ფრანგული ავიაცია პირველ მსოფლიო ომში. იგორ ივანოვიჩ სიკორსკი

ჰაერში ომის იდეა წარმოიშვა ორ ათასზე მეტი წლის წინ, რომელიც განსახიერებულია მსოფლიოს სხვადასხვა ხალხის ზღაპრებში, ლეგენდებსა და მითებში. ფუტკრის, ფხვნილის რაკეტების, ბუშტების და, ბოლოს და ბოლოს, საჰაერო ხომალდების გამოგონებამ ყოველ ჯერზე გამოიწვია ამ იდეისადმი ინტერესი და მრავალი მეტ-ნაკლებად ფანტასტიკური პროექტის გაჩენა. მაგრამ ყველაფერი არ გასცდა ცალკეულ ეპიზოდურ მაგალითებს, როგორიცაა ვენეციის წარუმატებელი დაბომბვა ბუშტებიდან 1849 წელს. მხოლოდ თვითმფრინავების გამოჩენამ შესაძლებელი გახადა პრაქტიკაში განხორციელებულიყო ის, რაც ყოველთვის ითვლებოდა სამეცნიერო ფანტასტიკის მწერლების უმეტესობად.

გარდა ამისა, მოგეხსენებათ, მოვლენები ელვის სისწრაფით განვითარდა. Wright's Flyer-ის პირველი ნახტომებიდან Kitty Hawk Beach-ზე თვითმფრინავიდან მტრის თავზე ჩამოვარდნილ პირველ ბომბებამდე ათ წელზე ნაკლები გავიდა.

ავიაციის საბრძოლო გამოყენების პირველი გამოცდილება ეკუთვნის იტალიურ-თურქეთის (1911) და ბალკანეთის (1912) ომებს. მაგრამ ეს ექსპერიმენტები ძალიან შეზღუდული იყო და სერიოზული გავლენა არ მოუხდენია საომარი მოქმედებების მიმდინარეობაზე. სამხედროებს შორის სკეპტიკოსები ჯერ კიდევ ეჭვობდნენ, რომ „მფრინავი რა არა“ შეუძლია არა მხოლოდ რეალური დახმარება გაუწიოს სახმელეთო ჯარებს, არამედ მაინც არ იყოს მათთვის ტვირთი. ყველა ეს ეჭვი პირველმა მსოფლიო ომმა გააქარწყლა, რამაც მაშინვე დაადასტურა, რომ თვითმფრინავებს შეუძლიათ გადაწყვიტონ ყველაზე მნიშვნელოვანი შედეგი. სტრატეგიული ოპერაციები. უკვე 1914 წლის აგვისტოში, ფრანგებმა, საჰაერო დაზვერვის წყალობით, დაადგინეს მთავარი შეტევის მიმართულება. გერმანული არმია, რამაც შესაძლებელი გახადა რეზერვების სწორად კონცენტრირება და, საბოლოოდ, ისტორიული გამარჯვების მოპოვება მარნაზე.

პირველი მსოფლიო ომის დასაწყისისთვის ჯერ კიდევ არ იყო ჩამოყალიბებული ხედვის მკაფიო სისტემა საბრძოლო მოქმედებებში ავიაციის როლისა და მნიშვნელობის შესახებ. ეს აისახა იმაში, რომ არ იყო დაყოფა სამხედრო თვითმფრინავების ტიპებად დანიშნულების მიხედვით. ყველა მეომარ ძალაში განვითარდა "არმიის თვითმფრინავის" გარკვეული განზოგადებული კლასი, შესაფერისი კომუნიკაციისთვის, დაზვერვის, საარტილერიო ცეცხლის კორექტირებისთვის და "ჭურვების სროლისთვის" (როგორც წესი, მცირე ბომბები ხელით ჩამოაგდეს). საინტერესოა, რომ მომავალში ცალკეული კლასების გამანადგურებელი და ბომბდამშენი თვითმფრინავების გამოჩენამ არ გამოიწვია უნივერსალური ან მრავალფუნქციური საბრძოლო მანქანების ამ უზარმაზარი კატეგორიის გაუჩინარება. პირიქით, თვისებები თხრილის ომიგანაპირობა ის, რომ მათი ფუნქციები კიდევ უფრო გაფართოვდა. 1916 წლიდან დაწყებული ასეთი თვითმფრინავები ზოგჯერ განიხილებოდა როგორც თავდასხმის თვითმფრინავი და მსუბუქი ტრანსპორტი. ინგლისში კი დაიბადა შემდგომ მივიწყებული ტერმინი "თხრილის მებრძოლი" - "თხრილის მებრძოლი".

ეს არ ნიშნავს იმას, რომ ომის წლებში განვითარებული ამ ტიპის ყველა თვითმფრინავი თანაბრად უნივერსალური იყო. ზოგი ძირითადად დაზვერვისთვის იყო განკუთვნილი, ზოგი კი, როგორიცაა ქვემეხი „ვოისინსი“, ძირითადად „მფრინავი თოფის დასამაგრებლად“ იყო შექმნილი. მაგრამ მიუხედავად ამისა, მათ მიერ შესრულებული დავალებების დიაპაზონი იმდენად ფართო იყო, რომ არც ერთი ეს თვითმფრინავი არ შეიძლება მიეწეროს სრული გარანტიით რომელიმეს.

სპეციალიზებული კლასებიდან.

ეს წიგნი ეძღვნება პირველი მსოფლიო ომის ასეთ „საჰაერო ხელოსნებს“ - სკაუტებს, მსუბუქ ბომბდამშენებს, თავდასხმის თვითმფრინავებს, მეკავშირეებს და მნახველებს. იმისთვის, რომ მკითხველს ფუნქციების გრძელი ჩამოთვლა არ მობეზრდეს, გამოვიყენე განზოგადებული ტერმინი - "ფრონტის თვითმფრინავი".

Ისევე, როგორც წინა სამუშაოამ ციკლის - „პირველი მსოფლიო ომის მებრძოლები“, ეს წიგნი ტექნოლოგიური და ფინანსური მიზეზების გამო ორ ნაწილად იყოფა. პირველი ნაწილი მოიცავს თვითმფრინავებს დიდი ბრიტანეთიდან, იტალიიდან, რუსეთიდან და საფრანგეთიდან. მეორეში - გერმანიისა და ავსტრია-უნგრეთის მანქანები. მეორე ნაწილში დანართის სახით იქნება ილუსტრირებული განყოფილება თვითმფრინავის ძრავებზე 1914-1918 წლებში.

ამ წიგნში მასალის შერჩევისა და წარდგენის მეთოდი ძირითადად იმეორებს წინას. აღწერილია ყველა სერიული მანქანა, რომელიც მონაწილეობდა საომარ მოქმედებებში პირველი მსოფლიო ომის ფრონტებზე და დამზადდა 20-ზე მეტი ეგზემპლარის ოდენობით. არ არსებობს ექსპერიმენტული, ექსპერიმენტული და მცირე ზომის თვითმფრინავები, ისევე როგორც ისინი, რომლებიც ითვლებოდა ფრონტზე 1911-1913 წლებში, მაგრამ ომის დასაწყისში გამოიყვანეს სამსახურიდან ან გადაიყვანეს ტრენინგის კატეგორიაში (მაგალითად, " ფარმანი 4"). ნახატები მოცემულია ერთი მასშტაბით - 1/72. ყველაზე გავრცელებული აბრევიატურებისა და აბრევიატურების გაშიფვრა მოთავსებულია „პირველი მსოფლიო ომის მებრძოლების“ წინასიტყვაობაში. უცხოური თვითმფრინავების ყველა აღნიშვნა მოცემულია ლათინური შრიფტით.

მკითხველთა სურვილის შესაბამისად, ტექსტური მასალის მოცულობა ოდნავ გაიზარდა „მებრძოლებთან...“. კერძოდ, უფრო დეტალურად არის აღწერილი რუსეთში გარკვეული მანქანების გამოყენების შესახებ ოქტომბრის რევოლუციამდე და მის შემდეგ.

მარატ ხაირულინი, ვიაჩესლავ კონდრატიევი

სამხედრო თვითმფრინავი დაკარგული იმპერია. ავიაცია სამოქალაქო ომში

შესავალი

რუსეთში სამოქალაქო ომის დასრულებიდან 80 წელზე მეტი გავიდა და მთელი ამ ხნის განმავლობაში უდიდესი სოციალური კონფლიქტიმეოცე საუკუნე იპყრობს მეცნიერების, მწერლებისა და უბრალოდ ადამიანების ყურადღებას, რომლებიც არ არიან გულგრილები ისტორიის მიმართ. მაგრამ, მიუხედავად ათასობით წიგნის, გაზეთებისა და ჟურნალების სტატიების, ასობით ფილმისა და თეატრალური სპექტაკლის, ისევე როგორც მრავალი სამეცნიერო დისერტაციის გამოქვეყნებისა, ამ თემის მრავალი ასპექტი ჯერ კიდევ ამოუცნობი რჩება. ერთ-ერთი მათგანია, ჩვენი აზრით, ჰაერში სამოქალაქო ომის ისტორია, ანუ შემოქმედების ისტორია საჰაერო ძალა მოწინააღმდეგე მხარეებიდა მათი საბრძოლო გამოყენება.

რამდენადაც ჩვენთვის ცნობილია, არც რუსეთში და არც მის ფარგლებს გარეთ არ გამოქვეყნებულა სამეცნიერო ნაშრომები, რომლებიც აჯამებენ და სისტემატიზებენ ინფორმაციას. ეს საკითხი. ასევე, არ გამოქვეყნებულა არც ერთი ნაშრომი, რომელიც მეტ-ნაკლებად სრულ და დეტალურ ქრონოლოგიას იძლევა 1918-1921 წლების სამოქალაქო ომში წითელ-თეთრი ავიაციის მოქმედებების შესახებ.

საბჭოთა და „პოსტსაბჭოთა“ ისტორიკოსების რამდენიმე პუბლიკაცია, ისევე როგორც წითელი და თეთრი მფრინავების მოგონებები, დაინტერესებულ მკითხველს არ აძლევდა მოვლენების სრულ და ყოვლისმომცველ და რაც მთავარია, ობიექტურ სურათს. ამ წიგნების უმეტესობას ატარებდა ავტორების პირადი აღქმის კვალი და ხშირად გარკვეული იდეოლოგიური ტვირთი. რიგი კვლევების ტენდენციურობა, რომელიც ზოგჯერ ცალსახა გაყალბებამდე აღწევს, როგორც ამბობენ, შეუიარაღებელი თვალითაც ჩანს. გარდა ამისა, საბჭოთა კავშირში მცხოვრები ავტორები, გასაგები მიზეზების გამო, იძულებულნი იყვნენ ბევრ რამეზე გაჩუმებულიყვნენ, წინააღმდეგ შემთხვევაში მათი ნაწარმოებები უბრალოდ არ გამოქვეყნდებოდა. ამ ყველაფერმა, ავიაციის ისტორიისადმი დიდი ხნის ინტერესთან ერთად, აიძულა დაგვეწერა წიგნი, რომელიც ხელში გიჭირავთ.

სიმართლე გითხრათ, არ ველოდით, რომ ეს საქმე ასე ხანგრძლივი და რთული იქნებოდა. ეს ჩვენგან მოითხოვდა რამდენიმეწლიანი შრომისმოყვარეობით მუშაობას არქივში და ათეულობით შესწავლას ლიტერატურული წყაროებიმოჰყვება მიღებული ინფორმაციის ანალიზი. ბევრი თავი რამდენჯერმე გადაწერილი იყო, რადგან ახლად მოძიებული ინფორმაცია ხშირად უარყო წინა, რაც გვაიძულებდა ახალი თვალით გადავხედოთ გარკვეულ მოვლენებს. ზოგიერთი ერთი შეხედვით ცნობილი ფაქტი გადამოწმებაზე ფიქცია აღმოჩნდა.

ასევე ადვილი არ იყო ჩამოყალიბებული იდეოლოგიური და მსოფლმხედველობრივი სტერეოტიპებისგან ყურადღების გადატანა, მაქსიმალური ობიექტურობით მცდელობა, როგორც ამბობენ, „ბრაზისა და მიდრეკილების გარეშე“ გაეგო იმ უძველესი მოვლენებისა და ბედისწერის რთული სირთულეები. რამდენად მივაღწიეთ წარმატებას, თქვენ უნდა განსაჯოთ.

აღსანიშნავია, რომ ჩვენ ვცდილობდით, რომ ჩვენი ნამუშევარი რაც შეიძლება ნაკლებად „მშრალი“ და მიმზიდველი ყოფილიყო ეროვნული და სამხედრო ისტორიით დაინტერესებული მკითხველთა ფართო სპექტრისთვის. ამიტომ, ჩვენ შეგნებულად არ შევიტანეთ მასში არაერთი ინფორმაცია და სტატისტიკური მონაცემი, რომელიც მხოლოდ საინტერესოა. ვიწრო სპეციალისტები(მაგალითად, მფრინავების სრული საოჯახო სიები ფრონტის მიხედვით, ყველა სახის სიები ან დეტალური ცნობებისაავიაციო დანაყოფების შესყიდვისა და ლოგისტიკისათვის).

ცალკე უნდა ითქვას წიგნში შეტანილ საილუსტრაციო მასალებზე. ჩვენ ვცდილობდით ფოკუსირება მოახდინოთ უნიკალურ, აქამდე არასოდეს გამოქვეყნებულ ფოტოებზე. ზოგიერთი მათგანისთვის გაკეთდა ფერადი გვერდითი პროგნოზები, რაც საშუალებას გაძლევთ გაარკვიოთ, როგორ გამოიყურებოდა ისინი ფერად საბრძოლო თვითმფრინავივინც მონაწილეობდა სამოქალაქო ომში. სამწუხაროდ, თეთრი ავიაციის ფოტოები გაცილებით ნაკლებია, ვიდრე წითელი ავიაციის, რის გამოც წითელი არმიის მანქანების ფოტოები და პროგნოზები იძულებულნი არიან ჭარბობდნენ ილუსტრაციებს შორის.

წინა წლების განმავლობაში, სხვადასხვა რუსულმა და უცხოურმა გამოცემამ გამოაქვეყნა საავიაციო ფოტოების სერია სამოქალაქო ომთან დაკავშირებით, მაგრამ მოწოდებული მცდარი ანოტაციებით. ასეთი შეცდომები ხშირად ერთი პუბლიკაციიდან მეორეში „ტრიალებს“. ამ მიზეზით გადავწყვიტეთ, რომ ეს ფოტოები ხელახლა განვათავსოთ წიგნში, თან ახლდეს საარქივო მონაცემების მიხედვით დამოწმებული უფრო ზუსტი ხელმოწერები.

დასასრულს, გვინდა მადლობა გადავუხადოთ ყველას, ვინც შეიძინა ეს წიგნი რუსეთის სამხედრო ისტორიითა და ჩვენი საქმიანობით დაინტერესებისთვის.

