ყველაზე ძველი რკინიგზა რუსეთში. იშვიათი რკინიგზის ფოტოები წარსულიდან

დღეს ისევ რელსებით წამიყვანეს, არავინ იცის სად. ეს იყო ძველი წითელი არმია Რკინიგზა, რომელიც არსად წასულა, პარტიული ხაზის უსაზღვროდ უკვდავ რწმენას იხსენებს. გზა საშინლად იყო გადაჭედილი ჰმიზნიაკით, სადაც დაიწყო და დამთავრდა, არ ვიცოდი. მან მკაცრად დაყო ჩემი კოპარსკის მიდრეკილებები ორ ნაწილად: ომად და ანტიკურად. ნესტიანი, ნაცრისფერი, ამაზრზენი, მაგრამ რაღაცნაირად კარგი გულით! ერთი მოხუცი ბრძენი მართალი იყო: „აკეთე ის, რისი კეთება გიყვარს და შენს ცხოვრებაში არც ერთი სამუშაო დღე არ იქნება!“.

გვიანი შემოდგომის ფოთლები მდინარეზე მიცურავდა, რამაც ადრე საბჭოთა მეურნეობებში მიმიყვანა. მომიწია მდინარის გასწვრივ გვერდის ავლით, ხანდახან მოვერიდებოდი ბუჩქებში ჭექა-ქუხილს და შრიალს. ყურსასმენებში, აქ არ ვიჭრებოდი. ასეთი მდინარის ხეობებიმაწანწალების სულები მარადიულად ცხოვრობენ. რაიონში ყველაფერი ზღაპრით იყო დაფარული და ჩანდა, რომ გობლინი გამოვიდოდა ტყის უკნიდან და ეკითხებოდა: "რა ჯანდაბას აკეთებ აქ?". ჩვენ ზამთარში დავბრუნდებით ამ ტყეში, მაგრამ ჯერ-ჯერობით ველოდებით მინდვრებს, რომლებიც ხელუხლებლად შიშველია თავისი სილამაზით.

დღესაც იგივე ღია სივრცეები მელოდა. მშვენიერი დრო, შესანიშნავი ამინდი. ყველა საზრუნავი და პრობლემა სადღაც მიდის კოჭის პირველი დარტყმით. ფერმები, როგორც ჩანს, ერთი კვირის წინ გაიჭედა. ჩამოვიდა და - არავინ: არც კვალი, არც თხრა. ცხადია, სამუშაო ორდღიანი იქნება, ნაჩქარევად გათელვა არ გამოდგება. მე არასოდეს უგულებელყოფ ტყიდან ფერმების მიდგომას. მომიწია დაშორება. ნელ-ნელა დაიწყო პროცესი.

ყველა მონეტა ერთი ქათმის კუბოდან. მინდორში მონეტები ცურავდა ყოველი ეზოს ადგილას, რომელიც ოდესღაც აქ იდგა. უნებურად გაჩნდა შენობების ადგილმდებარეობის სურათი. ფერმები არც თუ ისე შორს იყვნენ ერთმანეთისგან, ხანდახან უწევდათ ხვნა-სამარხებში რაღაც ჩაღრმავებაზე შეხვედრები. საბჭოთა-ბოლშევიკური აღმოჩენები უკვე ისე მომაბეზრებლად მიცურავდა, რომ ხანდახან წელიწადისთვის არც მიწევდა გახედვა. თიხნარ ნიადაგში ადრეული სპილენძები უბრალოდ დახოცეს. სიგნალები ღრმად არ ისმოდა, მოწყობილობა გამარჯობავით გაუმკლავდა მსუბუქ ნაგვის ურნას. საბჭოთა ოქრონელ-ნელა შემავსო და ჯიბეები მომიჭირა.

პოლიციელის დღე იწურებოდა. სახლისკენ მიმავალი გზა ტყეში გადიოდა, გზა არ მთავრდებოდა, ტყე პირქუში იყო. ფაქტობრივად, შემდგომი არის პოლიციელის გამოსვლის შედეგი, ცეცხლის გაჩერება, შემწვარი ბეკონი, ჩაი და ნირვანა! თუ ასე გააგრძელებს გადაღებას, დღის ბოლომდე აღარ მოუწევს მუშაობა და სამსახურის შოვნა. და ბოლოს, მათთვის, ვინც ბოლო დღეებში მინდვრებში გაქცევა ვერ შეძლო: ცისფერი ცის ყლუპი.

↓↓↓ არ გამოტოვოთ ამ თემის განხილვა კომენტარებში. გადაახვიეთ გვერდი ↓↓↓, არის დიგერების, მედიცინის სპეციალისტების მოსაზრებები და მიმოხილვები, დამატებითი ინფორმაციადა განმარტებები ბლოგის ავტორებისგან ↓↓↓

P.S. ყურადღება მიაქციეთ ➨ ➨ ➨ბომბის თემა - . შეხედეთ, არ ინანებთ.

იუჟნო-სახალინსკი - ნოვოდერევენსკაიას მოედანი - მიტოვებული რკინიგზა - მოედანი 77 კმ - ხოლმსკი

ჩვენი ექსპედიციის მეორე პუნქტი იყო ძველი რკინიგზის მონახულება და ლაშქრობა, რომელიც პირდაპირ აკავშირებდა ქალაქ იუჟნო-სახალინსკს ქალაქ ხოლმსკთან და დაიხურა 90-იანი წლების შუა ხანებში. დიდი თანხა ხელოვნური სტრუქტურებიგვირაბები, თოვლის დამცავი გალერეები, ხიდები და მილები.

რამდენი შრომა და ფული დაიხარჯა მშენებლობაში, ამ ხაზის მუშა მდგომარეობაში შესანარჩუნებლად, რათა შემდგომში ყველაფერი ბედის წყალობაზე დაეტოვებინათ, გაძარცვეს მძარცველებმა...

ჩვენი მოგზაურობა დაიწყო იაპონური დიზელის მატარებლით D-2 იუჟნო-სახალინსკის რკინიგზის სადგურიდან გზის ამჟამინდელი ჩიხი მონაკვეთის გასწვრივ. ყოფილი სადგური Novoderevenskaya (ახლა მხოლოდ პლატფორმა). პლატფორმის მახლობლად არის საზაფხულო კოტეჯების მასივი, დიზელის მატარებელი დღეში ორჯერ დადის და მხოლოდ ზაფხულში, მისგან 16 კილომეტრში თითქმის 40 წუთი სჭირდება.

ყოფილი სადგური Novoderevenskaya, ახლა მხოლოდ ჩიხი პლატფორმა

იაპონური დიზელის მატარებელი D2-004/005

სადგურის უკან სანაპიროს გასწვრივ არის კარგი პრაიმერი, დადიან კვადროციკლებით, ველოსიპედებით, ირგვლივ რელიეფი ძნელად გასავლელია, ბამბუკი იზრდება, მაღალი ბალახი, იქვე წყალი არ არის, სადღაც ქვემოთ არის ნაკადულები. პირველს ვხვდებით. გვირაბი, მერე 200-300 მეტრის შემდეგ მეორე. გვირაბში საკმაოდ რთულია სიარული, ირგვლივ დაგრეხილი შპალები დევს, წყლის ამოსადინებლად ბეტონის ორმოებია, მეორე გვირაბს აქვს მოსახვევი, გასასვლელი არ ჩანს, თოვლი. მეორე გვირაბს მიმაგრებულია დამცავი გალერეა, რომლის საყრდენები დამზადებულია ძველი რელსებით, ნაწილობრივ ლითონად დახრილი, გალერეასთან არის საცეცხლე ორმო, მაგრამ წყალი არ არის.

სანაპირო ნოვოდერვენსკაიას მოედნის უკან

იუჟნო-სახალინსკი ყოფილი რკინიგზის სანაპიროდან

თოვლის გალერეა და გვირაბი

მეორე გვირაბის შემდეგ მონაცვლეობით მივდიოდით რადიალამდე ტალახის ვულკანიიუჟნო-სახალინსკი. ვულკანი არის სპეციალურად დაცული ტერიტორია, დაახლოებით 25 ჰექტარი. მას აქვს ბრტყელი კონუსი, რომელიც შედგება გამონაბოლქვი პროდუქტებისგან. გამონაბოლქვი არის აირის, თხევადი და ნაზავი. მყარი პროდუქტები, თხევადი ფაზანავთობი არის, ვულკანამდე საავტომობილო გზა არ არის, ამ ადგილს ფეხით, ოთხველოსიპედით ან ველოსიპედით სტუმრობენ.

ტალახის ვულკანი

საჭმელის შემდეგ ვაგრძელებთ სვლას სანაპიროზე, მეოთხე გვირაბის წინ არის დიდი ჩამოსხმა, რელსები იწყება, რკინიგზის ქურდები კიდევ უფრო შორს წავიდნენ.გვირაბი მოპირკეთებულია აგურით, გაყვანილია მოქმედი საკომუნიკაციო კაბელი. ზღვარი.უფრო მხოლოდ დახეული შპალები, გზა გაუარესდა, გასაგებია, რომ იმდენი ხალხი არ დადის, როგორც ვულკანამდე.