ფრთები წავიდა ქართან ერთად

ოქტომბრის რევოლუციის წინა დღეს რუსული საჰაერო ფლოტი შთამბეჭდავი ძალა იყო. მასში 300-ზე მეტი იყო სხვადასხვა ნაწილებიდა ქვედანაყოფები, მათ შორის 14 საავიაციო დივიზია, 91 საჰაერო ესკადრილია, ილია მურომეცის საავიაციო ესკადრონი (4 საბრძოლო ესკადრილია), 87 საავიაციო ესკადრილია, 32 ჰიდრო ესკადრილია, 11 საავიაციო და საავიაციო სკოლები, საზღვაო მატარებლებისა და საჰაერო ფლოტები, მრავალი საზღვაო საავიაციო დივიზია. სახელოსნოები, საჰაერო ბაზები, აერონავტიკული პარკებიდა ა.შ. ამ დანაყოფებში იმყოფებოდა 35000-მდე ჯარისკაცი და ოფიცერი და დაახლოებით 1500 თვითმფრინავი. სხვადასხვა სახის.

საჰაერო ფლოტის ხელმძღვანელობა სამზე გადანაწილდა ცენტრალური ხელისუფლება. შიდა სამხედრო ოლქების ავიაცია, საგანმანათლებო ინსტიტუტები, ფრონტის ქვედანაყოფების მომარაგებისა და თვითმფრინავების შესყიდვის ორგანიზებას ევალებოდა საჰაერო ძალების ოფისი (Uvoflot ან UVVF), რომელიც ექვემდებარებოდა ომის მინისტრს. თებერვლის რევოლუციის შემდეგ, ნიკოლაევის სამხედრო საინჟინრო აკადემიის პროფესორი, გენერალ-მაიორი დ.ვ. იაკოვლევი გახდა Uvoflot-ის ხელმძღვანელი.

საზღვაო ავიაციას ხელმძღვანელობდა საზღვაო საავიაციო ადმინისტრაცია (UMA).

დაბოლოს, ფრონტებზე ავიაციის საბრძოლო გამოყენებას ხელმძღვანელობდა ავიაციისა და აერონავტიკის საველე დირექტორატი უზენაესი მთავარსარდლის (PUAiV) შტაბში, რომელიც ჩამოყალიბდა 1917 წლის 16 აპრილს (1917 წელს ყველა თარიღი მოცემულია შესაბამისად. ძველი სტილით, მოგვიანებით - ახლის მიხედვით. Შენიშვნა. რედ.) ავიაკანეცის ბაზაზე - ავიაციის გენერალური ინსპექტორის აპარატი, რომელიც ადრე ასრულებდა მსგავს ფუნქციებს. ცხადია, მაშინდელ დოკუმენტებში „ინერციით“ ახლად შექმნილ დირექტორატს ხშირად აგრძელებდა „ავიაკანის“ სახელწოდებას. 23 აპრილს პოლკოვნიკი ს.ა. დაინიშნა PUAiV-ის უფროსად კორპუსის მეთაურის უფლებებით. ნემჩენკო.

შემდეგ იგი მოკლედ შეცვალა საავიაციო წრეებში უფრო პოპულარული პოლკოვნიკმა S.A. ულიანინი, რომელიც ადრე იყო UVVF-ის ხელმძღვანელის მოადგილე. მაგრამ მალევე, წინა ხაზის ავიაციის მოქმედებების სპეციფიკის უგულებელყოფის მოტივით, იგი, თავისი მოვალეობების დაწყების გარეშე და შტაბში ჩასვლის გარეშე, დაბრუნდა თავის ყოფილ თანამდებობაზე.

9 ივნისს PUAiV-ს უფროსად დაინიშნა ცნობილი საბრძოლო მფრინავი ლეიტენანტი პოლკოვნიკი (აგვისტოდან - პოლკოვნიკი) V.M. ტკაჩევი, რომელმაც ბრძოლა დაიწყო 1914 წელს მე-11 კორპუსის ესკადრილიის შემადგენლობაში, შემდეგ კი ხელმძღვანელობდა მე-20 კორპუსის ესკადრილიას და სამხრეთ-დასავლეთის ფრონტის საავიაციო ინსპექციას.

1917 წლის სექტემბერში, საყოველთაო დემოკრატიზაციის ტალღაზე, სხვა მმართველი ორგანო- სრულიად რუსეთის საავიაციო საბჭო (საავიაციო საბჭო), პირველი აირჩიესსრულიად რუსეთის საავიაციო კონგრესი და დამტკიცდა ომის მინისტრის გენერალ-მაიორ ვერხოვსკის ბრძანებით. ამ გაუგებარი სტატუსის, მაგრამ დიდი ამბიციების მქონე საზოგადოებრივ ორგანიზაციას ხელმძღვანელობდა დამკვირვებელი პილოტი, სოციალისტ-რევოლუციური პარტიის წევრი, ლეიტენანტი დ.დ. ქრიზოკოლეო. საავიაციო საბჭოს მრავალპარტიულმა შემადგენლობამ გამოიწვია მისი განხეთქილება ოქტომბრის გადატრიალების შემდეგ. ზოგიერთი დეპუტატი, ამა თუ იმ მიზეზით, მხარს უჭერდა ბოლშევიკებს, დანარჩენი კი მტრულად შეხვდა მომავალ რევოლუციას.

ზამთრის სასახლიდან ცნობილი გაფრენიდან ერთი დღის შემდეგ, დროებითი მთავრობის თავმჯდომარე კერენსკი ცდილობდა მოეწყო კაზაკთა დივიზიების კამპანია პეტროგრადის წინააღმდეგ, რათა აღედგინა „ლეგიტიმური ძალაუფლება“. თავდაპირველად მას მხარს უჭერდნენ Gatchina-ს მფრინავები ფრენის სკოლა. 30 ოქტომბერს ორმა თვითმფრინავმა მიმოფანტა ანტიბოლშევიკური ბროშურები დედაქალაქის თავზე, მაგრამ ამან შეზღუდა მათი მონაწილეობა „წესრიგის აღდგენაში“. მალე რევოლუციონერი მეზღვაურების რაზმები ჩამოვიდნენ გაჩინაზე. ოფიცრების უმეტესობა გაიქცა, ხოლო დარჩენილი ქვედა რიგები წითლების მხარეს გადავიდნენ. მალე პეტროგრადის სამხედრო ოლქის საჰაერო ესკადრილიების უმეტესობამ გამოაცხადა თავი "წითელი გვარდიის საჰაერო ესკადრონები". ასე დაიწყო საბჭოთა საჰაერო ძალების დაბადება.

ამავდროულად, საინტერესო ძვრები დაიწყო რუსული ავიაციის უმაღლეს ეშელონში. პეტროგრადის ავიატორების საინიციატივო ჯგუფი, რომელიც შედგება A.V. მოჟაევა, ე.ი. ახმატოვიჩი, ს.ე. ანდრეევა, კ.ვ. აკაშევა და მ.დ. ერმოლაევამ გადაწყვიტა საჰაერო ფლოტის სადავეები საკუთარ ხელში აეღო. უკვე 28 ოქტომბერს, მათ მოაწყეს საკუთარი ხელისუფლება, უვოფლოტის პარალელურად, პეტროგრადის სამხედრო რევოლუციური კომიტეტის, ეგრეთ წოდებული პეტროგრადის ავიაციისა და აერონავტიკის კომისრების ბიუროს ქვეშ. თავმჯდომარედ აირჩიეს მოჟაევი. ბიუროსათვის გამოყოფილი იყო 73 ოთახი პეტროგრადის ბოლშევიკების შტაბ-ბინაში - სმოლნი.

პირველს მსოფლიო ომირუსეთი, რომელიც ჩამორჩენილ და გლეხად ითვლებოდა, ფაქტობრივად შემოვიდა, როგორც ერთ-ერთი წამყვანი საავიაციო ძალა. საბრძოლო თვითმფრინავების რაოდენობისა და მომზადების დონის მიხედვით, რუსეთის საჰაერო ძალები თითქმის არანაირად არ ჩამოუვარდებოდა არც ანტანტის მოკავშირეებს და არც მოწინააღმდეგეებს. მართალია, რუსმა ავიატორებმა ვერ მოახერხეს საჰაერო უზენაესობის მოპოვება. ისინი" აქილევსის ქუსლი”გადაიქცა საავიაციო ინდუსტრიის სტრუქტურული განუვითარებლობა: საკუთარი ძრავის შენობის ნაკლებობა და თვითმფრინავების მწარმოებელი საწარმოების დაბალი ტექნოლოგიური დონე. შედეგად - სრული დამოკიდებულება უცხოურ მარაგებზე. და თუნდაც წმინდა რუსული "წარმოშობის" თვითმფრინავები, რომლებმაც აღიარება მოიპოვეს მთელ მსოფლიოში - როგორიცაა "ილია მურომეც" და გრიგოროვიჩის მფრინავი ნავები, აწყობილი იყო იმპორტირებული კომპონენტების გამოყენებით.

საცდელი და შეცდომის ავიაცია

რუსეთი შევიდა პირველ მსოფლიო ომში, ჰყავდა 244 საბრძოლო თვითმფრინავი, გაერთიანებული იყო 6 საავიაციო კომპანიაში და 39 საავიაციო რაზმში. გარდა ამისა, სრულიად რუსულმა აეროკლუბმა ჩამოაყალიბა სპეციალური მოხალისეთა ესკადრონი (მოგვიანებით 34-ე კორპუსი).

საჰაერო ფლოტში თვითმფრინავების მნიშვნელოვანი რაოდენობა მიღწეული იქნა საფრენი კლუბებისა და საფრენი სკოლების საჰაერო ფლოტის ძირითადი ნაწილის მობილიზებით. ძირითადად, ეს იყო ფრანგული წარმოების მსუბუქი თვითმფრინავები, შესაფერისი მხოლოდ სადაზვერვო თვითმფრინავების გამოსაყენებლად - მე -7, მე -15, მე -16 მოდელების Nieuport-4 და Farmans. ამ თვითმფრინავების სიჩქარე არ აღემატებოდა 115 კმ/სთ-ს, ხოლო პრაქტიკული ჭერი - 1500-2000 მ ეკიპაჟისა და საწვავის გარდა ერთი ან ორი საათის ფრენისთვის, მათ შეეძლოთ არაუმეტეს 30 კგ ტვირთის აწევა.

თუმცა, ამ საკმაოდ მოძველებული მანქანების გარდა, რუსეთის იმპერიის სამხედრო ავიაციას ასევე ჰყავდა უფრო მოწინავე თვითმფრინავები: Moran-Parasol, რომელიც ავითარებდა სიჩქარეს 125 კმ / სთ-მდე და აძვრა 4000 მეტრზე, Deperdussen ( შემდგომი განვითარება SPAD-ის დიზაინები), მძიმე თვითმფრინავი "ილია მურომეც" და D.P.-ის უახლესი მფრინავი კატარღები. გრიგოროვიჩი.

ექსპლუატაციაში შესული თვითმფრინავების ტიპების მრავალფეროვნებამ და, რაც მთავარია, აბსოლუტურმა დამოკიდებულებამ ევროპიდან ომის დასრულებამდე ძრავების და სათადარიგო ნაწილების მიწოდებაზე, მათი საბრძოლო მოქმედება ძალიან გაართულა და არ გაართულა. საუკეთესო გზითიმოქმედა პილოტების მომზადებაზე. ამ მხრივ განსაკუთრებით რთული პერიოდი იყო ომის დასაწყისი, როდესაც არ არსებობდა ავიაციის საბრძოლო გამოყენების თეორიული კონცეფციები, არ არსებობდა პრაქტიკული გამოცდილება. საცდელი და შეცდომის ქმედებების შედეგად, მხოლოდ ომის პირველ სამ თვეში, მაგალითად, საავიაციო რაზმებმა, რომლებიც შედიოდნენ მე-3, მე-5, მე-8 და მე-9 რუსული არმიების შემადგენლობაში, 99 თვითმფრინავიდან, რომლებიც სამსახურში იყვნენ, დაკარგეს. 91 დაახლოებით იგივე იყო დანაკარგები სხვა არმიებში, რომლებსაც ჰყავდათ მიმაგრებული საავიაციო რაზმები.

იმპერატორი ნიკოლოზ II რუსული არმიის საჭიროებისთვის აშენებული ოთხძრავიანი თვითმფრინავის "გრანდის" წინა აივანზე. 1913 წ ფოტო: არქივი / ITAR-TASS

ომის დასაწყისში გერმანიის სამხედრო საავიაციო ფლოტი შედგებოდა 232 თვითმფრინავისაგან, რომლებიც გაერთიანებული იყო 34 საჰაერო ფრთად. ძირითადად, ესეც მოძველებული დიზაინები იყო, რომელთაგან ყველაზე საინტერესო იყო Taube monoplane. შემდგომში, 1915 წლის ბოლოდან, Fokker E.I მონოპლანი გახდა ყველაზე პოპულარული გერმანული მანქანა, ხოლო 1916 წლის შუა ხანებიდან Albatros D (DI, DII და DIII მოდიფიკაციებში), რომელიც შეიძლება ჩაითვალოს ერთ-ერთ საუკეთესო მებრძოლად. Პირველი მსოფლიო ომი.

გერმანიის საავიაციო ინდუსტრია მთლიანობაში უფრო თანმიმდევრულად და ენერგიულად განვითარდა. ეს ტენდენცია წინასწარ განისაზღვრა საკუთარი საავტომობილო მშენებლობის ეროვნული სკოლის არსებობით, რომელიც ომის დასრულებამდე რუსეთში არც კი იყო ახლოს. გერმანული თვითმფრინავის ძრავები, რომლებიც შექმნილია საავტომობილო ტიპის წყლის გაგრილებული ძრავების საფუძველზე, Daimler-Benz, Mercedes, Argus, საბოლოოდ აღმოჩნდა ძალიან წარმატებული, გამოირჩეოდა საბრძოლო გადარჩენითა და კარგი შესრულებით.

გერმანიასა და რუსეთთან შედარებით, ანტანტის წამყვან ქვეყნებს - ინგლისსა და საფრანგეთს - თუმცა ეს პარადოქსულად გამოიყურება, საგრძნობლად სუსტი საჰაერო ძალები ჰყავდათ.

ინგლისის საჰაერო ფლოტი პირველი მსოფლიო ომის დასაწყისში შედგებოდა მხოლოდ 56 თვითმფრინავისაგან, ხოლო ფრენის ეკიპაჟი შედგებოდა თითქმის ექსკლუზიურად მოხალისეებისგან. 1914 წლის აგვისტოს პერიოდისთვის კიდევ უფრო უმნიშვნელო იყო აშშ-ს სამხედრო თვითმფრინავების ფლოტი, რომელიც ომში გაცილებით გვიან შევიდა - 1913 წლის ბოლოს ამერიკელებს მხოლოდ 17 სამხედრო თვითმფრინავი ჰყავდათ, შტატში იყო 114 მფრინავი. სხვადასხვა დონეზემომზადება.

საფრანგეთმა თვითმფრინავების ფლოტის რაოდენობითა და ხარისხით აჯობა დიდ ბრიტანეთს. ომის დასაწყისში სამსახურში იყო 138 თვითმფრინავი, ძირითადად უახლესი ტიპის: Nieuport-11 და Farman-16 (ამ უკანასკნელის გამოყენება მხოლოდ დაზვერვისთვის შეიძლებოდა). ომში შესვლისთანავე, ფრანგებმა ჯარში მოახდინეს კერძო საავიაციო სკოლების მფრინავი პერსონალის მობილიზება, რის წყალობითაც მალევე განალაგეს 25 ესკადრილია ფრონტზე. განვითარებული მაღალტექნოლოგიური ინდუსტრიით საფრანგეთმა შეძლო სწრაფად დაეწყო თვითმფრინავების განვითარება და მასობრივი წარმოება.

ევროპის წამყვანი ქვეყნებიდან რუსეთის ინდუსტრიულმა ჩამორჩენილმა წინასწარ განსაზღვრა მუდმივი ჩამორჩენა ინგლისიდან, საფრანგეთიდან და გერმანიიდან თვითმფრინავების რაოდენობასა და ხარისხში უკვე ომის დროს. ფრანგული საავიაციო ინდუსტრიამაგალითად, 1913 წელს წარმოებულია 541 სხვადასხვა ტიპის თვითმფრინავი, ასევე 1065 ძრავა. იმავე პერიოდში რუსულმა ინდუსტრიამ ააშენა მხოლოდ 296 თვითმფრინავი, ძირითადად ლიცენზირებული ბრენდები და არც ერთი სერიული თვითმფრინავის ძრავა საკუთარი დიზაინით.

1914 წელს გერმანიამ მოახერხა 1348 თვითმფრინავის წარმოება და შემდგომ წლებში საგრძნობლად გაზარდა წარმოების ტემპი და რაც მთავარია საავიაციო პროდუქტების ხარისხი. ამავდროულად, ყველა რუსული თვითმფრინავის ქარხნის მთლიანი გამომუშავება, თუნდაც ყველაზე ხელსაყრელ 1916 წელს, არ აღემატებოდა თვეში 30-40 თვითმფრინავს და თვითმფრინავის ძრავების წარმოებას. ეროვნული განვითარებაჯერ კიდევ დაკარგული იყო. სტრუქტურულად რუსულ თვითმფრინავებზეც კი, მაგალითად, იმავე ილია მურომეცზე, ან უცხოური ძრავები იყო გამოყენებული, ან ლიცენზირებული ძრავები აწყობილი იყო უცხოური კომპონენტებისგან.

როგორც აღინიშნა ცნობილი ისტორიკოსირუსული აერონავტიკა P.D. Duz, 1914 წლის 1 იანვარს, საჰაერო ხომალდების მთლიანი კუბური მოცულობის თვალსაზრისით, რუსეთმა მხოლოდ მეოთხე ადგილი დაიკავა, გერმანიის, საფრანგეთის და იტალიის შემდეგ. ხისტი საჰაერო ხომალდები, როგორიცაა გერმანული Graf Zeppelin, საერთოდ არ აშენდა რუსეთში, თუმცა საჰაერო ხომალდის ეს კონკრეტული ტიპი იყო ყველაზე ინოვაციური, შესაფერისი შორ მანძილზე შეტევებისთვის და დამოუკიდებელი ოპერატიული ამოცანების შესასრულებლად.

თვითმფრინავის პროპელერი შექმნილია იგორ სიკორსკის მიერ. 1910-1915 წლებში. ფოტო: აშშ კონგრესის ბიბლიოთეკა

ვინ არის ჰაერში პასუხისმგებელი

1912 წელს გადაწყდა გენერალური შტაბის იურისდიქციაში გადაცემა რუსეთის საჰაერო ფლოტის განვითარებასთან დაკავშირებული ყველა საკითხი. თუმცა მალევე გაირკვა, რომ იქ არავის შეეძლო სწორი დონეკომპეტენციები საავტომობილო და საავიაციო კონსტრუქციის განვითარების ტექნიკური მხარის ზედამხედველობის უზრუნველსაყოფად. შედეგად, გადაწყდა ტექნიკური საკითხების გადაცემა მთავარი საინჟინრო დირექტორატის იურისდიქციაში, რომელიც გადაკეთდა მთავარ სამხედრო ტექნიკურ დირექტორატად (GVTU) და ავიაციის გამოყენების ოპერატიული საკითხები გადაეცა გენერალურ შტაბს.

ბალკანეთის ომებმა (1912-1913) აიძულა რუსეთის სამხედრო დეპარტამენტის ხელმძღვანელობა გადაედგა უფრო გააზრებული ნაბიჯები საავიაციო ინდუსტრიის ორგანიზებასა და სამხედრო ავიაციის გამოყენებაში. ოფიციალურად, რუსეთის მთავრობას არ შეეძლო თავისი თვითმფრინავების გაგზავნა კონფლიქტის ზონაში ომში ფორმალური შესვლის გარეშე. რუსეთის იმპერიისთვის ეს გააკეთა "პირველმა რუსული აერონავტიკის პარტნიორობამ", თანამედროვე ჟარგონით - საზოგადოებრივი ორგანიზაცია, რომელმაც ჩამოაყალიბა რუსული მოხალისეთა რაზმი და იყიდა თვითმფრინავები ბულგარეთის არმიისთვის რუსეთის საავიაციო საწარმოებში. ამ რაზმმა აქტიური მონაწილეობა მიიღო ბულგარეთსა და თურქეთს შორის ომში, ჩაატარა საჰაერო დაზვერვა, გადაიღო თურქული სიმაგრეები და შეძლებისდაგვარად ცდილობდა თურქული ჯარების კონცენტრაციების დაბომბვას.

ამ გამოცდილების საფუძველზე, მთავარ სამხედრო ტექნიკურ დირექტორატს (სსტუ) დაევალა ახლადშექმნილი საავიაციო ქვედანაყოფების მატერიალურ-ტექნიკური ბაზის სწრაფად ფორმირება. არ გააჩნდა საკუთარი საწარმოო ბაზა, GVTU-მ განათავსა შეკვეთები თვითმფრინავების, ძრავების და კომპონენტების წარმოებაზე როგორც წამყვან რუსულ საწარმოებში, ასევე მის ფარგლებს გარეთ. შედეგად, 1913 წლის დასაწყისამდე ჩამოყალიბდა 12 კორპუსი, ერთი საველე და 5 ციხე-სიმაგრის სამხედრო ავიაციის რაზმი, თითო 6 თვითმფრინავით. ამისთვის მოვლამანქანები ჩამოყალიბდა სამი საავიაციო კომპანია.

დისკუსიის დროს 1913 - 1914 წლის დასაწყისში. ასევე დეტალურად განიხილებოდა ეგრეთ წოდებული "მცირე" და "დიდი" პროგრამები არმიის გადაიარაღებისთვის, სამხედრო ავიაციის განვითარება. ამის შედეგი იყო გენერალური შტაბის მთავარი დირექტორატის ახალი გადაწყვეტილება არმიაში 40 კორპუსის, 10 საველე, 9 ციხის ესკადრილიის, 8 სპეციალური დანიშნულების ესკადრილიის და 11 საავიაციო ტექნიკური კომპანიის შექმნის შესახებ. რუსული არმიის თვითმფრინავების მთლიანი ფლოტი 300 თვითმფრინავამდე უნდა ყოფილიყო. ეს პროგრამა შემუშავებული იყო 1917 წლამდე პერიოდისთვის და 1914 წლის აგვისტოსთვის მხოლოდ პირველი ნაბიჯები იყო გადადგმული. განვითარებული საომარი მოქმედებების უზარმაზარმა მასშტაბმა და დინამიკამ აიძულა სტავკა უმაღლესი უმაღლესი სარდლობარაც შეიძლება მალე დაიწყოს სამხედრო ავიაციის მენეჯმენტის რეალური რესტრუქტურიზაცია.

როგორც პირველი ნაბიჯი 1914 წლის აგვისტოს შუა რიცხვებში, მთავარსარდლის შტაბში. სამხრეთ-დასავლეთის ფრონტიშეიქმნა საავიაციო საქმეთა სამსახური. ჩრდილო-დასავლეთის ფრონტის მთავარსარდლის მსგავს განყოფილებას ხელმძღვანელობდა შესანიშნავი სამხედრო მფრინავი, ჩინეთის მკვლევარი და Ცენტრალური აზია, ბარონი ალექსანდრე ვასილიევიჩ კაულბარსი. გენერალური ხელმძღვანელობარუსული სამხედრო ავიაცია დაევალა დიდ ჰერცოგ ალექსანდრე მიხაილოვიჩს, იმპერიის საჰაერო ძალების უფროსს.

1915 წლის იანვარში მისი ოფისი გადაკეთდა მთავარსარდლის შტაბის საავიაციო დეპარტამენტად, შემდეგ კი ავიაციის უფროსის ოფისად. საბოლოოდ, 1916 წლის დეკემბერში რეფორმის დასკვნით ეტაპზე ჩამოყალიბდა საჰაერო ძალების გენერალური ინსპექტორის ოფისი. Იგივე დიდი ჰერცოგიალექსანდრე მიხაილოვიჩი. ალექსანდრე მიხაილოვიჩის უშუალო ურთიერთობამ იმპერატორ ნიკოლოზ II-თან, სხვათა შორის, სულაც არ შეუშალა ხელი რუსეთის სამხედრო ავიაციის უფროსს კარგი საავიაციო სპეციალისტი ყოფილიყო და ბევრი სასარგებლო რამ გაეკეთებინა შიდა საჰაერო ძალების განვითარებისთვის.

დიდი ჰერცოგი ალექსანდრე მიხაილოვიჩი. ფოტო: აშშ კონგრესის ბიბლიოთეკა

რუსეთის საჰაერო ძალების სარდლობის უმაღლეს ეშელონში სტრუქტურული ცვლილებების პარალელურად მოხდა კორპუსის და საველე ესკადრონების სარდლობის რეორგანიზაცია. საომარი მოქმედებების დაწყებიდან მალევე კორპუსის ესკადრონები მოთავსდა კორპუსის შტაბების განკარგულებაში, ხოლო საველე ესკადრონები გადაიყვანეს კონკრეტული ფრონტის მთავარსარდლის შტაბში. ყველა ციხის ესკადრილიამ დაკარგა ოპერატიული დამოუკიდებლობა და გადაკეთდა კორპუსის ესკადრილიად. კორპუსის რაზმები, მკაცრად შეყვანილი შტაბის დაქვემდებარებაში არმიის კორპუსიასევე გახდა ორი რუსული მოხალისეთა ფორმირება: სრულიად რუსეთის საავიაციო კლუბის მოხალისეთა რაზმი და ოდესის საავიაციო კლუბის მოხალისეთა რაზმი.

მოგვიანებით, 1916 წლის მეორე ნახევარში, როდესაც არმიის თვითმფრინავების ფლოტი გაიზარდა და შესაბამისი გამოცდილება მოიპოვეს, მათ დაიწყეს დიდი არმიის საჰაერო ესკადრილიების ჩამოყალიბება სადაზვერვო ფრენების განსახორციელებლად, ასევე უკანა ბაზებისა და მნიშვნელოვანი სარკინიგზო კვანძების მასიური დაბომბვისთვის. მტრის. ამავდროულად, ნაწილობრივ განხორციელდა დიდი სტრატეგიული საავიაციო დივიზიების შექმნის იდეა. საჰაერო დივიზიები, იდეალურად, უნდა გაერთიანდნენ და კოორდინაცია გაუწიონ არმიის საჰაერო ესკადრონების მოქმედებებს ძირითადი სტრატეგიული ოპერაციების დროს. 1917 წლის თებერვლის რევოლუციამ და ბოლშევიკების ოქტომბრის შემდგომმა შეიარაღებულმა გადატრიალებამ ხელი შეუშალა მის სრულ განხორციელებას.

მაგრამ ასეთი გრძელვადიანი სტრატეგიული საავიაციო განყოფილების ერთ-ერთი პროტოტიპი უკვე 1914 წლის დეკემბერში იყო მძიმე საჰაერო ხომალდების ილია მურომეცის ესკადრონი გენერალ-მაიორ M.V.-ს მეთაურობით. შიდლოვსკი. ესკადრონი პირდაპირ ექვემდებარებოდა უმაღლესი სარდლობის შტაბს, ჰყავდა 10 საბაზისო მანქანა და რამდენიმე საწვრთნელი ახალმოსული ეკიპაჟების მომზადებისთვის. შემდგომში ესკადრილიამ „მურომცევი“ მ.ვ. შიდლოვსკი გაფართოვდა.

რაც დაეცა, წავიდა

სამწუხაროდ, რუსული თვითმფრინავების ფლოტის ტექნიკური მდგომარეობა ომის პირველ წელს (როგორც რაოდენობრივად, ასევე ხარისხობრივად) მხოლოდ დაახლოებით შეიძლება შეფასდეს. გარდაუვალი ორგანიზაციული დაბნეულობა, რომელიც დაიწყო 1914 წლის 1 აგვისტოს და გაგრძელდა ექვს თვეზე მეტ ხანს, არ შეუწყო ხელი თვითმფრინავების ფლოტის ზარალისა და მოგების შესახებ მკაფიო და ზუსტი სტატისტიკის შენარჩუნებას. დაბნეულობა კიდევ უფრო გაიზარდა საჰაერო ესკადრილიების მუდმივი შიდა გადანაწილების გამო. ომის პირველი წლის მკაფიო სტატისტიკა არსებობს მხოლოდ ილია მურომეცის მძიმე თვითმფრინავების ესკადრილიისთვის, რომელსაც მეთაურობდა გენერალი მ.ვ. შიდლოვსკი.

რუსეთის იმპერიის არმიისა და საზღვაო ფლოტის ისტორიის დარგში გამოჩენილი სპეციალისტის გათვლებით, ლ.გ. ბეზკროვნი, 1915 წლის 15 სექტემბერს, 208 თვითმფრინავიდან, რომლებიც იმ დროს რუსებს ემსახურებოდნენ, 94 მანქანა მალევე გაფრინდა. 1915 წელს არმიამ რუსული ქარხნებიდან მიიღო 772 თვითმფრინავი, საიდანაც 18 იყო ილია მურომეცის ტიპის (სხვა წყაროების მიხედვით 724 თვითმფრინავი მიიღეს რუსული ქარხნებიდან), 250 კი ფრანგულიდან. 1916 წლის დასაწყისისთვის, როგორც აღინიშნა. ლ.გ. უსისხლო, რუსულ ავიაციაში იყო 360 მანქანა, მოკავშირე საფრანგეთის ავიაციაში 783 და მხოლოდ გერმანულში 1600 (ავსტრია-უნგრეთის გამოკლებით).

ჰაერში გერმანული ავიაციის თითქმის სრულ დომინირებასთან დაკავშირებით, რუსეთის სპეციალურმა თავდაცვის კონფერენციამ მისცა ნებართვა განთავსდეს შიდა თვითმფრინავების ქარხნებში. მთავრობის ბრძანება 1472 თვითმფრინავისთვის. ამ ბრძანების შესრულების ფარგლებში, 1916 წლის ბოლოსთვის დამზადდა 1384 თვითმფრინავი და 1398 ძრავა.