სარკინიგზო ლიანდაგი მეოთხე გვირაბში

გვირაბი ბევრია, ისინი ერთმანეთის მიყოლებით მიდიან, მე საკმაოდ გახანგრძლივდა, მოსახვევით, ნაწილობრივ შიგნიდან ჩამონგრეული, ჩამოყალიბდა კლდის გროვა, გვირაბიდან 5-7 მეტრის სიგრძის ყინულის ბლოკის შიგნით ცივი და ნესტიანი უბერავს. ამ გვირაბის გასასვლელში არის წყვილი იაპონური სამგზავრო მანქანა, გვერდით დაწოლილი, ბოგისა და სხვა აღჭურვილობის გარეშე. ერთ მანქანაზე შემორჩენილი იყო ფირფიტა No090 შორეული აღმოსავლეთი. რკინიგზა დამისი ბოლო სახე KR-1 TVRZ 1992 წელი.

ძველი იაპონური სამგზავრო მანქანა

გალერეა ყოფილი პერევალის სადგურის წინ

ორი გრძელი თოვლისგან დამცავი გალერეის გავლის შემდეგ გამოვდივართ ყოფილ სადგურ პერევალში, აქ არის პრაიმერი, შეგიძლიათ მანქანით მოხვდეთ, ცეცხლის ორმოა, მაგრამ წყალი არ არის, სადგურიდან მხოლოდ ნანგრევებია დარჩენილი. კიდევ რამდენიმე შენობის ნანგრევებია. გადავწყვიტეთ გავიაროთ შემდეგი გვირაბი სადგურის უკან და გავაჩეროთ ღამე მდინარე ჟიდაევსკაიას ნაპირზე. პატარა ნაკადისანაპიროზე.

ყოფილი პას სადგური

დილით ვაგრძელებთ სვლას სანაპიროს გასწვრივ, დაგვხვდა გამაფრთხილებელი შუქნიშანი პერევალის სადგურამდე, რადგან ეს იყო ერთადერთი გადარჩენილი შუქნიშანი ამ მხარეში. ჩვენ აღფრთოვანებული ვართ ბუნებით, ვისვენებთ, ზოგჯერ ვჩერდებით დასასვენებლად, ძალიან ტკბილი მარწყვი იზრდება ჩვენს ფეხქვეშ, წყლის მდინარეები, კარგი...

გენერალური შტაბის კილომეტრის მიხედვით, მდინარე ჟიდაევსკაია ხაზს კვეთს მინიმუმ 5-ჯერ, სინამდვილეში მხოლოდ 3-ჯერ, არც ისე ნათელია, გათხარეს ახალი არხი, თუ კარტოგრაფებმა ყველაფერი არასწორად დახატეს ...,
არ იყო ბოლო ლითონის ხიდი სოფელ ჟიჟადევოს წინ, მარტივი გზა მორებზე.

გამაფრთხილებელი სიგნალი პერევალის სადგურამდე ხოლმსკიდან

მარწყვი რკინიგზის სანაპიროზე

გზის იუჟნო-სახალინის მანძილის დასაწყისი

წყლის კოშკი ყოფილ სადგურ ჟიდიევოში

სოფელ ოჟდაევოში შევდივართ, გზას მივდივართ, სანაპიროზე ვერ გავდივართ, ყველაფერი გადახურულია, სადგურიდან არაფერია დარჩენილი წყლის კოშკის გარდა. მაღალი ხიდიტიობუტს ვერ გადალახავ, ხიდზე ვერ გადადიხარ, შპალერი ნაწილობრივ მოწყვეტილია, სადგურის კვალი საერთოდ არ არის, ნაპირას უფრო შორს არის პრაიმერი, არის აგარაკები ყველა. ირგვლივ მთა. ამ მონაკვეთში ჯერ კიდევ არ გაგვივლია გვირაბი, ბნელდება, უარს ვამბობთ პიატირეჩიეს მხრიდან გვირაბში წასვლაზე და მდინარე ლიუტოგას ნაპირზე ღამის გასათევად ადგომაზე.

ნაწილობრივ მოჭრილი ხიდი მდინარე თიობუტზე

დილით მივდივართ ყოფილ პიატირეჩიეს სადგურზე, შენობების ნანგრევები, ნაპირი კარგად არის გამოცნობილი, შემდეგ გავდივართ სანაპიროზე და ვისვენებთ.
მდინარე ლუტოგაზე შემდეგ, ნაწილობრივ დახრილ ხიდზე, მივდივართ გზის გასწვრივ, კვლავ მივდივართ სანაპიროზე. სანაპიროს გასწვრივ
კარგი პრაიმერია, კოტეჯების გვერდით მივაღწიეთ გზის ესტაკადაყველაფერი რკინიგზის სანაპიროზე გაიზარდა.გავედით გზაზე, მივდივართ გზაზე ჩაპლანოვოსკენ, ტიობუტზე სარკინიგზო ხიდის გვერდით.

პიატირეჩიეს ყოფილი სადგურის ნანგრევები

სარკინიგზო სანაპირო გზიდან ხოლმსკი-იუჟნი

თიობუტი ჩაპლანოვოს მახლობლად

სოფელ ჩაპლანოვოში გადავედით, ჟელეზნოდოროჟნაიას ქუჩაზე გავიარეთ, სახლები ნაწილობრივ იყო მიტოვებული, ვიპოვეთ ადგილი, სადაც ხაზი გადიოდა (ზოგან არის აბრა „არ გათხარო საკომუნიკაციო კაბელი“ სანაპიროზე), გავიარეთ. ჩაპლანოვოს სადგურის ნანგრევები ვიწრო ბილიკით ვტოვებთ დიდი ხიდიმდინარე ლიუტოგას ვერ გადალახავ, ხიდზე ვერ გადიხარ, ერთი ღობის კონსტრუქცია დახრილია, ხიდზე მხოლოდ ორი სხივია, შპალები არ არის, ხიდი მაღალია.

ჩაპლანოვო; რკინიგზის ქუჩა

ჩაპლანოვოს სადგურის ნანგრევები

მდინარე ლუტოგაზე ხიდის ხერხი

ფეხსაცმელებს ვიხსნით და ლუტოგას გადავკვეთთ, მუხლზე მაღლა არ არის წყალი, ბევრი ქვა არც ისე ადვილია ფეხშიშველი ზურგჩანთით, ის ვერ ჩადის. ცოტა ხანში ვხვდებით გალერეა, მაშინ კიდევ ერთი, კიდევ ერთიდა მაინც, რუკაზე ორი იყო მითითებული, მაგრამ ოთხი შეხვდა ...
ერთ-ერთ გალერეაში UAZ-ისა და Kamaz-ის სიგნალიზატორები შეგვხვდა.

ფორდი

დამცავი გალერეა; 1975 წ

ღამისთევა კამიშევოს ყოფილ სადგურთან

კამიშევოს სადგურის ნანგრევები

დილით უფრო შორს წავედით, სადგურის ნანგრევები, ყველაფერი ბალახით და ბამბუკით იყო დაფარული, რკინიგზადან თითქმის არაფერი იყო დარჩენილი, ადგილი ყრუა, არ მინდა მოვიპარო...
სადგურის უკან არის 418 მეტრი გვირაბი, შემდეგ კიდევ 290 მეტრი, მეორე გვირაბის შემდეგ მაშინვე იწყება ეგრეთ წოდებული "ჯადოქრების" ხიდი, ხიდის სხივი ნაწილობრივ დამწვარია, ხიდის დასაცავად არის აბები. ხიდი ძალიან ლამაზია, გადაყრილი პატარა ნაკადულზე, რომელიც მიედინება ღრმა ნაპრალში.

გვირაბი და მისგან გასვლა ჯადოქრების ხიდამდე

"ჯადოქრის" ხიდი და მასზე ბილიკის დასაწყისი

ბილიკის მონაკვეთი "ჯადოქრის" და "ეშმაკის" ხიდებს შორის

ბილიკის "ვედმინის" მონაკვეთს დემონტაჟი არ ეხება, უკვე საკმაოდ დიდი ხეები იზრდებიან. ხიდის შემდეგ ხაზი შემოდის გვირაბში, რომელზეც მიმაგრებულია გალერეა და დაახლოებით ერთი კილომეტრის შემდეგ მიდის " ეშმაკის" ხიდი, სადაც მთაში თითქმის რგოლს აკეთებს და დაბლა ეშვება. აქვე შეგიძლია ჩახვიდე გვირაბის გასასვლელში, ჩამოვუშვით ასეთი რაღაცეები და მერე თვითონ წავედით მარყუჟის გასწვრივ. არის ბეტონის ყუთები. თავდაცვისთვის.
"ეშმაკის" ხიდზე გავლის შემდეგ ლიანდაგები მთავრდება, შემდეგ გვირაბებში არ არიან, მაგრამ მხოლოდ ჩიხიდან იწყება გვირაბიდან გასასვლელში. თავად მარყუჟი შედგება ორი გვირაბისგან, შესაბამისად 117 და 746 მეტრი სიგრძისა. .

"დაწყევლილი" ხიდი და გვირაბი მარყუჟზე

ხიდის შემდეგ იწყება რკინიგზის საექსპლუატაციო მონაკვეთი. მიუხედავად იმისა, რომ შპალები ნაწილობრივ დამპალია, მოძრავი შემადგენლობა შეიძლება გადაადგილდეს აქ. შემდეგ მივდივართ ხაზის გასწვრივ პირველ პლატფორმაზე 77 კმ pk9, დიზელის მატარებლის მოლოდინში დაახლოებით ნახევარი საათის შემდეგ. გაემგზავრეთ სიმაკოვოს პლატფორმაზე.

დაწყება 77 კილომეტრზე

პლატფორმა 77 კმ პიკეტი 9

დიზელის მატარებლის D2 008/009 ჩამოსვლა

ჩვენ გვქონდა არჩევანი, ღამე აქ 77 კილომეტრის რაიონში გაგვეტარებინა და დილით ხოლმსკში წავსულიყავით ან საღამოს სადმე წავსულიყავით და ღამე უკვე სანაპიროზე გაგვეტარებინა. გადავწყვიტეთ მეორე გზა გაგვეკეთებინა ცვლილებისთვის, ვიპოვეთ. რუკაზე საკმაოდ დაუსახლებელი ადგილი და წავედით, რა თქმა უნდა, სიმაკოვო არ იყო ველური სანაპირო, მაგრამ ჩვენ მოვახერხეთ პლატფორმიდან 5 წუთის სავალზე დასახლება ზღვის სანაპიროზე და ტალღების სასიამოვნო ხმის ქვეშ დავიძინეთ.

ცარისტული რუსეთის ოფიციალური ისტორიის მიხედვით, გლეხები ჭრისა და ნიჩბის დახმარებით უფრო სწრაფად აშენებდნენ რკინიგზას, ვიდრე დახმარებით. თანამედროვე ტექოლოგია, აშენდა BAM - ყველაზე ფართომასშტაბიანი მშენებლობასსრკ-ში. Ეს შესაძლებელია?...

აშენდა თუ არა რკინიგზა მეფის რუსეთში?

მოკლედ მეფის რუსეთის რკინიგზის შესახებ ვიკიპედიიდან

რკინიგზა რუსეთის იმპერია

რუსეთის მთავრობა შეშფოთებულია რკინიგზის გაყვანით XIX დასაწყისშისაუკუნეში. ამ მიმართულების საფუძველი იყო წყლის კომუნიკაციების დეპარტამენტი, დაარსდა 1798 წელს. ... 1809 წელს მან გააფართოვა უფლებამოსილება და დაარქვეს წყლისა და სახმელეთო კომუნიკაციების ოფისი.1809 წელს შეიქმნა კავშირგაბმულობის კორპუსის სამხედრო ინსტიტუტი.

1830 წელს გამოჩნდა ნ.პ. შჩეგლოვის სტატია, რომელშიც ნათქვამია, რომ რკინიგზის ქსელის შექმნის საკითხს „უმთავრესი მნიშვნელობა აქვს. ეკონომიკური განვითარებარუსეთი“.

1834 წელს სამთო განყოფილების მიწვევით ჩავიდა რუსეთში ავსტრიელი ინჟინერი ფრანც ფონ გერსტნერი, რომელმაც იმპერატორ ნიკოლოზ I-ს შესთავაზა სარკინიგზო ხაზის მშენებლობა.

1835 წელს იმპერატორის ნათესავი გრაფ ალექსეი ბობრინსკიქმნის სააქციო საზოგადოებას, რომლის დანიშნულებაა რკინიგზის მშენებლობის დაფინანსება.

1836 წელს იმპერატორმა გამოაქვეყნა განკარგულება მშენებლობის შესახებ ცარსკოსელსკაიას რკინიგზა.რამდენიმე თვეში აშენდა გაშვების ადგილი ბოლშოი კუზმინიდან პავლოვსკამდე, რომელზედაც მოძრაობა დაიწყო წლის ბოლომდე და გზის ოფიციალური გახსნა მოხდა 1837 წლის ბოლოს.

რუსეთის იმპერიის სარკინიგზო ქსელის აქტიური ფორმირება XIX საუკუნის მეორე ნახევარში მოხდა.; მანამდე აშენდა სახელმწიფო საკუთრებაში არსებული ვარშავა-ვენის რკინიგზა და ნიკოლაევის რკინიგზა. საგზაო ქსელის განვითარება განპირობებული იყო როგორც ეკონომიკის საჭიროებებით, ასევე სახელმწიფოს სამხედრო ინტერესებით.

1854 წლის სექტემბერშიგაიცა ბრძანება მოსკოვი - ხარკოვი - კრემენჩუგი - ელიზავეტგრადი - ოლვიოპოლი - ოდესა, დაწყებულიყო კვლევები.

1854 წლის ოქტომბერში გამოიცა ბრძანება ხარკოვ-ფეოდოსიას ხაზზე კვლევების დაწყების შესახებ, 1855 წლის თებერვალში - ხარკოვ-ფეოდოსიას ხაზიდან დონბასამდე განშტოებაზე, 1855 წლის ივნისში - გენიჩესკ-სიმფეროპოლი-ბახჩისარაი-სევასტოპოლის ხაზზე.

1857 წლის 26 იანვარს გამოიცა უზენაესი ბრძანებულება შექმნის შესახებ პირველი სარკინიგზო ქსელი.

სახელმწიფო საკუთრებაში არსებული და საკონცესო გზების გარდა (ნიკოლაევი, მოსკოვი-ნიჟნი ნოვგოროდი, ქ. და სხვ.). ძირითადად ამავე დროს შეიქმნა დიდი ქალაქების ყველა არსებული სადგური.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მშენებლობა 1891 წელს დაიწყოერთდროულად ჩელიაბინსკიდან ნოვონიკოლაევსკის გავლით კრასნოიარსკამდე და ირკუტსკამდე და ვლადივოსტოკიდან ხაბაროვსკამდე. რუსეთის იმპერიის ტერიტორიაზე მოძრაობა მთლიანად გაიხსნა 1916 წელს მდინარე ამურზე ხიდის ამოქმედების შემდეგ.კიდევ ერთი სტრატეგიული გზა - CER - აშენდა მეზობელი ჩინეთის ტერიტორიაზე.

ისე, ასე ჟღერს ოფიციალური ვერსიარკინიგზის მშენებლობა. ტრანსციმბირის გზატკეცილი,მიასიდან ( ჩელიაბინსკის რეგიონი) ვლადივოსტოკში , დაახლოებით 7 ათასი კმ სიგრძის. აშენდა 25 წელიწადში. ფანტაზია და მეტი არაფერი.

დღეს კი, კრასნოიარსკისა და ნოვოსიბირსკის არქეოლოგებმა, იენიზეის გასწვრივ ხიდის სამშენებლო მოედანზე გათხრების დროს, აღმოაჩინეს რკინიგზის მონაკვეთი, რომელიც 100 წელზე მეტი ხნის წინ იყო გაშენებული ნიკოლოზ II-ის დროს. აღმოჩენა მოულოდნელი იყო და ერთდროულად რამდენიმე მიზეზის გამო. ჯერ ერთი, მისი მასშტაბების გამო: მეცნიერები ხშირად პოულობენ ძველის პატარა ფრაგმენტებს სარკინიგზო ლიანდაგები- რელსები, შპალები, ყავარჯნები, მაგრამ 100 მეტრიანი გზა პირველად აღმოაჩინეს.

მეორეც, რკინიგზის ხაზი დამალული იყო ღრმა მიწისქვეშა - ერთნახევარი მეტრიანი ნიადაგის ფენის ქვეშ.

რკინიგზა მეცნიერებმა სრულიად შემთხვევით იპოვეს: მათ სურდათ აფონტოვას მთაზე უძველესი კულტურული ფენის ბოლოში ჩასვლა, ამავე დროს აღმოაჩინეს ლიანდაგები. როგორც არქეოლოგები ამბობენ, აღმოჩენამ გააკვირვა ისინი: გასაგებია, რომ სამუშაოები მიმდინარეობს ტრანსციმბირის რკინიგზის მახლობლად, ამიტომ შეიძლება ველოდოთ, რომ ცალკეულ დეტალებს წააწყდებოდნენ - შპალების ფრაგმენტებს, ყავარჯნებს, მაგრამ არა მთლიან სარკინიგზო ხაზს! ექსპედიციის მონაწილეები აღიარებენ, რომ ეს პირველი შემთხვევაა მათ მეხსიერებაში. გზა კი, ფაქტობრივად, შემთხვევით შენარჩუნდა. შეიძლება ითქვას, ვიღაცის დაუდევრობის გამო. AT საბჭოთა დროეს ადგილი გამოიყენებოდა გადამრთველი ქარხნის მისასვლელად, შემდეგ აღარ გახდა საჭირო, მაგრამ მათ არ დაანგრიეს, უბრალოდ დაფარეს იგი მიწით.

"ძირითადად გათხრების დროს აფონტოვა გორა იყო და არის ჩვენთვის საინტერესო. კულტურულ ფენამდე მისასვლელად დაგჭირდა ადამიანის მიერ შექმნილი ნარჩენებისგან თავის დაღწევა. ამ ტერიტორიაზე აღმოჩენილი იქნა მისი მთელი საბადოები: ელექტრო კაბელი. , ძველი ასფალტის ნაჭრები, რამდენიმე ძველი ტექნიკა დაჟანგული და ა.შ. ეს ყველაფერი მიწის სქელ ფენას ეყრდნობოდა - როგორც ჩანს, ამდენი წლის წინ გადაწყვიტეს თვალთახედვიდან მოეშორებინათ მთელი ეს სირცხვილი. ფაქტიურად, ჩვენ ვიპოვეთ რკინიგზის მონაკვეთი. იმავე ადგილას - მიწის სქელ ფენას იმალებოდა.ყველაფრით თუ ვიმსჯელებთ საბჭოთა პერიოდში ააგეს ახლები, თანამედროვე გზები, და ძველები, თან ტექნიკური წერტილიარა ღირებული, მათ გადაწყვიტეს არ დაენგრიათ (რატომ დახარჯოთ ფული და ძალისხმევა?), არამედ უბრალოდ ჩაეძინათ. ჰოდა, მაშინ დრომ თავისი საქმე გააკეთა - თიხის ფენის სისქე წლების განმავლობაში ბევრჯერ გაიზარდა.