რუსული თვითმფრინავის ნაწილები, რომელიც გაიტაცეს გერმანული ჯარები. 1914-1915 წლები. ფოტო: აშშ კონგრესის ბიბლიოთეკა

ამ ზომებმა, მიუხედავად იმისა, რომ შეამცირა ზეწოლის დონე გერმანულ ავიაციაზე, არ აღმოფხვრა იგი. გერმანული თვითმფრინავები მაინც ჭარბობდნენ არა მხოლოდ რაოდენობრივად, არამედ ხარისხობრივად. ჰაერში „პირქუში გერმანელი გენიოსის“ დომინირების წინააღმდეგ საბრძოლველად, მათ დაიწყეს მებრძოლების ფართომასშტაბიანი წარმოება და გამანადგურებელი ესკადრონების ფორმირება, რომელთაგან უკვე 10 იყო 1916 წლის შუა რიცხვებისთვის.

თუმცა, რუსული ავიაციის დანაკარგების მაჩვენებელი კვლავ იზრდებოდა. როგორც აღნიშნა ლ.გ. ბეზკროვნი, თავდაცვის სპეციალური კონფერენციის ერთ-ერთ შეხვედრაზე, დამსწრეები შოკირებული იყვნენ ფრონტის ხაზის გენერალ M.A.-ს ინფორმაციით. ბელიაევი, რომ აქტიურ არმიაში საბრძოლო თვითმფრინავების რაოდენობა კორპუსში და არმიის ფორმირებებში შემცირდა 199-მდე, ხოლო ციხე-ესკადრონებში - 64-მდე.

თვითმფრინავების ახალი ფართომასშტაბიანი შესყიდვების შედეგად, მათ შორის ანტანტის მოკავშირე ქვეყნებში, 1916 წლის ბოლოსთვის შესაძლებელი გახდა თვითმფრინავების ფლოტის სიტუაციის გარკვეულწილად სტაბილიზაცია. ამ პერიოდისთვის ფრონტზე მოქმედებდა 12 დივიზია, 15 არმია და 64 კორპუსი, 3 ციხე და 12 მებრძოლი ესკადრილია, ასევე ერთი სპეციალური ესკადრონი შტაბის დასაცავად. საერთო ჯამში, 1917 წლის დასაწყისისთვის რუსეთის სამხედრო ავიაციაში 774 თვითმფრინავი იყო.

1916 წლის დეკემბერში ჩამოყალიბებული საჰაერო ძალების გენერალური ინსპექტორის ოფისი - ფაქტობრივად, ავიაციის სამინისტრო ფრონტთან ახლოს - 1917 წლის პირველ ნახევარში გეგმავდა საჰაერო დივიზიების რაოდენობის გაზრდას 15-მდე, ხოლო სხვადასხვა დონის რაზმების - 146, ამ წინა ხაზის სტრუქტურების 1500 თვითმფრინავით უზრუნველყოფით.

მანქანების საბრძოლო და გადაუდებელი დანაკარგების მხოლოდ დასაფარად (დაკომპლექტების გაზრდის გარეშე), ფრონტს ყოველთვიურად სჭირდებოდა მინიმუმ 400 თვითმფრინავის მიღება თვითმფრინავების ქარხნებიდან. ამ პრობლემის გადასაჭრელად 1917 წლის თებერვალში მოწვეული იქნა თავდაცვის სპეციალური კონფერენციის სპეციალური სხდომა.

ამაზე საუბრისას, თავმჯდომარე სახელმწიფო დუმამ.ვ. როძიანკომ საავიაციო ინდუსტრიაში არსებული მდგომარეობა დაექვემდებარა მწვავე კრიტიკა: „მიუხედავად იმისა, რომ ომი უკვე მესამე წელია გრძელდება, რუსული ავიაციის განვითარება ჯერ კიდევ სუსტია, ნელ-ნელა იზრდება თვითმფრინავების რაოდენობა, სკოლების დამთავრებული პილოტების რაოდენობა უმნიშვნელოა და ჩვენი არასახარბიელო ბალანსი. მტერთან საავიაციო ძალებს არ განუცდიათ რაიმე მნიშვნელოვანი ცვლილება ჩვენს სარგებელში“. გარდა ამისა, სახელმწიფო სათათბიროს თავმჯდომარემ ხაზგასმით აღნიშნა, რომ თუ ომის დასაწყისში რუსული ავიაცია აჭარბებდა მტრის ავიაციას, მაშინ 1916 წლიდან იგი მნიშვნელოვნად ჩამორჩებოდა.

სახელმწიფო სათათბიროს თავმჯდომარე მიხეილ როძიანკო. ფოტო: Gallica.bnf.fr / Bibliotheque Nationale de France

მთავარი სამხედრო-ტექნიკური სამმართველოს წარმომადგენლებმა საგანგებო კრებას აცნობეს, რომ მთელი 1917 და 1918 წლის პირველი ნახევრისთვის ფრონტის საერთო მოთხოვნილება საბრძოლო თვითმფრინავებზე იყო 10065 მანქანა. მათგან 895 საჭირო იყო არმიის ესკადრონისთვის, 4351 კორპუსისთვის, 4214 მებრძოლებისთვის, 485 წვრთნებისთვის, ასევე ილია მურომეცის ტიპის მინიმუმ 120 მძიმე თვითმფრინავი. სახელმწიფო უმაღლესი ტექნიკური სკოლის წარმომადგენლები იძულებულნი გახდნენ ეთქვათ, რომ შიდა თვითმფრინავების ინდუსტრია ვერ ახერხებდა ამ რაოდენობის თვითმფრინავების ფრონტზე მიწოდებას.

აშკარა ფაქტი, რომ რუსეთში უპირატესად კერძო საავიაციო ინდუსტრიას არ შეეძლო თვითმფრინავების წარმოების ფართომასშტაბიანი განვითარება გლობალური სამხედრო კონფლიქტის პირობებში, საბოლოოდ აიძულა იმპერიის სამხედრო დეპარტამენტი აეშენებინა დიდი სახელმწიფო საკუთრებაში არსებული თვითმფრინავების ქარხანა. გადაწყდა ხერსონში ძრავებისა და თვითმფრინავების წარმოებისთვის დიდი ქარხნის აშენება, სადაც უკვე შენდებოდა მცირე ექსპერიმენტული თვითმფრინავების ქარხანა, რომელიც განკუთვნილია წელიწადში 200 თვითმფრინავისა და ძრავის წარმოებისთვის. ვარაუდობდნენ, რომ ის ასევე გახდებოდა ახალი ტიპის თვითმფრინავების განვითარების ცენტრი სამთავრობო შეკვეთებისთვის.

სისტემის ნგრევა სახელმწიფო ძალაუფლება, რომელიც უკვე მოხდა რუსეთში 1917 წლის თებერვალში, მალევე გააგრძელა ბოლშევიკების შეიარაღებულმა პუტჩმა, რის შემდეგაც რუსეთში მთელი საავიაციო მშენებლობა დიდი ხნით შეწყდა.

1917 წლის ბოლოს რუსეთში თვითმფრინავების ფლოტის მდგომარეობა დამთრგუნველი იყო. ზოგადად, ქვეყანაში იყო 1109 თვითმფრინავი (შედარებისთვის, გერმანიაში - 2800-ზე მეტი). აქედან 579 მანქანა იყო ფრონტზე ოთხმოცდათერთმეტი ესკადრილიის შემადგენლობაში. დანარჩენი 530 თვითმფრინავი სასწავლო ცენტრების განკარგულებაში იყო. ანტანტის მოკავშირეებმა ფაქტობრივად ბოიკოტი გამოუცხადეს რუსული ბრძანებების შესრულებას საავიაციო აღჭურვილობის მიწოდებაზე. უკვე დამტკიცებული კონტრაქტების მიხედვით, საზღვარგარეთ შეკვეთილი 1153 თვითმფრინავიდან 1918 წლის 1 იანვრამდე არხანგელსკის პორტში მხოლოდ 148 ფრთიანი თვითმფრინავი ჩავიდა.

ემბლემა და საიდენტიფიკაციო ნიშანირუსეთის საიმპერატორო საჰაერო ძალები

საჰაერო ძალები გამოიყენებოდა პირველი მსოფლიო ომის ყველა ფრონტზე. ავიაცია იმ დროს წარმოდგენილი იყო დირიჟაბებით, თვითმფრინავებით და ბუშტები. მაგრამ ამ სტატიაში ჩვენ ყურადღებას გავამახვილებთ მხოლოდ თვითმფრინავებზე.

იმდროინდელ თვითმფრინავს არქაული დიზაინი ჰქონდა, მაგრამ ომის დროს მათი კონსტრუქციულობა სწრაფად გაუმჯობესდა. მსოფლიოს წამყვან ძალებს აქვთ კარგი ავიაციადა გამოიყენა იგი მტრის თვითმფრინავების დაზვერვის, დაბომბვისა და განადგურებისთვის.

რუსეთის თვითმფრინავი

პირველი მსოფლიო ომის დასაწყისში რუსეთს მსოფლიოში ყველაზე დიდი საჰაერო ფლოტი გააჩნდა.

რუსული ავიაციის საბრძოლო გზა იტალო-თურქული და ორი პერიოდის განმავლობაში დაიწყო ბალკანეთის ომები, 1911-1913 წლებში. ბალკანეთში რუსი მფრინავების წარმატების შედეგი იყო გენერალური შტაბის მთავარი საინჟინრო დირექტორატის დაქვემდებარებაში არსებული სპეციალური საავიაციო განყოფილების შექმნა, რომელმაც შეიმუშავა შიდა საჰაერო ძალების შექმნის გეგმა. 1914 წლის 1 აგვისტოსთვის 244 თვითმფრინავი 39 ესკადრილიაში მუშაობდა.

იმავე დღეს გერმანიას ჰყავდა 232 თვითმფრინავი 34 რაზმში, საფრანგეთს - 138 25-ში, ინგლისს - 56 პირველი რიგის თვითმფრინავი, ავსტრია-უნგრეთს - დაახლოებით 30 თვითმფრინავი. იმის გათვალისწინებით, რომ გერმანიის ბლოკის სახელმწიფოებმა თვითმფრინავების უმეტესი ნაწილი კონცენტრირდნენ დასავლეთ და სერბეთის ფრონტებზე, რუსეთის საჰაერო ძალებმა ომის დასაწყისში მტრის რიცხობრივი უპირატესობა მიიღეს.

Feat Nesterov: ვერძი

რუსული თვითმფრინავების უმეტესობა აშენდა შვიდ შიდა ქარხანაში. ომის დროს ამოქმედდა კიდევ ხუთი ქარხანა. მაგრამ თვითმფრინავის მშენებლობის მინუსი ის იყო ომის სამინისტროფაქტობრივად, იგი გამოირიცხა თვითმფრინავების წარმოების კოორდინაციისგან, ამიტომ, უმეტეს შემთხვევაში, წარმოებული იყო უცხოური დიზაინის თვითმფრინავები (16 უცხოური მოდელი და მხოლოდ 12 შიდა). უცხოური ფირმები არ ჩქარობდნენ თავიანთი უახლესი ტექნიკური განვითარების რუსებს გადაცემას და მხოლოდ მოძველებულებს უზიარებდნენ. და ნიჭიერი რუსი დიზაინერების გამოგონებები - სიკორსკი, სტენგლაუ, გაკელი - არასოდეს ყოფილა მასობრივი წარმოება. იგივე სიტუაცია იყო იმ დროისთვის S.A. Ulyanin-ისა და V.F. Potte-ის სისტემების აერო გადაღების ყველაზე თანამედროვე მოწყობილობებთან დაკავშირებით. მაგალითად, ულიანინმა 1914 წელს შესთავაზა ომის სამინისტროს მსოფლიოში პირველი აპარატის პროექტი. დისტანციური მართვათვითმფრინავი, რომელიც გავიდა წარმატებული გამოცდებისაზღვაო ადმინისტრაციაში, მაგრამ არ მიუღია მხარდაჭერა შიდა ბიუროკრატებისგან. წავიდა ლონდონში და იქ განაგრძო მოღვაწეობა.

რუსეთში თვითმფრინავების არასაკმარისი წარმოება ანაზღაურდა საზღვარგარეთ შესყიდვებით. და მხოლოდ 1916 წლის ზაფხულში საბოლოოდ გამოიყო სახსრები ცენტრალიზებული შესყიდვებისთვის. მიწოდება დიდი შეფერხებით ხდებოდა და ვერდენთან ბრძოლების შემდეგ მკვეთრად დაეცა. მთლიანობაში, 1916 წლის 1 ნოემბრამდე საზღვარგარეთიდან მიიღეს 883 თვითმფრინავი და 2326 ძრავა. აქედან თვითმფრინავების 65% და ძრავების 90% შეძენილია საფრანგეთში, 10% ინგლისში, 25% იტალიაში, მაგრამ ყველა მათგანი არ იყო მაღალი ხარისხის. თავად რუსეთში მთელი ომის განმავლობაში იწარმოებოდა მხოლოდ 511 თვითმფრინავის ძრავა.

ომის დასაწყისში თითო თვითმფრინავზე საშუალოდ ორი პილოტი იყო. პილოტებს ამზადებდნენ ორ უდიდეს სკოლაში - გაჩინაში (ვარშავაში ფილიალით) და სევასტოპოლში. ომის დროს დამატებით მოეწყო საავიაციო სკოლები: მოსკოვში, ოდესაში, პეტროგრადში. მაგრამ რუსეთი გახდა ერთადერთი მეომარი ქვეყნებიდან, რომელსაც არ გააჩნდა მობილიზაციის გეგმა სამოქალაქო პილოტები- ყველა ეს ხარვეზი ომის დროს აღმოიფხვრა.

რუსეთში არც ერთი სარემონტო ქარხანა არ არსებობდა - თვითმფრინავები, რომლებსაც სჭირდებოდათ ძირითადი რემონტი, გაგზავნეს მშენებლობის ადგილზე, რამაც საბოლოოდ იმოქმედა ახალი თვითმფრინავების წარმოებაზე. მცირე რემონტი ჩატარდა აეროდრომებზე, უფრო რთული რემონტი ჩატარდა საავიაციო პარკებში.

ერთიანი ხელმძღვანელობის არარსებობა, მრეწველობის შედარებით სისუსტე და სარემონტო ბაზის ნაკლებობა, კვალიფიციური პერსონალის ნაკლებობამ მაშინვე უაღრესად მძიმე მდგომარეობაში ჩააგდო რუსული ავიაცია, საიდანაც იგი ვერ გამოვიდა მთელი ომის განმავლობაში.