ვიაჩესლავ სლავინსკი, არქეოლოგიური სამუშაოს ხელმძღვანელი

არქეოლოგების ძალიან საინტერესო განმარტებები. და საბჭოთა პერიოდში რომელ წლებში დაიფარა ეს ტერიტორია? და საიდან იცოდნენ არქეოლოგებმა, რომ ეს გზა ნიკოლოზ II-ის დროს გაშენდა, 100 წელზე მეტი ხნის წინ?

მაგრამ ძალიან იშვიათი ფოტომე-19 საუკუნეში ხედავთ, როგორ თხრიან გზებს, აშორებენ ნიადაგის მრავალმეტრიან ფენას.

და ეს არის ფოტოები დასავლეთ ციმბირის და ეკატერინბურგი-ჩელიაბინსკის რკინიგზის ხედების ალბომიდან. 1892-1896 წწ

რატომღაც, ამ ფოტოებიდან არ ჩანს, რომ ეს გზა ახლახან აშენდა. მძინარეები დაფარულია მიწით, შესაძლოა მტვრის ქარიშხალმა დაფარა ისინი, ან იქნებ უბრალოდ არ გათხარეს.

ასე აშენდა სამეფო რკინიგზა.

რატომღაც ძნელი დასაჯერებელია, რომ 25 წელიწადში ტრანსციმბირის რკინიგზა ნიჩბების დახმარებით აღადგინეს, თუ კონსტრუქციის შედარებას ავიღებთ. დიდი სამშენებლო პროექტებისაბჭოთა კავშირი, დნეპროგესი, ბელომორკანალი, BAM და სხვა.

ტრანსციმბირის რკინიგზა: ისტორიული კურსიდა თანამედროვე ნაბიჯი, ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი ტოტებით - მწვანეში

ვნახოთ 3819 კმ სიგრძის BAM-ის მშენებლობა.

წავიკითხოთ ვიკიპედია.

1888 წელს განიხილეს პროექტიწყნარი ოკეანის რკინიგზის მშენებლობა ჩრდილოეთის წვერიბაიკალი, რის შემდეგაც 1889 წლის ივლის - სექტემბერშიპოლკოვნიკი გენერალური შტაბინ.ა. ვოლოშინოვმა მცირე რაზმით გადალახა ათასი კილომეტრიანი სივრცე უსტ-კუტიდან მუიმდე, მხოლოდ იმ ადგილებში, სადაც ახლა გადიოდა BAM მარშრუტი. და მივიდა დასკვნამდე: „... ამ მიმართულებით ხაზის გატარება, რა თქმა უნდა, შეუძლებელია გარკვეული ტექნიკური სირთულეების გამო, რომ აღარაფერი ვთქვათ სხვა მოსაზრებებზე“. ვოლოშინოვი არ იყო პესიმისტი, მაგრამ ფხიზელი იცოდა, რომ იმ დროს რუსეთს არც აღჭურვილობა ჰქონდა და არც საშუალება გრანდიოზული სამუშაოების ჩასატარებლად.

1926 წელს ცალკე შენობა სარკინიგზო ჯარებიწითელმა არმიამ დაიწყო მომავალი BAM მარშრუტის ტოპოგრაფიული დაზვერვის ჩატარება. 1932 წელს (13 აპრილი) გამოიცა სსრკ სახალხო კომისართა საბჭოს ბრძანებულება "ბაიკალ-ამურის რკინიგზის მშენებლობის შესახებ", რომლის მიხედვითაც დაიწყო საპროექტო-საკვლევი სამუშაოები და დაიწყო მშენებლობა. შემოდგომისთვის გაირკვა, რომ მშენებლობის მთავარი პრობლემა იყო მუშების ნაკლებობა.დასაქმებულთა ოფიციალურად დადგენილი რაოდენობით 25 ათასი ადამიანი, მხოლოდ 2,5 ათასი ადამიანი იყო მოზიდული.

1938 წელს დაიწყო ტაიშეთიდან ბრატსკამდე დასავლეთ მონაკვეთის მშენებლობა, ხოლო 1939 წ. მოსამზადებელი სამუშაოებიაღმოსავლეთ მონაკვეთზე კომსომოლსკი-ამურიდან სოვეტსკაია გავანამდე.

1947 წლის ივნისში მშენებლობა აღმოსავლეთის მონაკვეთიკომსომოლსკი-ონ-ამურ - ურგალი. გავიდა პირველი მატარებელი ტაიშეტი - ბრატსკი - უსტ-კუტი (ლენა) მთელ სიგრძეზე. 1951 წლის ივლისში, ხოლო 1958 წელს ობიექტი მუდმივ ექსპლუატაციაში შევიდა.

1967 წელს (24 მარტი) გამოიცა სკკპ ცენტრალური კომიტეტისა და სსრკ მინისტრთა საბჭოს დადგენილება, განახლდა საპროექტო და კვლევითი სამუშაოები. CPSU ცენტრალური კომიტეტისა და სსრკ მინისტრთა საბჭოს 1974 წლის 8 ივლისის ბრძანებულება "ბაიკალ-ამურის რკინიგზის მშენებლობის შესახებ". რკინიგზის მშენებლობისთვის საჭირო თანხები გამოიყოპირველი კატეგორია Ust-Kut (ლენა) - Komsomolsk-on-Amur სიგრძით 3145 კმ, მეორე მარშრუტი Taishet - Ust-Kut (ლენა) - 680 კმ, ხაზები Bam - Tynda და Tynda - Berkakit - 397 კმ.

1974 წლის აპრილში BAM გამოცხადდა გაერთიანების შოკად კომსომოლის მშენებლობა, აქ მოვიდა ახალგაზრდების მასები.

1977 წელს მუდმივ ექსპლუატაციაში შევიდა Bam - Tynda ხაზი, ხოლო 1979 წელს Tynda - Berkakit ხაზი. გზის ძირითადი ნაწილი აშენდა 12 წლის განმავლობაში 1972 წლის 5 აპრილიდან 1984 წლის 27 ოქტომბრამდე. 1989 წლის 1 ნოემბერს გამშვები კომპლექსის მოცულობით მუდმივ ექსპლუატაციაში შევიდა ავტომაგისტრალის მთელი ახალი 3000 კილომეტრიანი მონაკვეთი. ყველაზე გრძელი სევერო-მუისკის გვირაბი რუსეთში (15,343 მეტრი),რომლის კონსტრუქცია დაიწყო 1977 წლის მაისში,ბოლომდე გაირღვა მხოლოდ 2001 წლის მარტში და ექსპლუატაციაში შევიდა 2003 წლის დეკემბერში.

1986 წელს, სსრკ-ს ტრანსპორტის მშენებლობის სამინისტრომ ავტომაგისტრალის მშენებლობისთვის. მიწოდებული იქნა 800-ზე მეტი ერთეული იაპონური სამშენებლო ტექნიკა.

BAM-ის აშენების ღირებულება 1991 წლის ფასებში შეადგენდა 17,7 მილიარდ რუბლს, შესაბამისად. BAM გახდა ყველაზე ძვირადღირებული ინფრასტრუქტურული პროექტი სსრკ-ს ისტორიაში.

საინტერესო მონაცემების მოპოვება შესაძლებელია თუნდაც „ვიკიპედიიდან“. ანუ აშენებამდე ტრანს-ციმბირის რკინიგზა, ბაიკალის მახლობლად ათასკილომეტრიანი მონაკვეთი გამოიკვლიეს და განაჩენი გამოიტანეს - „ამ მიმართულებით ხაზის გაყვანა თურმე ნამდვილად შეუძლებელიაგარკვეული ტექნიკური სირთულეების გამო, რომ აღარაფერი ვთქვათ სხვა მოსაზრებებზე. მაშინ რუსეთს არ გააჩნდა არც აღჭურვილობა და არც საშუალება გრანდიოზული სამუშაოების ჩასატარებლად. „მაგრამ მაშინ ტრანსციმბირის რკინიგზის 7 ათასი კილომეტრი, მარტივად, ეს არ ითვლიან ცენტრალურ რუსეთში სხვა რკინიგზის მშენებლობას.

ნება მომეცით შეგახსენოთ გზის ძირითადი ნაწილი 12 წლის განმავლობაში აშენდა, თანამედროვე ტექნოლოგიების გამოყენებით.

როგორც ვინმეს, მაგრამ მე პირადად არ მჯერა რკინიგზის უმეტესობის მშენებლობის ცარისტული რუსეთი. აღდგენილია, დიდი ალბათობით. აქ, თუნდაც, საპროექტო და გამოკითხვის სამუშაოებს შეიძლება ათეული წელი დასჭირდეს, თუ მეტი არა. დიახ, და ბანალური "მუშათა დეფიციტი" არის უზარმაზარი პრობლემა, რომელიც მათ შეექმნათ BAM-ის მშენებლობის დროს, რამაც საჭირო გახადა BAM-ის გამოცხადება გაერთიანებულ სამშენებლო ობიექტად. მთელი ქვეყანა აშენებდა BAM-ს და ამაში იხარჯებოდა უზარმაზარი რესურსები.

https://youtu.be/v8_jg8aHeTs

უფრო დეტალური და მრავალფეროვანი ინფორმაცია რუსეთში, უკრაინასა და ჩვენი ულამაზესი პლანეტის სხვა ქვეყნებში მიმდინარე მოვლენების შესახებ შეგიძლიათ მიიღოთ აქ ინტერნეტ კონფერენციები, მუდმივად იმართება ვებგვერდზე „ცოდნის გასაღებები“. ყველა კონფერენცია ღიაა და აბსოლუტურად უფასოა. გეპატიჟებით ყველა გაღვიძებულს და დაინტერესებულს...

2013 წლის 31 მაისი

წელს გაზაფხული ძალიან დაგვიანდა. პირველი სითბო ჩვენთან მხოლოდ აპრილის შუა რიცხვებში მოვიდა და მისი მოსვლასთან ერთად, საინტერესო პერიოდიჩემს ცხოვრებაში, რომელსაც „სტალკერის გაზაფხულს“ დავარქმევდი, რადგან ამ გაზაფხულზე ბევრი ვიმოგზაურე საქსონიის მიტოვებულ ინდუსტრიულ ობიექტებში, რომლებიც სამყაროს იდეალური პეიზაჟი იქნებოდა კომპიუტერული თამაშის „სტალკერის“ მიხედვით. ამ სარკინიგზო ხაზს სრულიად შემთხვევით წავაწყდი ჩემი პირველივე მოგზაურობისას, რომელიც აღნიშნავდა „სტალკერის გაზაფხულის“ დასაწყისს.

ჩემს მოგზაურობაში ბევრი აღმოჩენა სრულიად შემთხვევით ხდება. გზად შეამჩნევთ საინტერესო საგანს, მიუახლოვდით მის შესამოწმებლად და ისე გაიტაცათ, რომ თქვენი ინტერესის ობიექტი თანდათან იწყებს თქვენთვის საიდუმლოების გამხელას. ასე მოხდა ამჯერადაც. ჩემი მოგზაურობის მიზანი იყო ძველი წისქვილი პატარა ქალაქის გარეუბანში, დრეზდენის ქალაქგარეთ. მაგრამ გზად მიტოვებული დამხვდა Მატარებლის სადგურიდა ჟანგიანი ბალახოვანი რელსები იქვე. დავინტერესდი და წავედი ამ ადგილის უფრო ახლოს დასათვალიერებლად.

01. ეს ფოტო გადაღებულია გზიდან, რომელიც კვეთდა რკინიგზის ხაზს წარსულში, მაგრამ ახლა გადაკვეთის ადგილზე რელსები დაიშალა და ის ფაქტი, რომ აქ ადრე გადაკვეთა იყო, მხოლოდ სარკინიგზო ხაზის გაგრძელებას მოგვაგონებს. დან საპირისპირო მხარესმაგისტრალები.

02. კორპუსზე დაფანჯრულ ფანჯრებზე, რომელიც პირველ ფოტოზე წინა პლანზეა, ასეთი საინფორმაციო ბროშურა იყო. მისგან გავიგე ფილიალის სახელწოდება და ის ფაქტი, რომ 1998 წლამდე მის გასწვრივ ხანდახან დადიოდა სამგზავრო სიამოვნების მატარებლები. რაც შემდეგ დავინახე, ნათლად მიუთითებდა, რომ ახლა აქ ტროლეიზე დიდი ვერაფერი გაივლიდა.

03. საინფორმაციო ფურცელში ასევე აღნიშნული იყო, რომ 18 წელზე მეტია რკინიგზის მოყვარულები იბრძვიან უნიკალური სარკინიგზო ხაზის შესანარჩუნებლად, რომელსაც დემონტაჟი ემუქრება. ჟანგიანი რელსების გვერდით დევს ფილებისა და ბეტონის ბლოკების ახალი გროვა. ეს ცოტა უცნაურია, რადგან ფილიალის დემონტაჟი უკვე დაწყებულია. იქნებ აქ მუზეუმის მსგავსი რამის გაკეთება უნდათ ყოფილი სადგურის ტერიტორიის ლამაზად მოპირკეთებით?

04. უფრო ღრმად შევდივართ სადგურის ტერიტორიაზე. სადგურის შენობა მიტოვებულია, პირველ სართულზე ყველა ფანჯარა რკინის ფარებითაა გადახურული.

05. ჩემი ცნობისმოყვარეობა მეძახის, რომ ვნახო, სად მიდის ჟანგიანი რელსები.

06. სადგურის შენობის გვერდით ხის ვაგონის ნაშთები ერთადერთია ამ ადგილას მოძრავი შემადგენლობიდან.

07. ბილიკის შემდგომი მდგომარეობა მიუთითებს იმაზე, რომ იგი დიდი ხანია არ არის გამოყენებული.

08.

09. რელსები ძალიან თვალწარმტაცი ბალახით არის დაფარული. თითქოს ბუნება ცდილობს რაც შეიძლება მალე დამალოს თავის სამყოფელში ადამიანის ჩარევის კვალი და დაუბრუნოს პირვანდელი სახე. დარწმუნებული ვარ, ერთ თვეში რომ ჩამოხვალთ, როცა ახალი ბალახი ამოვა, რელსების კვალი ძალიან გაგიჭირდებათ.

10. თუ ვიმსჯელებთ ადგილზე არყის ქერქის ასაკის მიხედვით რკინიგზის სადგური, ის მიტოვებული იყო ათწლეულების განმავლობაში.

11. მალე აყვავებული ფოთლები მთლიანად დამალავს სადგურის კვალს, მაგრამ გაზაფხულის ამ პირველ თბილ დღეებში ადვილად იპოვით რელსებს, ისრებს და ყოფილი ინფრასტრუქტურის ნაშთებს.

12. ჩიხი. აქ მთავრდება ტოტის ერთი ბოლო. შემდეგ მივდივარ ჩემს მთავარი მიზანიდღეს, როდესაც გამოვიკვლიე, გადავწყვიტე დავბრუნებულიყავი ამ რკინიგზის ხაზზე და გამეგო სად მიდის იგი.

13. დემონტაჟული რკინიგზის გადასასვლელის შემდეგ თითქმის მაშინვე ლიანდაგები გრძელდება და ორასი მეტრის შემდეგ სოფლის ქუჩას კვეთენ ასეთი სარკინიგზო ხიდით.

14. მე ავდივარ რკინიგზის სანაპიროდა ვიხედები გარშემო. იმ მხრიდან მოვედი, ფოტოზე ხილული მოსახვევის უკან, ლიანდაგი იშლება გზატკეცილის წინ. მე უკვე იქ ვიყავი.

15. და მე ჯერ არ ვყოფილვარ იმ მოსახვევის გარშემო, აქ არის ჩემი გზა.

16. აქედან იწყება ჩემი ნათელი საგაზაფხულო სეირნობა ძველი სარკინიგზო ლიანდაგის გასწვრივ.

17. რა შეიძლება იყოს უფრო სასიამოვნო, ვიდრე ასეთი გასეირნება გაზაფხულის თბილ დღეს? საქსონის პროვინციის ულამაზესი პეიზაჟები, მშვიდი, გაზომილი ატმოსფერო და სიჩუმე, რომელიც არღვევს მხოლოდ ჩიტების სიმღერით - ეს ყველაფერი მიტოვებული რკინიგზის გასწვრივ ჰაერს განსაკუთრებული ხიბლით აფარებს და საიდუმლო, რომელიც ჰორიზონტზე ციმციმებს, კანკალებს. სიცხე, აიძულებს აღმომჩენს ბავშვური სიამოვნებით გადაადგილდეს. ნათელი განზრახვამიაღწიეთ ბოლომდე და ამოხსენით ამ გზის ყველა გამოცანა.

18. შემდეგი შემობრუნების უკან იწყება მცირე ინდუსტრიული ზონა და შემოხვევებზე ჩნდება მესამე რელსი, ე.წ. ის ემსახურება ვაგონების რელსებიდან აცილებას მცირე რადიუსის მოსახვევებზე, რომლებიც აქ უხვადაა.

19. ჩიტებმა ცოტათი დამიპოზიორეს და რაღაც მხიარული და ხალისიანი ტვიტერში დაწერეს, როგორც ამ თბილ დღეს, ბუჩქებში გადახტა.

20. ყოფილი ქარხანასატრანსპორტო აღჭურვილობის წარმოებისთვის. არ ვიცი რა არის ახლა ამ შენობაში, მაგრამ მიტოვებული არ ჩანს.

21. გზა გამუდმებით ეხვევა და მაღლა და მაღლა ადის მთაზე. ტერიტორია, სადაც ის გადის, სულაც არ არის უკაცრიელი. რკინიგზის ლიანდაგზე არის ადგილობრივი მაცხოვრებლების სახლები და კოტეჯები. სანაპიროდან კარგად ჩანს ხალხი, ვინც ამ თბილ დღეს გამოვიდა ეზოებში და აგარაკებში დასასვენებლად. ვიღაც ეზოში დეკორატიულ ბუჩქებს ჭრის, ვიღაც მწვადს წვავს და ლუდს სვამს, ვიღაც კი უბრალოდ სავარძელში ჯდება, სითბო და მზე ტკბება. ატმოსფერო არის ძალიან მოდუნებული და გაზაფხულის მსგავსი ზარმაცი.