ბრძოლა

ყველა ამ სირთულის მიუხედავად, რუსი მფრინავები წარმატებით იბრძოდნენ. 1916 წლის ზაფხულისთვის უკვე 135 ესკადრილია იყო. საარტილერიო რაზმები შეიქმნა უკვე ომის მსვლელობისას, როდესაც ბრძოლის პოზიციურმა ხასიათმა წინასწარ განსაზღვრა საარტილერიო ცეცხლის უფრო ზუსტი რეგულირების აუცილებლობა. 1917 წლის 20 ივლისს სამი აქტიური და ერთი გამოჩენილი საარტილერიო რაზმი იყო. სახელმწიფოს ცნობით, თითოეულ მათგანს 22 თვითმფრინავი უნდა ჰქონოდა. მოიერიშე რაზმებმა ჩამოაყალიბეს 4 საჰაერო ჯგუფი, სადაც 196 მანქანა და 81 მებრძოლი იმყოფებოდა სკაუტების დასაფარად.

მთელი ომის განმავლობაში მთავარი დავალებაავიაცია იყო სადაზვერვო და საარტილერიო ცეცხლის კორექტირება. თავდაპირველად, საჰაერო დაზვერვა არაეფექტური იყო თვითმფრინავის დიზაინის არასრულყოფილების გამო, რამაც გაზარდა მტრის ტერიტორიაზე დაშვების რისკი. უკვე 1914 წლის აგვისტოში, მფრინავი A. A. Vasiliev და გენერალი A. K. მაკაროვი, დირიჟორობით საჰაერო დაზვერვა, იძულებულნი გახდნენ დაეშვათ ფრონტის ხაზის უკან და ტყვედ ჩავარდნენ.

პირველი მსოფლიო ომი: ცაში

საჰაერო დაზვერვა დიდ დახმარებას უწევდა რუსული ჯარების დიდი დარტყმების ორგანიზებას. 1916 წლის აპრილში ავსტრიის ფრონტის გარღვევის მომზადებისას, ა.ა. ბრუსილოვმა ყველა ბრძანებით მოითხოვა ავიაციის მასიური ჩართვა. მფრინავებმა შეძლეს გადაეღოთ ყველა ავსტრიული ქვედანაყოფის მდებარეობა - შედეგად, რუსეთის არმიამ რამდენიმე საათში ჩაახშო გრძელვადიანი სიმაგრეები და მტრის საცეცხლე წერტილები.

დაბომბვა ასევე მოვიდა დაზვერვით: ფრენისას მფრინავები ხშირად იღებდნენ ბომბებს თან, რათა არა მხოლოდ გადაეღოთ, არამედ გაენადგურებინათ მტრის სამიზნეები. ავიაცია შეიარაღებული იყო 4, 6, 10, 16, 32 კგ ბომბებით - მებრძოლებისთვის და დაზვერვისთვის; 1915 წელს ილია მურომეცის ტიპის თვითმფრინავებისთვის გამოჩნდა 48,80, 160, 240 და 400 კგ ბომბები. თავდაპირველად, დაბომბვის ეფექტურობა დაბალი იყო, მაგრამ მას ძალიან ძლიერი მორალური გავლენა ჰქონდა. არ იყო დაბომბვისთვის სპეციალური ღირშესანიშნაობები, არ იყო ბომბის თაროები - შესაბამისად, არ არსებობდა ბომბდამშენები, როგორც სპეციალური ტიპის საბრძოლო თვითმფრინავი. ბომბების გარდა, რუსულმა ავიაციამ ასევე გამოიყენა ვ. „ისრები“ განსაკუთრებით ეფექტური იყო კავალერიის წინააღმდეგ.

სლესარევის მიერ შექმნილი "ისრები".

მტერზე „ისრების“ დაყრით, პილოტს შეეძლო მნიშვნელოვანი ზიანი მიაყენოს მის სახმელეთო ძალებს. ისინი განსაკუთრებით ეფექტური იყვნენ კავალერიის წინააღმდეგ.

რუსეთი ერთადერთი ქვეყანა იყო, რომელსაც ომის დასაწყისში ჰქონდა ბომბდამშენი თვითმფრინავი გრძელი დიაპაზონი- ილია მურომეცის საჰაერო ხომალდები, შექმნილი სპეციალურ ლაბორატორიაში რუსეთ-ბალტიის ქარხანაში, რომელსაც ხელმძღვანელობს I.I. Sikorsky. 1914 წლის ოქტომბერში მურომცევები გაერთიანდნენ საჰაერო ხომალდების ესკადრილიად გენერალ-მაიორ შიდლოვსკის მეთაურობით. ესკადრონი დაფუძნებული იყო ჩრდილო-დასავლეთის ფრონტის სოფელ სტარაია იაბლონაში. თითოეული თვითმფრინავი შეიარაღებული იყო 2 ტყვიამფრქვევით და 1 კარაბინით 360 ტყვიით და 500 კგ ბომბით. თვითმფრინავის ეკიპაჟი შედგებოდა 3 ადამიანისგან - მეთაური, მეორე პილოტი და ოფიცერი-დამკვირვებელი.

თვითმფრინავები საკმაოდ დაუცველი იყვნენ გამანადგურებლის ცეცხლის მიმართ და მიწის ნაგებობები. ამიტომ, 1916 წელს შემუშავებულ მურომეტებში მხოლოდ განსაკუთრებით მნიშვნელოვანი მიზნები იყო გათვალისწინებული; ფრენებისთვის შეიქმნა 2-4 მანქანიანი სპეციალური დანაყოფები; აკრძალული იყო აფრენა მებრძოლის საფარის გარეშე. 1917 წელს უკვე არსებობდა 5 მურომის განყოფილება სულ 38 მანქანით, რომლებიც უშუალოდ ექვემდებარებოდნენ შტაბს. უზენაესი სარდალი. Პერსონალისესკადრილია 1350 კაციანი იყო. მას ჰქონდა საკუთარი მეტეოროლოგიური სადგური, სარემონტო მაღაზიები, ფოტოლაბორატორია, ავტოფარეხი და პარკი, ასევე საზენიტო ბატარეა. შიდლოვსკის ესკადრილიამ მოახერხა ბრძოლა ყველა ფრონტზე - სტარაია იაბლონადან იგი გადაიტანეს ბიალისტოკში, იქიდან ლიდაში, ფსკოვში, ვინიცაში და ყველგან მხოლოდ დადებითი გამოხმაურება მიიღო.

პირველ მსოფლიო ომში მთავარი სამიზნე იყო, უპირველეს ყოვლისა, ციხესიმაგრეები და გრძელვადიანი გამაგრებული ადგილები, ნაკლებად - საყოფაცხოვრებო ნივთები: სატრანსპორტო კვანძები, საწყობები, აეროდრომები. 1915 წელს, პრზემისლის შტურმისთვის მომზადებისას, მურომეტებმა ჩამოაგდეს 200 მძიმე ბომბი ციხეზე, ხოლო 1917 წელს რუსებმა მოახერხეს გერმანიის ჰიდრო თვითმფრინავის ბაზის დამარცხება რიგის ტბაზე ანგერნის ტბაზე.

მაგრამ პირველ მსოფლიო ომში მოწინავე მტრის პოზიციების დაბომბვას დიდი განვითარება არ მიუღია.

მოიერიშე ავიაცია შეიქმნა მტრის თვითმფრინავებთან საბრძოლველად. მაგრამ თავიდან თვითმფრინავებს არ ჰქონდათ ჩაშენებული ბორტზე იარაღი; რეკომენდირებულია "მტრის თვითმფრინავის შემჩნევა, მისკენ ფრენა და მასზე ფრენის დროს ზემოდან ჭურვი ჩამოაგდე". ამავდროულად, ისრები, წონები ან უბრალოდ ლითონის ზოდები ემსახურებოდა „ჭურჭელს“, რომლითაც ისინი ცდილობდნენ თვითმფრინავის დაზიანებას ან პილოტის მოკვლას. იგი ასევე შემოთავაზებული იყო "მფრინავი თვითმფრინავის მახლობლად ოსტატური მანევრით, რათა ჩამოეყალიბებინა საჰაერო ქარიშხალი, რომელიც მას კატასტროფით ემუქრება". ვერძები აქტიურად გამოიყენეს პირველ საჰაერო ბრძოლებში. ამ შემთხვევაში, მფრინავები ჩვეულებრივ ცდილობდნენ მტრის თვითმფრინავის ფიუზელაჟის ან ფრთების გატეხვას საკუთარი მანქანის ბორბლებით. ვერძი პირველად გამოიყენა 1914 წლის 8 სექტემბერს რუსმა ტუზმა პ.ნ. ნესტეროვი. შედეგად ორივე თვითმფრინავი მიწაზე დაეცა. სამწუხაროდ, ეს ვერძი იყო მისი ბოლო. 1915 წლის მარტში კიდევ ერთი რუსი მფრინავი ა.ა. კაზაკოვმა პირველად გამოიყენა ვერძი საკუთარი თვითმფრინავის დაცემის გარეშე და დაბრუნდა ბაზაზე.

შეუძლებელია ამ გმირების იგნორირება. რამდენიმე სიტყვა მათ შესახებ.

პეტრ ნიკოლაევიჩ ნესტეროვი

რუსი სამხედრო მფრინავი, შტაბის კაპიტანი, აერობატიკის დამფუძნებელი (ნესტეროვის მარყუჟი) დაიბადა ნიჟნი ნოვგოროდში 1887 წელს, კადეტთა კორპუსის ოფიცერ-პედაგოგის ნიკოლაი ფედოროვიჩ ნესტეროვის ოჯახში. დაამთავრა ამავე კორპუსი, შემდეგ კი მიხაილოვსკის საარტილერიო სკოლა.

ავიაციისადმი გატაცება 1910 წელს დაიწყო, როდესაც ნესტეროვი შეხვდა პროფესორ ნ.ე.ჟუკოვსკის სტუდენტს - პ.სოკოლოვს და მალე გახდა ნიჟნი ნოვგოროდის აერონავტიკის საზოგადოების წევრი. 1912 წელს ნესტეროვმა ჩააბარა გამოცდები პილოტ-ავიატორისა და სამხედრო მფრინავის წოდებისთვის, ხოლო უკვე 1912 წლის სექტემბერში 25 წლის ლეიტენანტმა პიოტრ ნესტეროვმა პირველი სოლო ფრენა განახორციელა, ხოლო 1913 წელს დაამთავრა ავიაციის კურსი. ოფიცერთა საავიაციო სკოლის განყოფილება. იგი დაინიშნა კიევში შექმნილ საავიაციო რაზმში. მალე რაზმის მეთაური გახდა პ.ნესტეროვი. ახალ მორიგე სადგურზე გაგზავნამდე იგი გაგზავნეს ვარშავაში, რათა ივარჯიშონ ნიუპორტის თვითმფრინავზე, რომელმაც შემდეგ არმია მიიღო.

თვითმფრინავის "ნიუპორტის" მოდელი, რომელზედაც ნესტეროვმა შეასრულა "მკვდარი მარყუჟი"

გამოცდილი პილოტი რომ გახდა, ნესტეროვი ასევე ეწეოდა საპროექტო საქმიანობებს, მან ააშენა პლანერი და დაფრინდა მასზე. მოგვიანებით, ფრინველების ფრენის შესწავლის საფუძველზე, მან შეიმუშავა ორიგინალური თვითმფრინავის დიზაინი ვერტიკალური კუდის გარეშე. სამხედრო დეპარტამენტმა უარყო პროექტი. 1913 წელს პიოტრ ნესტეროვმა შეიმუშავა კვლევის დიზაინი 120 ცხენის ძალის შვიდცილინდრიანი ძრავისთვის. თან. ჰაერით გაცივებული. მოგვიანებით იგი ერთადგილიანი ჩქაროსნული თვითმფრინავის კონსტრუქციით იყო დაკავებული, რომლის დასრულებას ომმა ხელი შეუშალა.

ფლობს ღრმა ცოდნამათემატიკისა და მექანიკის დარგში, რომელსაც ჰქონდა საკმარისი პილოტირების გამოცდილება, პ. რაზმის მეთაურად დანიშვნის შემდეგ, ნესტეროვმა შემოიტანა წვრთნა ფრენებში ღრმა მობრუნებით და დაშვება გამორთული ძრავით წინასწარ განსაზღვრულ ადგილზე.

მან ასევე შეიმუშავა საავიაციო და სახმელეთო ძალებისა და საჰაერო საბრძოლო ურთიერთქმედების საკითხები და დაეუფლა ღამის ფრენებს.

იდეა მკვდარი მარყუჟიწარმოიშვა ნესტეროვთან 1912 წლამდე, მაგრამ სწორედ ამ წელს მან უკვე თეორიულად დაამტკიცა "მკვდარი მარყუჟის" შესაძლებლობა. „ჰაერი არის საშუალო სრულიად ერთგვაროვანი ყველა მიმართულებით. ის დაიცავს თვითმფრინავს ნებისმიერ პოზიციაზე, თუ ის სათანადოდ კონტროლდება“, - წერს ის. მან 1913 წლის 27 აგვისტოს, 6 საათზე, კიევში, სირეცის სამხედრო აეროდრომზე მკვდარი მარყუჟი გააკეთა. 15 წუთი. საღამოები.

აი, როგორ წერდა ის ნესტეროვზე თანამედროვე ჟურნალი"კვირის ნაპერწკლები" დათარიღებული 1914 წლის 7 სექტემბერს: "ნესტეროვი აღმერთებდა თავის ავიაციას, ხედავდა მასში არა მხოლოდ ტექნიკურ გამარჯვებას ჰაერზე. ის სულით პოეტი იყო, ავიაციას უყურებდა, როგორც ხელოვნების განსაკუთრებულ სახეს. ის არ ცნობდა სტერეოტიპულ ტექნიკას. მას იზიდავდა „მკვდარი მარყუჟი“, როგორც ახალი სილამაზეროგორც ახალი მსოფლიო შესაძლებლობები. ნესტეროვი ძალიან ხალისიანი ადამიანი იყო, თეატრისა და ლიტერატურის მცოდნე, რომელსაც ხარბად უყვარდა ცხოვრება. ხშირად ამბობდა: "რა ბედნიერებაა ცხოვრება, რა სასიამოვნოა სუნთქვა, ფრენა და მოძრაობა!" Ერთად პრაქტიკული სავარჯიშოებიაეროდრომზე, P.N. Nesterov, რომელსაც ჰქონდა ძალიან მნიშვნელოვანი ცოდნა ტექნოლოგიასა და მექანიკაში, ყველაფერი გაიღო. თავისუფალი დროაერონავტიკის საკითხების თეორიული განვითარება. ესენი თეორიული სამუშაოდა მიიყვანა ის იდეამდე ჰაერში შემობრუნების შესაძლებლობის შესახებ ვერტიკალურ სიბრტყეში, ანუ ე.წ. ”მე ჯერ არ მქონდა დრო, რომ სრულად დამესრულებინა ამ საკითხის თეორიული განვითარება,” - თქვა მოგვიანებით პ. მერე თეორიულ გამოთვლებს თავი დავანებე და გადავწყვიტე შანსი გამომეყენებინა. „მკვდარი მარყუჟის“ გაკეთება ჩემთვის სიამაყის საგანი იყო, რადგან ექვს თვეზე მეტია ამ საკითხს ქაღალდზე ვიკვლევ“. მოგეხსენებათ, P.N. Nesterov ბრწყინვალედ შეასრულა თავისთვის დასახული დავალება: გასული წლის 27 აგვისტოს კიევის აეროდრომზე, თანამემამულე პილოტებისა და პრესის წარმომადგენლების თანდასწრებით, მან ჰაერში აღწერა უზარმაზარი დიამეტრის სრული "მკვდარი მარყუჟი". ნესტეროვმა ეს გაუგებარი ექსპერიმენტი ჩაატარა ნიუპორტის ძველ აპარატზე, რომელსაც არ გააჩნდა რაიმე სპეციალური მოწყობილობა. ამ მხრივ ნესტეროვის უპირატესობის უფლება მოსკოვში ბოლო ყოფნისას საჯაროდ მოწმობდა თავად „მკვდარი მარყუჟის“ მეფე პეგუმ. "მკვდარი მარყუჟი" შექმნა ნესტეროვა ფართო პოპულარობაარა მხოლოდ რუსეთში, არამედ მის ფარგლებს გარეთაც. ომის დაწყებისთანავე, შტაბის კაპიტანი ნესტეროვი, რომელიც აპირებდა თანამდებობიდან გადადგომას, რათა თავი დაეთმო თვითმფრინავების დიზაინს, იყო ერთ-ერთი პირველი, ვინც წავიდა წინა პლანზე, სადაც მან იპოვა დიდებული სიკვდილი.