22.

23. ლიანდაგის მდგომარეობა ვარაუდობს, რომ გზის დანიშნულებისამებრ გამოყენება შეუძლებელია. შპალები მტვრად გადაიქცა და ჩექმების ძირის ქვეშ იშლება. თუ რამე მაინც შეიძლება აქ გაიაროს - მაშინ მხოლოდ მსუბუქი სარკინიგზო ვაგონი რამდენიმე სიამოვნების მისაბმელით.

24. ამასობაში გზა მაღლა და მაღლა ადის მთაზე და რაც უფრო მაღლა ადის, მით უფრო ლამაზი პეიზაჟებიღია რკინიგზის სანაპიროდან.

25. მეზობელ მთაზე რაღაც სასახლე მოჩანს – აი ამ სიმდიდრის გაფანტვა. საქსონიის თითქმის ყველა ქალაქსა თუ სოფელს აქვს საკუთარი ციხე ან სასახლე. სხვადასხვა ხარისხითელეგანტურობა და მასშტაბი.

26. გდრ-ის მემკვიდრეობა - აღმოსავლეთ გერმანიის ნებისმიერი ქალაქის გარეუბნები ტრადიციულად აშენებულია სტანდარტული მაღალსართულიანი კორპუსებით.

27. კიდევ ერთი შემობრუნება ინახავს თავის საიდუმლოს. Რა არის შემდეგი? იქნებ ტოტი უცებ გატყდეს? შეიძლება ის ჩიხში დასრულდეს ან სარკინიგზო ქსელში გაერთიანდეს? ან იქნებ იქ შევხვდე მიტოვებულ სადგურს რკინიგზის ტექნიკის სასაფლაოზე? ეს უკანასკნელი ემოციურად განძის პოვნას უტოლდება. მაგრამ გზა განძისაკენ უფრო ტკბილია, ვიდრე თავად განძის სიხარული. ამიტომაა, რომ ჩემი ყოველი ნაბიჯი მოლიპულ რელსებთან და მათი შემდგომი შემობრუნება ავსებს ჩემს სულს მხიარული შიშით და სასწაულის მოლოდინით.

28. ჩანს, რომ გზას ჯერ კიდევ აკვირდებიან - ნაპირას გასწვრივ ბუჩქების ჭურვები ლამაზად არის გათლილი. ვინმე იზრუნებს, რომ ეს რკინიგზა არ გადაიზარდოს სახელმწიფომდე, როგორც ფოტოებში 9-11.

29. ჩემი გზა გრძელდება. მაშინ მე აბსოლუტურად არაფერი ვიცოდი ამ სარკინიგზო ხაზის შესახებ. არ იცოდა სად მიდიოდა, რატომ აშენდა და რამდენად მალე დამთავრდებოდა. საღამოს ოთხი საათი იყო და გადავწყვიტე ბოლომდე წავსულიყავი, გულში იმ იმედით, რომ იმ ადგილას, სადაც ტოტი მთავრდებოდა, რაღაცები იქნებოდა. საზოგადოებრივი ტრანსპორტივინ დამაბრუნებს დრეზდენში. არც მეპარებოდა ეჭვი სად ვიყავი და სად მიმიყვანდა ეს გზა, მაგრამ ცნობისმოყვარეობა ყველაზე ძლიერი იყო და გავაგრძელე.

30. გზა მაღლა და მაღლა მაღლა აიწია გორაზე, პეიზაჟები შეიცვალა ნაკლებად დასახლებული და უფრო უკაცრიელი.

31. უეცრად ტყე გაიყო და მე პირდაპირ ცივილიზაციის გულში შევედი.

32. ხედი სარკინიგზო ხიდიდან 31-ე ფოტოდან - ჰორიზონტზე დრეზდენი მოჩანს.

33. ბოლოს და ბოლოს! პირველი სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის ობიექტი ჩემს გზაზე არის სემაფორი.

34. სემაფორს აკონტროლებს კაბელების სისტემა, რომელიც გაჭიმულია მიწის ზემოთ და მიდის სადღაც უფრო შორს.

35.

36. დისტანციაზე გადასვლისას სემაფორის კონტროლის კაბელები მიუთითებენ დადებითი აზრები- ეს ნიშნავს, რომ წინ რაღაც საინტერესოა, ყოველ შემთხვევაში ის ადგილი, სადაც კონტროლი განხორციელდა.

37. გზად ვხვდები მუდმივად დახურულ გადასასვლელს. ერთხელ იყო გზატკეცილი. ახლა მარცხენა ბარიერის უკან არის გალავანი და ზოგიერთი საწარმოს ტერიტორია.

38. სემაფორის კონტროლის კაბელები ინარჩუნებენ ინტრიგას ბოლომდე ისე, რომ მაშინვე არ ავლენენ რა არის გარშემო.

39. როცა ბოლო შემობრუნებას შემოვივლი, ჩემს წინ მოულოდნელი სურათი იხსნება. ასეთი სიურპრიზი! მთელი რკინიგზის სადგური სხვადასხვა ხარისხის შენარჩუნების მოძრავი შემადგენლობის მრავალი ნიმუშით.

40. ხელსაწყო სემაფორის სამართავი კაბელების დაჭიმვისათვის, რათა არ ჩამოცვივდეს.

41.

42. კარგი, დავიწყებ ჩემი აღმოჩენილი განძის გამოკვლევას :)

43. სადგურის პირას ჩიხში არის რამდენიმე ძალიან ძველი და ძალიან დანგრეული მანქანა.

44. ისარი ნავთის ნათურის პლაფონით, როგორც ამ სარკინიგზო ხაზის ხანგრძლივი ისტორიის მტკიცებულება.

45. სილამაზე!

46.

47. ვუახლოვდები სადგურს, სადაც ყველაზე მეტი საინტერესო ობიექტებიმოძრავი შემადგენლობა.

48. მანქანა აშენდა 1910 წელს, მაგრამ გადის რესტავრაციას.

49. თუ ვიმსჯელებთ იმით, თუ როგორ ძვირფასია ეს მანქანა, ეს აშკარად არის მოძრავი შემადგენლობის ერთ-ერთი ყველაზე ღირებული ასლი, რომელიც აქ არის.

68. მეორე საოცარია მანქანაპოპულარულად მოიხსენიება როგორც "სარკინიგზო ტრაბანტომი". გამიმართლა, რომ მის ძმას სულ სხვა ადგილას შევხვდი და ვისეირნე კიდეც. ცალკე პოსტი იქნება ამ მანქანის შესახებ. ეს ეგზემპლარი, რომელიც მდებარეობს ამ სადგურის ლოკომოტივის ავტოფარეხში, 2007 წელს იყიდა ვერენის ერთმა მონაწილემ და გადაეცა ვერენას დროებით სარგებლობაში. (ფოტო რკინიგზის ოფიციალური საიტიდან)

69. ჩემი რამდენიმესაათიანი სეირნობა დასრულდა. ასე რომ, სრულიად შემთხვევით და დაუგეგმავად, შევეხე საქსონიის ინდუსტრიული ისტორიის ძალიან საინტერესო ნაწილს და იმდენი გავიგე ადგილის შესახებ, რომელსაც ვერასდროს მოვინახულებდი, რომ არა ჩემი ბავშვური ცნობისმოყვარეობა. რამხელა ხალისი მომიტანა ტრასებზე ამ დაუღალავი სიარული, ამ პოსტში ჩანს. მაგრამ ყველაფერი რაც თქვენ გჭირდებათ ხანდახან არის უბრალოდ გაჩერდეთ და მიმოიხედოთ გარშემო. იმდენი საინტერესო და გასაკვირი რამ არის ჩვენს ირგვლივ, ზოგჯერ უბრალოდ უნდა გამორთოთ წინასწარ დაგეგმილი მარშრუტი და აღმოაჩენთ ადგილებს, რომელთა არსებობა არც კი იცოდით.

საბედნიეროდ, ჩემი გასეირნებაც კარგად დასრულდა - ამ სოფელში ავტობუსის გაჩერება იყო და ათწუთიანი ლოდინის შემდეგ ავტობუსი უკვე რკინიგზის სადგურამდე მიმყავდა, სადაც მატარებელში გადავედი დრეზდენში.

70. ასეთი ჩიხით მთავრდება ეს თვალწარმტაცი და საინტერესო სარკინიგზო ხაზი. ოდესღაც ის ორჯერ გრძელი იყო და მისი მთლიანი სიგრძე 13 კილომეტრზე მეტი იყო, აქედან დღემდე მხოლოდ ექვსია შემორჩენილი.

71. მე ვამაგრებ ისტორიული ვინდბერგბანის რკინიგზის რუკას. მე ფეხით გავიარე მარშრუტი ფრეიტალ-ბირკიგტის სადგურიდან, რომელიც მეოთხე ფოტოზეა, ბოლო სადგურ დრეზდენ-გიტერზემდე. როგორც რუკაზე ხედავთ, ფილიალი თავდაპირველად გაცილებით გრძელი იყო
(რუკა აღებულია აქედან). ბილიკის მონაკვეთი დრეზდენ-გიტერზეიდან პოსენდორფამდე დაანგრიეს 1951 წელს. მას შემდეგ, რაც ში ომისშემდგომი პერიოდიაღმოსავლეთ გერმანიის რკინიგზის ნაწილი დაიშალა და რეპარაციის სახით გაგზავნეს საბჭოთა კავშირი, ბევრი მცირე სარკინიგზო ხაზი დაიშალა მასალის აღსადგენად უფრო მნიშვნელოვანი ხაზების აღსადგენად. იგივე ბედი ეწია ისტორიულ რკინასაც ვინბერგბანის გზა, რომლის ნაწილი დაიშალა. ახლა ადგილზე ყოფილი ტრასებისასეირნო და ველოსიპედის ბილიკები.

72. ახლახან ისევ აღმოვჩნდი ამ ადგილებში და გადავიღე ამ რკინიგზის რამდენიმე ფოტო, მაგრამ უკვე გვიან გაზაფხულზე, როცა ქუჩებში ყველაფერი სიმწვანეშია ჩაფლული. რკინიგზა წელიწადის ამ დროს მთლიანად გარდაიქმნება და გაცილებით ელეგანტურად გამოიყურება, ვიდრე ადრე გაზაფხულზე.

და ბოლოს, ძალიან მოკლედ ამ რკინიგზის ისტორიის შესახებ. ეს არის პირველი მთის რკინიგზა გერმანიაში, რომლის ისტორია იწყება 1856 წლიდან, როდესაც მისი პირველი მონაკვეთი აშენდა ამ ადგილებში დანაღმული ექსპორტისთვის. ნახშირი. ასევე, 1857 წლიდან, კვირაობით, აქ დასაშვები იყო სამგზავრო მატარებლები დამსვენებლებისთვის, რადგან გზა ულამაზეს მხარეში გადიოდა. მე-19 საუკუნის ბოლოს უკვე არსებულ მაღაროებში ნახშირის მარაგი იწურებოდა და მრავალი მაღარო დაიხურა. შემდეგ გადაწყდა სარკინიგზო ხაზის გაფართოება შემდგომ მდებარე მაღაროებამდე და 1908 წლისთვის ხაზი იღებს დასრულებულ ფორმას, რაც ნაჩვენებია ზემოთ რუკაზე. ნახშირის მოძრაობის შემცირების გამო, დრეზდენი-პოსენდორფის მარშრუტზე რეგულარული სამგზავრო მომსახურებაც დაინერგება.

73.

მე-20 საუკუნის დასაწყისში ამ რეგიონის ნახშირის მარაგი სულ უფრო და უფრო იწურებოდა და 1930 წელს ბოლო ქვანახშირის მაღაროები დაიხურა. ასევე, 1919 წელს ამ ადგილებში რეგულარული ავტობუსების შემოღებით, რკინიგზა სულ უფრო და უფრო კარგავს თავის მგზავრებს. ამ სარკინიგზო ხაზისთვის განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია შაბათ-კვირის სამგზავრო მატარებლები, რომლებიც ძალიან პოპულარულია ადგილობრივ დამსვენებლებსა და ტურისტებში. მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ, როგორც ზემოთ აღვნიშნე, სარკინიგზო ხაზის ნაწილი დაიშალა, ვინაიდან იმ დროს მას სამრეწველო ღირებულება არ გააჩნდა. 50-იან წლებში საბჭოთა კავშირმა დაიწყო ურანის მოპოვება ამ რეგიონში საბჭოთა ბირთვული პროგრამისთვის, რასთან დაკავშირებითაც 1957 წლიდან სამგზავრო მოძრაობა მთლიანად შეჩერდა და ფილიალი მთლიანად გადაეცა სამხედროებს. მოგვიანებით ის კლასიფიცირებული იყო და წაიშალა საზოგადოებისთვის ხელმისაწვდომი ყველა რუქიდან. შესაძლებელია მისი არსებობა დავიწყებას მიეცა, მაგრამ ენთუზიასტთა ჯგუფმა შექმნა სამუშაო საზოგადოება „WIndbergbahn“ და 1980 წელს მიაღწია ფილიალის შეყვანას კანონით დაცულ ისტორიულ ძეგლთა ნუსხაში. ეს იყო პირველი სარკინიგზო ხაზი გდრ-ში, რომელიც შედის ამ სიაში. 1989 წელს ურანის მოპოვება ჩერდება და 1991 წელს იქმნება არაკომერციული საზოგადოებრივი ორგანიზაცია (ფერაინი), რომლის მიზანია ამ რკინიგზის მუზეუმად გადაქცევა და ტურისტული შაბათ-კვირის სამგზავრო მატარებლების მოძრაობა. 1993 წელს სატვირთო მოძრაობაამ განშტოებაზე ურანის მაღაროს დახურვისა და რამდენიმეს გამორთვის გამო სამრეწველო საწარმოებიმთლიანად ჩერდება და მხოლოდ 1998 წლამდე ღირსშესანიშნაობების მატარებლებივერეინი.

74.

1998 წელს დაკავშირებით ცუდი მდგომარეობასაავტომობილო გზა მთლიანად დაკეტილია მატარებლის მოძრაობისთვის. დანგრევის საფრთხე გზაზე დგას. მისი მფლობელის, გერმანიის რკინიგზისთვის, გზა აღარ არის საინტერესო და 2000-იანი წლების დასაწყისში ლიანდაგის ნაწილი და ინფრასტრუქტურა დაიშალა. გზა აღარ არის დაკავშირებული სარკინიგზო ქსელთან. საზოგადოებრივი ორგანიზაცია(Verein) მრავალი წლის განმავლობაში იბრძოდა ხაზის შესანარჩუნებლად და მის საფუძველზე შექმნას 1920 წლის მოდელის სრულფასოვანი მუზეუმის ხაზი რეგულარული ღირსშესანიშნაობების მატარებლებით. ამ გზაზე არის წარმატებები. რკინიგზა ჯერ არ არის დემონტაჟი და რაღაც კეთდება მთავარი მიზნისკენ მიმავალ გზაზე. მაგრამ იმის გამო, რომ სერიოზული ფინანსური მხარდაჭერასახელმწიფო და ბიზნესი ეს პროცესი ძალიან ნელია.

75. როდესაც ერთი თვის შემდეგ ისევ ამ ადგილებში აღმოვჩნდი, ყოფილი გადასასვლელის მახლობლად გზის მონაკვეთზე სამშენებლო ტექნიკა ტრიალებდა.

76. ექსკავატორი ანაწილებს ასფალტს ყოფილი გადასასვლელის ადგილზე, როგორც ჩანს, ერთ დღეს ისევ აქ იქნება სარკინიგზო ხაზის გადაკვეთადა რკინიგზის ლიანდაგის ორი ნაწილი კვლავ დაუკავშირდება. ასევე, ვერეინის ოფიციალურ ვებგვერდზე არსებული ინფორმაციით, სამომავლოდ იგეგმება ამ სარკინიგზო ხაზის სარკინიგზო ქსელთან დაკავშირება, რაც საშუალებას მისცემს ღირშესანიშნაობების მატარებლების გაშვებას თავად დრეზდენიდან.

ძალიან მინდა მჯეროდეს, რომ რკინიგზის მოყვარულებს ექნებათ საჭირო მხარდაჭერა და სახსრები თავიანთი ოცნებების რეალიზებისთვის და რკინიგზაზე ასეთი მდიდარი ისტორიაისტორიული თრეილერები კვლავ იმუშავებს.

მიტოვებული რკინიგზა პარიზში 2015 წლის 18 მაისს

მსგავსი რამ უკვე განვიხილეთ ნიუ-იორკში. გახსოვდეს რა არის? ახლა პარიზში დავბრუნდეთ...

რამდენიმე პარიზელმა იცის, რომ მათი მეტრო მიწიდან მთლიანად გაქრობასთან ახლოს იყო - იმ გაგებით, რომ ეს შეიძლება გახდეს სახმელეთო ტრანსპორტი. 1800-იანი წლების შუა ხანებში თითოეული Დიდი ქალაქი დასავლური სამყაროგადატვირთული ქალაქის ქუჩებით ცდილობდა მოეგვარებინა საკუთარი და გარეუბნებიდან ჩამოსული მოსახლეობის გადაყვანის პრობლემა. პარიზი უსწრებდა დანარჩენებს, რადგან ჯერ კიდევ 1852 წელს მან გახსნა სახმელეთო რკინიგზა, რომელიც გაყვანილია ქალაქის გარეუბანში - აქედან მომდინარეობს სახელი: Petite Ceinture, ან "პატარა სარტყელი". თავდაპირველად ის მხოლოდ ცხოველებს გადაჰყავდა სასაკლაოებში და ტვირთებზე, მაგრამ თანდათან ადაპტირდა მგზავრების გადაზიდვაზე და სრულად გამოიჩინა თავი 1870-1871 წლებში პრუსიის ალყის დროს, როდესაც ფრანგმა ჯარისკაცებმა ორთქლის ლოკომოტივებით შეიჭრნენ ურბანული ტერიტორიების დასაცავად. ეს იყო მექანიზებული ომის პირველი გამოცდილება.

გავიხსენოთ როგორ მოხდა ეს ყველაფერი და როგორია ეს გზა ახლა...