ალექსანდრე ალექსანდროვიჩ კაზაკოვი

Დაიბადა კეთილშობილური ოჯახიხერსონის პროვინციაში 1889 წელს დაამთავრა ვორონეჟი კადეტთა კორპუსი 1906 წელს. 1908 წელს დაამთავრა ელიზავეტგრადი საკავალერიო სკოლადა გამოუშვეს ჯარში კორნეტად. მსახურობდა მე-12 ბელგოროდის ლანსერების პოლკში, 1911 წლიდან - ლეიტენანტი. 1914 წლის იანვრიდან მან დაიწყო საფრენოსნო სწავლება გაჩინის პირველ რუსულ ოფიცერთა აერონავტიკაში. 1914 წლის სექტემბერში მან მიიღო კვალიფიკაცია "სამხედრო პილოტის" წოდება, მაგრამ შემდეგ გარკვეული დროით გაიუმჯობესა კვალიფიკაცია სამხედრო საავიაციო სკოლაში.

1914 წლის დეკემბერში სკოლის დამთავრების შემდეგ - ჯარში პირველი მსოფლიო ომის ფრონტებზე. პირველი საჰაერო გამარჯვება - 1915 წელს მან გააკეთა მეორე საჰაერო ვერძი პიოტრ ნესტეროვის შემდეგ, რომელშიც ჩამოაგდო ალბატროსის ტიპის გერმანული აპარატი და ის უვნებლად დაეშვა. ამ სიკეთისთვის დაჯილდოვდა წმინდა გიორგის იარაღით. იგი აღიარებული იყო, როგორც ყველაზე პროდუქტიული რუსი გამანადგურებელი პილოტი პირველი მსოფლიო ომის დროს.

სამხედრო ფიცის ერთგული, კაზაკოვმა არ მიიღო ოქტომბრის რევოლუცია და მოხსნეს ბრძანებიდან. მაგრამ 1918 წლის გაზაფხულზე იგი დარეგისტრირდა სამხედრო სპეციალისტად და გააფრთხილეს წითელ არმიაში შესაძლო ჩარიცხვის შესახებ. არ სურდა ემსახურა წითლებს, 1918 წლის ივნისში ფარულად გაემგზავრა მურმანსკში. როდესაც 1918 წლის აგვისტოში არხანგელსკში დაიწყო 1-ლი სლავურ-ბრიტანული საავიაციო რაზმის ფორმირება, კაზაკოვი დაინიშნა მის მეთაურად. ამავდროულად, მხოლოდ მას მიენიჭა სამეფო საჰაერო ძალების ლეიტენანტის წოდება, ხოლო დანარჩენი რუსი პილოტ-ოფიცრები რაზმში ჯარისკაცების წოდებით ჩაირიცხნენ.

იბრძოდა სამოქალაქო ომიჩრდილოეთში, ჯარებთან ერთად ჩრდილოეთის არმიადა ანტანტის ჯარების ნაწილები. 1919 წლის იანვარში დაიჭრა ტყვიით მკერდში, არაერთხელ გამოირჩეოდა დაზვერვით და დაბომბვით. 1919 წლის 1 აგვისტოს კაზაკოვი დაიღუპა ავიაკატასტროფაში, ჩამოვარდა მის აეროდრომზე. ამ შემთხვევის თვითმხილველთა ზოგადი მოსაზრებით, ალექსანდრე კაზაკოვმა თავი მოიკლა, ორი დღით ადრე დაწყებული მურმანსკიდან ბრიტანეთის ჯარების ევაკუაციის შედეგად. ამ ვერსიას ადასტურებს ისეთი ფაქტებიც, რომ კაზაკოვმა დვინის საავიაციო დივიზიის მეთაურის პოსტზე რამდენიმე დღით ადრე უარს იტყოდა, ხოლო სიკვდილამდე ორი დღით ადრე მან უარი თქვა დიდ ბრიტანეთში ევაკუაციის შეთავაზებაზე.

მაშ ასე, გავაგრძელოთ ისტორია პირველ მსოფლიო ომში მფრინავების საბრძოლო მოქმედებების შესახებ.

მტრის სახმელეთო იძულება იყო პრაქტიკული. ამავდროულად, ისინი ცდილობდნენ ან ზედმეტად მაღლა აეყვანათ, რომ ძრავა გაეყინა, ან მტრის მიწაზე დაჭერა, რათა მანევრირების უნარი ჩამოერთვა. ისინი ცდილობდნენ მტრის თვითმფრინავზე ლასო ან „კატა“ გადაეგდოთ, რათა პროპელერი არ ემუშავა. ხანდახან „კატაზე“ კვამლის ან დინამიტის ჯოხებს ამაგრებდნენ.

შემდეგ პილოტები შეიარაღებულნი იყვნენ პისტოლეტებითა და კარაბინებით: მფრინავი წარმატებით უნდა აფრენილიყო მტერთან და ესროლა. შემდეგ მათ დაიწყეს ავტომატების დაყენება თვითმფრინავებზე. ვლადიმერ ჰარტმანმა და პიოტრ ნესტეროვმა აღნიშნეს ეს ჯერ კიდევ 1913 წელს, მაგრამ ფრანგი მფრინავი როლან გარო იყო პირველი, ვინც დააყენა ავტომატი თავის მებრძოლზე. Garro ტყვიამფრქვევს ჰქონდა მოწყობილობა, რომელიც იძლეოდა სროლის საშუალებას პროპელერის მეშვეობით (სინქრონიზატორი).

გარკვეული პერიოდის შემდეგ, ფრანგებმა თავიანთი აღმოჩენა მოკავშირეებს გაუზიარეს. მალე გერმანელებმაც შეიტყვეს სინქრონიზატორის შესახებ. ამისათვის მათ სჭირდებოდათ გაროს ჩამოგდება და ტყვედ წაყვანა. გერმანელებმა პილოტი და მისი თვითმფრინავის ნაშთები ბერლინში გადაიტანეს, სადაც გაროს მოწყობილობამ გამოიწვია ნამდვილი სენსაცია. 1916 წლისთვის ყველა მეომარი ქვეყნის ავიაციას ჰყავდა მებრძოლები ჩაშენებული სადესანტო იარაღით.

რუსულმა ავიაციამ ფაქტობრივად შეწყვიტა არსებობა "ძველ" არმიასთან ერთად 1917 წლის ბოლოს და 1918 წლის დასაწყისში. საავიაციო ქონების მნიშვნელოვანი ნაწილი გერმანელებს გადაეცა ბრესტის მშვიდობის წინა დღეს აღმოსავლეთში შეტევის დროს. რამდენიმე პილოტი, თვითმფრინავებთან ერთად, თეთრების მხარეს გადავიდა. მაგრამ საბჭოთა მთავრობამ მოახერხა რუსული საჰაერო ფლოტის ხერხემლის შენარჩუნება.

რუსეთის თვითმფრინავი პირველი მსოფლიო ომის დროს

მებრძოლი ოლხოვსკი

მებრძოლი ოლხოვსკი "ტორპედო"

ერთ-ერთი პირველი საშინაო მებრძოლის შემქმნელი იყო პროფესიონალი მფრინავი, სამხედრო მფრინავი, რუსული არმიის შტაბის კაპიტანი. ვლადიმერ მიხაილოვიჩ ოლხოვსკი(1889-1929 წწ.). 1916-1917 წლებში. მან, როგორც ბრიანსკთან მე-5 საავიაციო პარკის მეთაურმა, ჩაატარა მრავალმხრივი სამუშაოები ამ სამხედრო ნაწილის სახელოსნოებში (SWARM).

SWARM-ის მთავარი ამოცანა იყო საჰაერო ხომალდების შეკეთება, რომელიც ჩავარდა საბრძოლო ან ექსპლუატაციაში ჩავარდნის გამო. სარდლობისგან ნებართვის მიღების შემდეგ, ვ.

ტექნოლოგიისადმი ბუნებრივი მიდრეკილების მქონე, ნათელი თავი და ოქროს ხელები, ოლხოვსკის შეეძლო აბსოლუტურად ყველაფრის გამოსწორება და გამოსაყენებელ მდგომარეობაში მიყვანა. თავად რეკონსტრუქციის პროცესი აინტერესებდა მას სამუშაოს შედეგზე არანაკლებ და ზოგჯერ უფრო მეტადაც, განსაკუთრებით იმ შემთხვევებში, როცა ესა თუ ის მოწყობილობა პირველად შეხვდა მას. ერთჯერადი რემონტიდან, ვ.მ. ოლხოვსკი სწრაფად გადავიდა გაუმჯობესებაზე, შემდეგ კი ახალი თვითმფრინავების შექმნაზე.

მისი ერთ-ერთი პირველი ნამუშევარი იყო ფრანგული მონოპლანის Nieuport-IV-ის ეგრეთ წოდებული „ოლხოვსკის ფრთებით“ აღჭურვა. ეს არის გოშის სისტემის ნაცვლად შემოტანილი ალერონები, ანუ ფრთის ბოლოების დახრილობა მათი საკაბელო კონტროლის გაყვანილობის დაძაბულობის გამო. მოწყობილობა თავად დიზაინერმა აფრინდა 1916 წლის ივლისში და გადასცა ჯარებს. მალევე მოჰყვა დაშლილ Voisin IA-ს შეცვლა: შეიცვალა ეკიპაჟის გონდოლა, საჭე და სადესანტო მოწყობილობა.

"ტორპედო" ოლხოვსკი

თვითმფრინავი შემსუბუქდა, გაუმჯობესდა აეროდინამიკა. ომის მეორე ნახევარში სხვა სამუშაოები ჩატარდა, მაგრამ ყველაზე სასარგებლო იყო Moran-Saulnier-I წარმოების თვითმფრინავის მოდიფიკაციის გამოცდილება.

ფრენის მონაცემები "მორან" ოლხოვსკი ორიგინალური ნიმუშის მახასიათებლებთან შედარებით გაუმჯობესებულია. მოწყობილობა მრავალი თვალსაზრისით იყო საფუძველი ახალი, ორიგინალური სქემისა და დიზაინისთვის, სახელწოდებით "ტორპედო", ან "მონოპლენი-ტორპედო". ეს იყო ბრჭყალებიანი მაღალფრთიანი თვითმფრინავი, რომელიც განკუთვნილი იყო მრავალფუნქციური გამოყენებისთვის. ორადგილიანი ვერსიით, თვითმფრინავი შეიძლება გამოყენებულ იქნას როგორც საჰაერო დაზვერვის ან მსუბუქი ბომბდამშენი, ასევე ორადგილიანი გამანადგურებელი. ერთში (უკანა თავისუფალ სავარძელში) - როგორც მებრძოლი, შეიარაღებული სინქრონული ტყვიამფრქვევით.

რუსული მებრძოლი "ტერეშჩენკო No7"

მებრძოლი "ტერეშჩენკო"

ავიაციის ისტორიაში იყო პარადოქსული ეპიზოდები. ასე რომ, დიზაინერებს შორის შეგიძლიათ იპოვოთ XIX საუკუნის ბოლოს - XX საუკუნის დასაწყისის ცნობილი უკრაინელი შაქრის მწარმოებლის სახელი, რომელიც ცხოვრობდა კიევის მახლობლად, სოფელ ჩერვონოეში, ფედორ ფედოროვიჩ ტერეშჩენკო. მისი წვლილი იყო კიევის საზოგადოებაბუშტები. გარდა ამისა, ტერეშჩენკომ უბრალოდ შემთხვევით, ნახატების მიხედვით, ააგო Blériot ტიპის თვითმფრინავი. სოფელ ჩერვონომში იყო სახელოსნოები, რომლებშიც თვითმფრინავები შეკეთდა და აშენდა ... სრულიად რუსეთის სამხედრო დეპარტამენტის დაკვეთით.

რუსული გამანადგურებელი "SKM" კაპიტანი მოდრაჰი

მებრძოლი "SKM"

Ერთად ფართო აპლიკაციაუცხოური სამხედრო ტექნიკა პირველი მსოფლიო ომის სიმაღლეზე, არმიის საჰაერო ფლოტმა დაიწყო შიდა მებრძოლებით შევსება. SCM მებრძოლები, რომლებიც გამოჩნდნენ 1916-1917 წლების მიჯნაზე, იყო ამ კლასის სრული სისხლიანი საბრძოლო თვითმფრინავი.

მძიმე თვითმფრინავი "ილია მურომეც" ("რუსეთ-ბალტიის ვაგონების სამუშაოები" 1915 წ.)

მძიმე მრავალძრავიანი თვითმფრინავის შექმნის იდეა გაჩნდა I.I. სიკორსკი 1912 წელს, მას შემდეგ რაც ხელმძღვანელობდა RBVZ-ის საავიაციო დიზაინის განყოფილებას. ქარხნის მენეჯმენტის თანხმობის მიღების შემდეგ, მან დაიწყო ორძრავიანი თვითმფრინავის დიზაინი. 1913 წლის 27 აპრილს მსოფლიოში პირველი მძიმე საჰაერო ხომალდი S-21 „გრანდი“ ჰაერში აიყვანა თავად სიკორსკიმ. იმ დროისთვის თვითმფრინავს ძალიან შთამბეჭდავი ზომები ჰქონდა: ბიპლანი ყუთის სიგრძე იყო 27 მ, სიგრძე 20 მ ხრახნები. გრძელი ფიუზელაჟი იწყებოდა აივნით, რომელზედაც შესვლა შეიძლებოდა ფრენის დროს, რასაც მოჰყვა დიდი სალონი ეკიპაჟისა და მგზავრებისთვის, სადაც ჩალის სკამები იყო განთავსებული. ბიპლანის ყუთის ქვედა ფრთა ზედაზე ბევრად მოკლე იყო. შასი შედგებოდა ორმაგი ბორბლებისგან, ასევე ტალახის საწინააღმდეგო და ჩექმის საწინააღმდეგო თხილამურებისგან. მალე თვითმფრინავს ეწოდა "რუსული რაინდი" (სერია A) და მასზე დამონტაჟდა კიდევ ორი Argus ძრავა (80 ცხ.ძ.).