დაწკაპუნებადი

ეს ხაზი ქმნიდა წრეს მხოლოდ ქალაქის გამაგრებული პერიმეტრის შიგნით და აკავშირებდა სხვა რკინიგზას. ეს იყო დიდი წარმატება და თითქმის 100 წლის განმავლობაში ხაზი მსახურობდა როგორც ერთ-ერთი მთავარი სატრანსპორტო საშუალება პარიზში. მაგრამ მე-20 საუკუნის დასაწყისში, მის საჭიროებამ უცვლელად დაიწყო შემცირება და 1934 წლისთვის ხაზი პრაქტიკულად მიტოვებული იყო. წლების განმავლობაში, მცირე სარტყელი თითქმის ხელუხლებელი დარჩა. ის ხავსითა და სუროთი არის გადაჭედილი და მისი არსებობის შესახებ რამდენიმე პარიზელმაც იცის. თითქმის 32 კილომეტრი რკინიგზა, რამდენიმე გვირაბი და ხიდი იმალება ურბანული განვითარების სისქეში.

ბასტილიის მახლობლად გაშენებული ბაღები, Coulée Verte, უბრალოდ გადაჭიმულია ძველი რკინიგზის გასწვრივ. სამხრეთით მონსურის პარკები და ჩრდილოეთით ბუტ-შომონის პარკები გადაკვეთილია მიტოვებული რელსებით და მუსიკალური ფესტივალიოქროს ოქროს ცერემონია მე-20 ოლქში ხდება ყოფილ Petite Ceinture-ის სადგურზე.

ფოტო 3.

რკინიგზის ლიანდაგების კილომეტრები, თითქმის მთლიანად დაკეტილი მატარებლის მოძრაობისთვის პან-ევროპული ვარდნის ეპოქაში, რომელიც მოხდა 1934 წელს, ფუნქციონირებდა ძალიან მოკლე დროში - მხოლოდ 1852 წლიდან. და ერთხელ "ქამარი" ბულვარის რგოლის პარალელურად გადიოდა და მთელ ქალაქს აკრავდა, რიგად აკავშირებდა ყველა ქალაქის სადგურს ერთ ქსელში. მშენებლობა მაშინდელმა პრემიერ მინისტრმა ადოლფ ტიერსმა წამოიწყო - ნაწილობრივ საფორტიფიკაციო, ნაწილობრივ მოქალაქეების გადაადგილების საშუალებად. ნაპოლეონ III-ის ხელისუფლებაში მოსვლასთან და მეორე რესპუბლიკის დაარსებასთან ერთად საოლქო რკინიგზის მშენებლობა ადგილობრივი კონცეფციების მიხედვით სწრაფი ტემპით მიმდინარეობდა.

და არა ხარჯზე შიდა სახსრებიდა სხვა ქალაქების ხარჯზე - ნაპოლეონ III-მ ყველაფერი გააკეთა იმისათვის, რომ ფული გამოეტანა რუანიდან, სტრასბურგიდან, ორლეანიდან და ლიონიდან, გულწრფელად ამტკიცებდა სუბსიდიების აუცილებლობას იმით, რომ „მტრები არ მიაღწევენ პარიზს და რკინიგზის არსებობა , ამ შემთხვევაში რეგიონებს შორის კომუნიკაციის შენარჩუნება და ოკუპირებულ ტერიტორიებს საკვების მიწოდება. 1814-1815 წლების ომის ხსოვნა ფრანგებში ჯერ კიდევ იმდენად ცოცხალი იყო, რომ ყველა დათანხმდა. მართალია, დაფინანსება, ისევე როგორც ბევრი რამ საფრანგეთში, ისეთი მშვიდი ტემპით მიმდინარეობდა, რომ ბეჭედი მხოლოდ 1867 წელს დაუკავშირდა, სწორედ მსოფლიო გამოფენის დროს. და სწორედ მაშინ იყო, რომ პარიზი მართლაც ყველა გაგებით გახდა საფრანგეთის ცენტრი, სადაც მატარებლები მოდიოდნენ - მაშინ თითქმის ერთადერთი ტექნოლოგიურად მოწინავე სატრანსპორტო საშუალება მსოფლიოში - მთელი ქვეყნიდან.

ფოტო 4.

ახლა მხოლოდ რამდენიმე კილომეტრიანი ბილიკი ოფიციალურად ღიაა საზოგადოებისთვის - Gare d'Auteuil სადგურიდან Muette-ის სადგურამდე (Gare de la Muette), მათ იცავს მერიის ოფისი და დიდი ხანია გადაიქცა ოაზისად, სადაც 200-ზე მეტია. მცენარეების სახეობები იზრდება და ცხოვრობენ ბალახისა და მისი პატარა კოლეგების, 70 სახეობის ცოცხალი არსების, მათ შორის ციყვი, ზღარბი, მელა, ენოტი და სხვა, არც თუ ისე ურბანული ცოცხალი არსებების ჭამა. ახლა უფრო ჰგავს პარკის ზონა, კარგად მოვლილი ვიზიტებისთვის, ვიდრე ქმედება, რომელიც შეიძლება მოხდეს ყველაზე წყნარ და მდიდარ რაიონებში - მეთექვსმეტე და მეჩვიდმეტე.

ფოტო 5.

ახლა კი არის კიდევ ერთი, უფრო საინტერესო ნაწილი, რომელიც ნამდვილად შეიძლება გახდეს საინტერესო მოგზაურობაპარიზის იმ ნაწილს, რომელიც ნაკლებად ცნობილია კიდეც ადგილობრივი მცხოვრებლები. და ამის დასაწყისი იქნება, ვთქვათ, ფილიპ სტარკის ავტორის უკიდურესად პოპულარული დაწესებულების გვერდით, სახელწოდებით Mama Shelter, სადაც პარიზელებს ძალიან უყვართ ტერასაზე რამდენიმე კოქტეილის დალევა. და სხვათა შორის, სადაც ჩვენ გირჩევთ ნახოთ. პატარა ქუჩაზე, სახელად ფლორიანის ქუჩა, არის დიდი და არასოდეს დახურული ნაცრისფერი კარიბჭე. ორი ნაბიჯი - და თქვენ ხართ სრულიად განსხვავებულ სამყაროში, სავსე ყვავილებით და წარწერებით, რომლითაც შეგიძლიათ ურცხვად შეხედოთ მხატვრების სახელოსნოების ფანჯრებს.

ფოტო 6.

შეღწევის კიდევ ერთი გზა პარალელური რეალობაპარიზი უნდა იყოს Gare de Charonne სადგურის ძველ, უმოქმედო სადგურზე, რომელიც ახლა გადაიქცა მოდურ როკ-ენ-როლის ინსტიტუტად La Flèche d'Or.

ფოტო 7.

და რა შეიძლება მოელოდეს ამ გზას დღეს?

ნიუ-იორკელმა არქიტექტორებმა მსოფლიოს აჩვენეს მაგალითი იმისა, თუ როგორ შეიძლება ძველი სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის გადაქცევა თანამედროვე ადგილიდანარჩენი ქალაქელებისთვის. ეს დაახლოებითჰაილაინის პარკის შესახებ, რომელიც ცნობილი გახდა და მრავალი იმიტაცია წარმოშვა მთელ პლანეტაზე. მსგავსი პროექტი საფრანგეთშიც გამოჩნდა. მომავალში შესაძლოა აღორძინება იყოს წრის ხაზი La Petite Ceinture მატარებლები.

ფოტო 8.

როგორც უკვე ვთქვით, 30 კილომეტრიანი წრიული სარკინიგზო ხაზი La Petite Ceinture აშენდა 1857 წელს პარიზში რამდენიმე სადგურის დასაკავშირებლად. მაგრამ 1930-იან წლებში ის დაიხურა - მეტრომ თავისი ფუნქციების შესრულება დაიწყო. მას შემდეგ ეს ინფრასტრუქტურული ობიექტი თანდათან იშლებოდა რემონტის გარეშე, სანამ არქიტექტორებმა ამილკარ ფერეირამ და მარსელო ფერნანდესმა შესთავაზეს ახალი მატარებლების გაშვება განახლებულ რელსებზე.

ფოტო 9.

რა თქმა უნდა, ტრანსპორტის თვალსაზრისით, ამას აზრი არ აქვს. მაგრამ პროექტის ავტორები გვთავაზობენ La Petite Ceinture-ში მატარებლების გამოყენებას არა მგზავრების გადასაყვანად, არამედ ქუჩის ვაჭრობისთვის. თითოეული ასეთი მატარებელი გახდება მობილური სავაჭრო ცენტრიპარიზის ცენტრში ერთი სადგურიდან მეორეზე გადასვლა. ვაგონებში ჩაშენებული კიოსკები ანტიკვარებს, სუვენირებს, ფასტფუდს, ტკბილეულს და ტურისტებში პოპულარულ სხვა საქონელს ყიდიან.

ფოტო 10.

ტურისტებს ასევე შეეძლებათ ისარგებლონ ამ მატარებლით პარიზში სამოგზაუროდ. ყოველივე ამის შემდეგ, La Petite Ceinture რკინიგზა გადის ამ ქალაქის ცენტრში, საფრანგეთის დედაქალაქის მთავარი ღირსშესანიშნაობებიდან არც თუ ისე შორს.

ფოტო 11.