"ილია მურომეც"

"ილია მურომეც" შესანიშნავი იარაღი იყო შორ მანძილზე დაზვერვისა და დაბომბვისთვის. ფრენის ხანგრძლივობა ბომბის დატვირთვით იყო 5 საათი და დაახლოებით 10 საათი ბომბების გარეშე. ბომბის დატვირთვა შეგროვდა მრავალი პატარა ბომბიდან ან დიდი ბომბებიდან, რომელთა წონა იყო 160,240,400 და თუნდაც 640 კგ. ბომბდამშენი საკმაოდ ზუსტი იყო: ბომბების 60-90% მიზანში მოხვდა. სხვა ინსტრუმენტებმა ომის დაწყებიდანვე მურომეტებს ღამით ფრენის საშუალება მისცეს.

მთელი 1915 წლის განმავლობაში, მურომეტებმა განახორციელეს 100-მდე საბრძოლო ფრენა, მტერზე ჩამოაგდეს 22 ტონამდე ბომბი. 1916 წელს ილია მურომეცის მფრინავებმა უკვე გააკეთეს 156 გაფრენა, მტერს 20 ტონამდე ბომბი ჩამოაგდეს. მთელი 1917 წლის განმავლობაში მძიმე თვითმფრინავებმა შეასრულეს 70-მდე საბრძოლო ფრენა, მტერს ჩამოაგდეს 11 ტონამდე ბომბი. ზოგადად, ფრონტზე 51 საბრძოლო ხომალდი შევიდა, მათგან დაახლოებით 40 იბრძოდა. მათ გააკეთეს 350-მდე გაფრენა, ჩამოაგდეს დაახლოებით 58 ტონა ბომბი.

I. I. Sikorsky იყო პირველი მსოფლიო ომის ყველაზე ცნობილი რუსული თვითმფრინავის - ილია მურომეცის გიგანტური თვითმფრინავის და S-16 გამანადგურებლის კონსტრუქტორი.

სადაზვერვო თვითმფრინავი "Anatra-D"

1916 წელს რუსეთის საჰაერო ძალებმა მიიღო კიდევ ერთი სადაზვერვო თვითმფრინავი - "ანადე" ("ანატრა-დ"). ამ თვითმფრინავის განვითარება დაიწყო 1915 წელს არტურ ანატრას მიერ დაარსებულ თვითმფრინავების ქარხანაში. დიზაინის მიხედვით, თვითმფრინავი იყო ორადგილიანი, ორსვეტიანი ბიპლანი, 100 ცხენის ძალის მქონე Gnome ძრავით. მცირე რაოდენობის თვითმფრინავზე დამონტაჟდა Cklerget ძრავა, რომელიც ავითარებდა 110 ცხენის ძალას, შემდეგ კი თვითმფრინავს ეწოდა Anakler. მას სახელი „დეკანიც“ ერქვა.

თვითმფრინავის დიზაინი იყო მარტივი და რაციონალური. ფიუზელაჟი ოთხკუთხა განყოფილებისაა, ზევით ოდნავ მომრგვალებული, წინა ნაწილში პლაივუდით იყო შემოსილი, უკანა ნაწილში - ტილოთი. აილერონები დამონტაჟდა მხოლოდ ზედა ფრთებზე, ხოლო სტაბილიზატორი თითქმის სამკუთხა ფორმა იყო.

თვითმფრინავის სამართავი - საჭე და პედლები - განლაგებული იყო მხოლოდ კაბინაში და ამიტომ დამკვირვებელი თავისი ადგილიდან ვერ ახდენდა გავლენას ფრენაზე პილოტის გარდაცვალების შემთხვევაშიც კი. მას შეეძლო მხოლოდ მფრინავის დაკვირვება და დაცვა, რომელზეც მათი სიცოცხლე იყო დამოკიდებული მტრის თვითმფრინავებთან შეხვედრისას. ამისათვის იგი შეიარაღებული იყო მბრუნავ სადგამზე დამაგრებული ავტომატით. გარდა ამისა, მის განკარგულებაში იყო 25-30 კგ ბომბი, რომელიც საჭიროების შემთხვევაში შეიძლება მტრის ტერიტორიაზე ჩამოაგდო.

პირველად „ანადე“ ჰაერში გამოსცადეს 1915 წლის 19 დეკემბერს. პირველი წარმოების თვითმფრინავი სახელმწიფო კომისიას გადაეცა 1916 წლის 16 მაისს. საერთო ჯამში 1916-1917 წლებში. დამზადდა 170 ეგზემპლარი, რომლებსაც ჰქონდათ განსხვავებები ცალკეულ სერიებში. ანადის თვითმფრინავი ფართოდ გამოიყენებოდა პირველი მსოფლიო ომის დროს და მოგვიანებით მონაწილეობდა რუსეთში გაჩაღებულ სამოქალაქო ომში.

ომის დროს შეიცვალა ამ თვითმფრინავის ფრენის მახასიათებლების შეფასება. 1915 წლის ბოლოსთვის იგი ითვლებოდა ყველაზე მოწინავე და თუნდაც საუკეთესოდ მთელ რიგ უცხოურ თვითმფრინავებს შორის. 1918 წლისთვის ანადე უკვე მოძველებული იყო და ძირითადად გამოიყენებოდა როგორც სასწავლო თვითმფრინავი. ამისათვის 1917 წელს გამოუშვეს სავარჯიშო "ანადე" ორმაგი კონტროლით და წყვილი ბორბლებით წინ, რაც ხელს უშლიდა გადატრიალებას დაშვებისას. ეს თვითმფრინავი ძალიან სტაბილური იყო ფრენისას. თვითმფრინავ „ანადაში“ შესაძლებელი გახდა „ნესტეროვის მარყუჟის“ შესრულებაც. ასე, მაგალითად, სამხედრო პილოტის შტაბის კაპიტანი დ.ა. 1917 წლის 31 მაისს მაკაროვმა დაასრულა ორი ძალიან სუფთა მარყუჟი.

გამანადგურებელი "S-16"

ალბათ პირველი მსოფლიო ომის ყველაზე ცნობილი მებრძოლი იყო თვითმფრინავი "S-16"შექმნილი I.I. სიკორსკი 1915 წელს. თავდაპირველად განზრახული იყო ილია მურომეცის საჰაერო ხომალდების ბადრაგირება და აეროდრომების დაცვა მტრის თვითმფრინავებისგან. პირველი სამი მანქანა წარმატებით გამოსცადეს საჰაერო ხომალდების ესკადრილიაში და 1915 წლის 24 სექტემბერს რუსეთ-ბალტიის სატვირთო სამუშაოებმა მიიღო შეკვეთა 18 S-16 თვითმფრინავის წარმოებისთვის.

აი, როგორ ი.ი. სიკორსკი თავის მემორანდუმიგენერალ-მაიორი მ.ვ. შიდლოვსკი: „S-16 მანქანები ყველაზე სწრაფია... ისინი აღჭურვილია პროპელერის მეშვეობით სროლის მოწყობილობით ვიკერსის ტყვიამფრქვევიდან. "სიკორსკი-მეთექვსმეტე" ავტომატით შეიძლება სერიოზული საფრთხე იყოს მტრის თვითმფრინავისთვის.

"S-16" გახდა I.I. Sikorsky-ის პირველი მებრძოლი, რომელიც აღჭურვილი იყო სინქრონული ტყვიამფრქვევით პროპელერის მეშვეობით სროლისთვის.

მძიმე ბომბდამშენების გარდა, I. I. Sikorsky ასევე შეიმუშავა მსუბუქი თვითმფრინავები. 1915 წლიდან მცირე ზომის S-16 ბიპლანი დაიწყო მასობრივი წარმოება, ჯერ როგორც სადაზვერვო თვითმფრინავი, შემდეგ კი როგორც გამანადგურებელი. S-17 ორმაგი გამანადგურებელმა და სადაზვერვო თვითმფრინავმა განაგრძო S-6 და S-10 თვითმფრინავების განვითარების ხაზი. ორძრავიანი S-18 იყო ესკორტის გამანადგურებელი.

შემდეგ სიკორსკიმ შექმნა პირველი საშინაო თავდასხმის თვითმფრინავი "S-19". დიზაინერის მიერ რუსეთში აშენებული ბოლო თვითმფრინავი იყო S-20 ერთადგილიანი გამანადგურებელი, რომელიც თავისი მახასიათებლებით აჭარბებდა მსგავს უცხოურ მოდელებს. სულ რუსეთში 1909-1917 წწ. II სიკორსკიმ შექმნა 25 ტიპის თვითმფრინავი და 2 ვერტმფრენი.

იგორ ივანოვიჩ სიკორსკი

იგორ ივანოვიჩ სიკორსკი- რუსი და ამერიკელი ავიაკონსტრუქტორი, მეცნიერი, გამომგონებელი, ფილოსოფოსი. მსოფლიოში პირველი ოთხძრავიანი თვითმფრინავის "რუსული რაინდი" (1913), სამგზავრო თვითმფრინავი "ილია მურომეც" (1914), ტრანსატლანტიკური ჰიდრო თვითმფრინავი, სერიული ერთროტორიანი ვერტმფრენის (აშშ, 1942) შემქმნელი. დაიბადა 1889 წელს კიევში ცნობილი ფსიქიატრის, კიევის უნივერსიტეტის პროფესორის - ივან ალექსეევიჩ სიკორსკის ოჯახში.

სწავლობდა პეტერბურგში საზღვაო სკოლაკიევის პოლიტექნიკურ ინსტიტუტში.

1908-1911 წლებში. ააშენა თავისი პირველი ორი მარტივი ვერტმფრენი. 1909 წლის სექტემბერში აშენებული აპარატის ტევადობა 9 ფუნტს აღწევდა. იგი წარმოდგენილი იყო იმავე წლის ნოემბერში კიევში ორდღიან აერონავტიკულ გამოფენაზე. ვერც ერთი აშენებული ვერტმფრენი ვერ აფრინდა პილოტით და სიკორსკი თვითმფრინავების მშენებლობაზე გადავიდა.

1910 წლის იანვარში მან გამოსცადა საკუთარი დიზაინის თოვლმავალი.

1910 წელს მან აფრინდა თავისი დიზაინის პირველი თვითმფრინავი C-2.

1911 წელს მიიღო პილოტის დიპლომი.

პირველი მსოფლიო ომის დროს მუშაობდა რუსეთის სასიკეთოდ, მაგრამ არ მიიღო ოქტომბრის რევოლუცია და 1918 წლის 18 თებერვალს რუსეთი არხანგელსკის გავლით დატოვა ჯერ ლონდონში, შემდეგ კი პარიზში. პარიზში მან თავისი მომსახურება შესთავაზა საფრანგეთის სამხედრო დეპარტამენტს, რომელმაც მას 5 ბომბდამშენის აგების შეკვეთა მისცა. თუმცა, 1918 წლის 11 ნოემბრის ზავის შემდეგ, ბრძანება გაუქმდა, როგორც არასაჭირო და სიკორსკის თვითმფრინავების დიზაინის საქმიანობა საფრანგეთში შეწყდა.

1919 წლის მარტში სიკორსკი ემიგრაციაში წავიდა შეერთებულ შტატებში, დასახლდა ნიუ-იორკის მხარეში, თავდაპირველად ფული გამოიმუშავა მათემატიკის სწავლებით. 1923 წელს მან დააარსა Sikorsky Aero Engineering Corporation, საავიაციო ფირმა, სადაც დაიკავა პრეზიდენტის თანამდებობა. მისი საქმიანობის დაწყება აშშ-ში ძალიან რთული იყო. ასე რომ, ცნობილია, რომ გამოჩენილი რუსი კომპოზიტორი სერგეი რახმანინოვი პირადად მონაწილეობდა მის საწარმოში, ეკავა ვიცე-პრეზიდენტის თანამდებობა. სიკორსკის ფირმის განადგურებისგან გადასარჩენად რახმანინოვმა გაგზავნა ჩეკი 5000 აშშ დოლარის ოდენობით (დაახლოებით 80000 დოლარი 2010 წელს). 1929 წელს, როდესაც კომპანიის ბიზნესი გაუმჯობესდა, სიკორსკიმ ეს ფული რახმანინოვს პროცენტით დაუბრუნა.

1939 წლამდე სიკორსკიმ შექმნა დაახლოებით 15 ტიპის თვითმფრინავი. 1939 წლიდან იგი გადაერთო ერთროტორიანი შვეულმფრენების დიზაინზე, რომელიც ფართოდ გავრცელდა.

სიკორსკის მიერ შეერთებულ შტატებში შექმნილი პირველი ექსპერიმენტული ვერტმფრენი Vought-Sikorsky 300 მიწიდან აფრინდა 1939 წლის 14 სექტემბერს. არსებითად, ეს იყო მისი პირველი რუსული ვერტმფრენის მოდერნიზებული ვერსია, რომელიც შეიქმნა ჯერ კიდევ 1909 წლის ივლისში.

მისმა ვერტმფრენებმა პირველებმა გადაუფრინეს ატლანტის (S-61; 1967) და წყნარი ოკეანის (S-65; 1970) ოკეანეებს (ფრენის დროს საწვავის შევსებით). Sikorsky მანქანები გამოიყენებოდა როგორც სამხედრო, ასევე სამოქალაქო მიზნებისთვის.

გადასახლებაში ხელმძღვანელობდა ტოლსტოისა და პუშკინის საზოგადოებებს, სწავლობდა ფილოსოფიასა და თეოლოგიას.

1963 წელს მიენიჭა უმაღლესი ჯილდო სამეცნიერო ჯილდო ამერიკული საზოგადოებამექანიკოსები - ASME მედალი.

იგორ ივანოვიჩ სიკორსკი გარდაიცვალა 1972 წელს და დაკრძალეს წმინდა იოანე ნათლისმცემლის ბერძნულ კათოლიკურ სასაფლაოზე სტრატფორდში (კონექტიკუტი).

მოგეხსენებათ, პირველი ტანკები, რომლებიც ზუსტად 100 წლის წინ წავიდნენ ბრძოლაში, იყო ინგლისური და ბრიტანელების შემდეგ მათი აშენება და გამოყენება ფრანგებმა დაიწყეს. თავის მხრივ, გერმანელები ბევრად ჩამორჩებოდნენ მოწინააღმდეგეებს სახმელეთო ჯავშანტექნიკის შექმნით. ამასთან, მათ აქვთ უპირობო პრიორიტეტი "მფრინავი ტანკების" შემუშავებასა და გამოყენებაში, ანუ ჯავშანტექნიკა, რომელიც შექმნილია სახმელეთო სამიზნეებზე თავდასხმისთვის, რომლებსაც მოგვიანებით რუსეთში ბოევიკებს უწოდებენ, ხოლო მოგვიანებით - თავდასხმის თვითმფრინავებს.

პირველი ასეთი თვითმფრინავი აშენდა 1917 წელს კომპანია Albatros Flygzeugwerk-ის მიერ ინჟინრების შუბერტის და თელენის დიზაინის მიხედვით. მისი ფოტო მოთავსებულია სქრინსეივერზე. თვითმფრინავი, რომელმაც მიიღო Albatros J.I ინდექსი, იყო შერეული დიზაინის ორპლანი ხის ფრთებით და უკანა ფიუზელაჟით, რომელიც უცვლელი იყო აღებული Albatros C.XII სადაზვერვო თვითმფრინავიდან. ფიუზელაჟის ცენტრალური ნაწილი იყო ჯავშანტექნიკა, მოქლონებული 5 მმ სისქის ფოლადის ფურცლებიდან, რომელშიც განთავსებული იყო ორმაგი სალონი და გაზის ავზი.

შეიარაღება შედგებოდა ერთი Parabellum turret ტყვიამფრქვევისაგან და ორი Spandau ტყვიამფრქვევისაგან 1000 ტყვია საბრძოლო მასალისგან, რომლებიც დამონტაჟებულია კაბინის წინ 45 გრადუსიანი კუთხით ქვემოთ და ისროდა ხვრელების მეშვეობით ფიუზელაჟის ბოლოში. გარდა ამისა, უკანა კაბინაში შეიძლებოდა 30-50 კგ მცირე ზომის ბომბის მოთავსება, რომელიც მსროლელმა ხელით ისროლა, დამიზნებით „თვალით“. ზოგიერთი მანქანა დამატებით აღჭურვილი იყო უახლესი იარაღით - 20 მმ-იანი ბეკერის ავტომატური ქვემეხი, რომელიც დამონტაჟებულია პორტის მხარეს და გამოიყენება სახმელეთო სამიზნეების გასასროლად.

თვითმფრინავს დიდი მოწონება დაიმსახურა გერმანიის სარდლობამ, რომელმაც ჯერ შეუკვეთა 50 ეგზემპლარი, შემდეგ კი შეკვეთა 240-მდე გაზარდა. თუმცა, მათ საბრძოლო გამოყენებააჩვენა, რომ დაჯავშნა J.I არ არის საკმარისი. ჯავშანტექნიკის გარეთ დარჩა ძალიან დაუცველი წყლის გაგრილებული ძრავა, რომლის „გამორთვა“ ერთი ტყვიით შეიძლებოდა. გარდა ამისა, ქვევით მიმართული ტყვიამფრქვევები არაეფექტური აღმოჩნდა, რადგან მათ ბრმად უნდა ესროლათ.

ამ კომენტარების გათვალისწინებით, 1918 წლის დასაწყისში თვითმფრინავი რადიკალურად შეიცვალა. ახალ მოდიფიკაციას, სახელად J.II, ჰქონდა ჯავშანი, რომელიც ფარავდა მანქანის მთელ წინა მხარეს, ძრავის ჩათვლით. რადიატორი ასევე იყო დაჯავშნული ქვემოდან და გვერდებიდან, დამონტაჟებული თაროებზე ზედა ფრთის წინ. შეიძლება ითქვას, რომ დაჯავშნა J.II ნაწილობრივ უკეთესიც კი იყო, ვიდრე Il-2 თავდასხმის თვითმფრინავის ორადგილიანი ვერსია, რომელშიც მსროლელები ისხდნენ ჯავშანტექნიკის უკან და იღუპებოდნენ ბევრად უფრო ხშირად, ვიდრე პილოტები.

ჯავშანტექნიკის რაოდენობის ზრდამ გამოიწვია მანქანის მნიშვნელოვანი წონა. ისინი ცდილობდნენ ამის კომპენსაციას უფრო ძლიერი ძრავის დაყენებით, თუმცა, ფრენის მახასიათებლებიჯ.II საგრძნობლად შემცირდა შედარებითჯ.ი. Კერძოდ, მაქსიმალური სიჩქარედაეცა 160-დან 140 კმ/სთ-მდე, ასევე გაუარესდა მანევრირება და ასვლის სიჩქარე. ამასთან, თავდასხმის თვითმფრინავისთვის, დაცვის ხარისხი ითვლებოდა უფრო მნიშვნელოვან ინდიკატორად დაJ.II დაიწყო მასობრივი წარმოება, რათა შეცვალოს მისი წინამორბედი.პროტოტიპზე და პირველ წარმოების ასლებზეჯერ კიდევ იყო დახრილი ტყვიამფრქვევები, მაგრამ შემდეგ ისინიშეცვალა სინქრონულები, რომლებიც ისროდნენ ფრენის მიმართულებით, რათა მფრინავი დაენახა სად ისროდა.
ომის დასრულებამდე, სხვადასხვა წყაროების მიხედვით, აშენდა 90-დან 120-მდე ეგზემპლარი.ჯ.II, რომელმაც მონაწილეობა მიიღო დასავლეთ ფრონტზე ფინალურ ბრძოლებში.

Albatros J.II სასამართლოში. ჯავშანტექნიკა შეღებილია ნაცრისფერში, კოშკი ავტომატი არ არის დამონტაჟებული.

გერმანიის საჰაერო ძალების მიერ 1917 წელს მიღებული ჯავშანტექნიკის სხვა სახეობა იყო თვითმფრინავი, რომელიც შემუშავებული იყო Allgemeine Electricity Gesellschaft-ის კონცერნის საავიაციო განყოფილების მიერ (მოკლედ AEG) სახელწოდებით AEG J.I. განლაგებით, ზომით და შეიარაღებით იგი შეესაბამებოდა Albatross J.I-ს, მაგრამ დიზაინით უფრო მოწინავე მანქანა იყო თხელკედლიანი ფოლადის მილებიდან შედუღებული მთლიანად ლითონის ჩარჩოთი.

5.1 მმ სისქის ჯავშანტექნიკის ფურცლები ჩარჩოზე იყო მიმაგრებული ხრახნიან ბუჩქებში ჩახრახნილი ჭანჭიკებით. ჯავშნის წონა იყო 380 კგ - მანქანის მთლიანი მასის მეოთხედზე მეტი. ჯავშანტექნიკა ინახავდა ჩვეულებრივ შაშხანის კალიბრის ტყვიებს 100-200 მეტრ მანძილზე (დარტყმის კუთხიდან გამომდინარე), ხოლო ჯავშანსატანკო ტყვიებს 500 მეტრის მანძილზე.

1918 წელს გამოჩნდა მეორე მოდიფიკაცია - AEG J.II ოდნავ გახანგრძლივებული ფიუზელაჟით და გაფართოებული საჭით სტაბილურობისა და კონტროლის გასაუმჯობესებლად. ეს მოდიფიკაცია ნაჩვენებია სპრეის ეკრანზე. დაჯავშნული კორპუსი შეღებილია ყავისფერი მინიუმით, დანარჩენი ზედაპირები დაფარულია შენიღბვის „ლოზენგის“ ქსოვილით. საავიაციო ფირმებიAEG ომის ბოლოს გახდა ყველაზე მასიური ტიპის ჯავშანტექნიკა გერმანულ ავიაციაში, საერთო ჯამში აშენდა 607 მათგანი - თითქმის ორჯერ მეტი ვიდრე Albatrosses. ქვემოთ მოცემულია სურათები AEG J.I.

პირველი მსოფლიო ომის დაჯავშნული თვითმფრინავის ისტორია ომი არასრული იქნებოდა ამ კლასის Junkers J.I-ის ყველაზე გამორჩეული და მოწინავე მანქანის ხსენების გარეშე, რომელიც გამოჩნდა დასავლეთის ფრონტი 1917 წლის აგვისტოში. საავიაციო ფირმებისგან განსხვავებით "ალბატროსი" დაAEG ის მთლიანად ლითონის იყო და მის ფრთებს არ ჰქონდათ ბრეკეტები. შეიძლება ითქვას, რომ ეს მანქანა თავის დროზე ათწლენახევრით უსწრებდა, მაგრამ ადეკვატური ელექტროსადგურიხელი შეუშალა მას სრული პოტენციალის მიღწევაში.

200 ცხენის ძალა Benz Bz-IV ძრავა, რომელიც "ჯავშან იუნკერებზე" იყო, ზედმეტად სუსტი იყო საკმაოდ დიდი თვითმფრინავისთვის, ასაფრენი წონით 2200 კგ, მაგრამ გერმანელი ძრავის მშენებლები იმ დროს მეტს ვერ სთავაზობდნენ. ძლიერი. ამიტომ, J.I-ს ჰქონდა დაბალი ფრენის მონაცემები, აწია უმნიშვნელო ბომბის დატვირთვა და რაც მთავარია, მას სჭირდებოდა ძალიან დიდი ასაფრენი მანძილი. ამის გამო, ის ვერ დაფუძნებულიყო მოკლე ფრონტის ასაფრენ ბილიკებზე. ეკიპაჟებს, როგორც წესი, უკანა აეროდრომებიდან დიდი ხნის განმავლობაში უწევდათ ფრენა სამიზნეებისკენ, კარგავდნენ ბენზინს, რომელიც უკვე მწირი იყო ბორტზე. შესაბამისად შემცირდა მიზნების „დამუშავების“ დრო.

თუმცა, მანქანის უსაფრთხოება დიდებას არ აღემატებოდა. აი, რას წერს J.I-ის ერთ-ერთი მფრინავი მორიგი გაფრენის შემდეგ: „1918 წლის 28 მარტს ჩვენ გავფრინდით ქვეითების დასახმარებლად, სიმაღლე არ აღემატებოდა 80 მეტრს. ჩემმა თვითმფრინავმა მიიღო 100-ზე მეტი დარტყმა საზენიტო ტყვიამფრქვევებიდან, მაგრამ არცერთმა მათგანმა მას სერიოზული ზიანი არ მიაყენა. დარწმუნებული ვარ, რომ ასეთ სიტუაციაში მხოლოდ იუნკერის მანქანამ შეძლო ჩემი სიცოცხლის გადარჩენა. არცერთ სხვა თვითმფრინავს არ შეეძლო გაუძლო ასეთ ძლიერ ცეცხლს.

საერთო ჯამში, ომის დასრულებამდე აშენდა 189 ჯავშანტექნიკა იუნკერი და გაგზავნეს ფრონტზე. კიდევ 38 მანქანა დამზადდა ზავის შეწყვეტის შემდეგ, მაგრამ გერმანელებს უნდა გაენადგურებინათ ისინი ვერსალის სამშვიდობო ხელშეკრულების პირობების შესაბამისად.

4-დან 5,5 მმ-მდე სისქის ფოლადის ფურცლებისგან აწყობილი Junkers J.I-ის ჯავშანტექნიკა მთლიანად ფარავდა ძრავს, გაზის ავზს და კაბინას ქვემოდან და გვერდიდან. ზედა ფრთის ქვეშ გამაგრებული რადიატორი ასევე მოთავსებული იყო ჯავშანტექნიკაში.

J.I საველე აეროდრომზე.

ტიპიური შენიღბვაჯ.ი. ზემოთ - ადრე, ქვემოთ - მოგვიანებით, "ლოზენგის" ქსოვილის გამოყენებით.

აეროდრომის გუნდი აბრუნებს თვითმფრინავს უმოქმედო ძრავით საწყის პოზიციამდე.

ჯავშანტექნიკა იცავდა ეკიპაჟს არა მხოლოდ მტრის ცეცხლისგან, არამედ საგანგებო დაშვების დროსაც. პირველი მსოფლიო ომის ჩვეულებრივი (ხის) თვითმფრინავის ეკიპაჟი, ასეთი დაშვების შემდეგ, ძნელად თუ გამოიყურებოდა ასე მხიარულად.

ჯავშანტექნიკა „იუნკერები“ გამოიყენებოდა არა მხოლოდ სადაზვერვო, თავდასხმისა და საარტილერიო ცეცხლის რეგულირებისთვის, არამედ მოწინავე ქვედანაყოფების ოპერატიული მომარაგებისთვის. სწორ სურათზე, ბომბების ნაცვლად, თავდასხმის თვითმფრინავის უკანა კაბინაში იტვირთება პურის პური და დაკონსერვებული ქილა.

ტრანსპორტირების მოხერხებულობისთვისJ.მე მქონდა დასაკეცი დიზაინი. კონსოლის ფრთები და სტაბილიზატორი ჯდება ფიუზელაჟის გასწვრივ. სურათზე - შოტლანდიელები გერმანიის ერთ-ერთ აეროდრომზე დატყვევებულ თავდასხმის თვითმფრინავს იკვლევენ.

მოკავშირეებმა გერმანულ „მფრინავ ტანკებზე“ პასუხის გაცემა მხოლოდ ომის ბოლოს შეძლეს. ბრიტანული ჯავშანტექნიკის პირველი ესკადრონი Sopwith TF.2 "Salamander" საომარი მოქმედებების დასრულებამდე ორი კვირით ადრე მოვიდა ფრონტზე. მას არანაირი როლი არ უთამაშია საომარ მოქმედებებში. გერმანელებისგან განსხვავებით, ბრიტანელებმა შეასრულეს თავდასხმის თვითმფრინავი Snipe-ის ერთადგილიანი გამანადგურებლის საფუძველზე, მბრუნავი ჰაერით გაგრილებული ძრავით.

დაჯავშნული ყუთი „სალამანდერი“ იცავდა პილოტს, გაზის ავზს და ტყვიამფრქვევის ვაზნების კოლოფებს. ძრავა იყო ჯავშანტექნიკის გარეთ და დაფარული იყო მხოლოდ მსუბუქი ალუმინის კაპოტით. ბრიტანელებს სჯეროდათ, რომ ჰაერით გაცივებული ძრავები ნაკლებად დაუცველია, ვიდრე თხევადი ძრავები და ამიტომ არ სჭირდებოდათ ჯავშანტექნიკის დაცვა. ილიუშინის დიზაინის ბიურო ანალოგიურად ამტკიცებდა, 24 წლის შემდეგ შექმნა ილ-2 თავდასხმის თვითმფრინავის ვარიანტი M-82 ვარსკვლავის ფორმის ძრავით, რომელიც ასევე არ იყო დაჯავშნული. თუმცა, მრავალი მიზეზის გამო, ეს თვითმფრინავი არასოდეს გამოუშვეს მასობრივ წარმოებაში. აშენდა საკმაოდ ბევრი „სალამანდრები“ - 419 ცალი, მაგრამ ომის დასრულებასთან დაკავშირებით, მათი უმეტესობა სასწრაფოდ გაგზავნეს შესანახ ბაზებში, იქიდან კი, გარკვეული პერიოდის შემდეგ, ნაგავსაყრელზე.

პორტალი სტუდენტისთვის. თვითმმართველობის ტრენინგი