501 Bau des Jahrhundertgefangenenaufstandes. Tote Geisterstraße: Die tragische Baugeschichte (66 Fotos)

Jeder hat von den Gulag-Lagern gehört, diesem dunkelsten Symbol der dunklen Seite der UdSSR. Aber nur wenige Menschen sahen sie - im Gegensatz zu den Konzentrationslagern der Nazis wurden sie selten errichtet und verschwanden größtenteils fast spurlos, blieben nur in den entlegensten Winkeln des hohen Nordens, wo außer Gefangenen und niemand jemals gelebt hatte Wachen, und es gab niemanden, um die verlassenen Kasernen und keine Notwendigkeit abzubauen. Einer dieser Orte ist die Dead Road, der unfertige Transpolar Highway zwischen Salechard und Nadym: Die gut sichtbaren Ruinen der Lager grenzen untrennbar an die gezeigten Brücken und Abstellgleise. Ich habe mich entschieden, das Camp-Thema getrennt vom eigentlichen Eisenbahn-Thema zu eröffnen, also gehen wir diesen Weg noch einmal.

Etwas weiter als die erste Brücke sahen wir das erste Lager - bei der nächsten Straßenbiegung im Wald oberhalb von Poluy eröffnete sich dieser Blick: Die Ruinen von Holzgebäuden, darunter das Dach des Lebensmittellagers, das aus dem Schnee ragte - Solche natürlichen Kühlschränke im gefrorenen Boden sind uns unterwegs mehr als einmal begegnet:

Bis die Ruinen der Kaserne (oder was war das?) Knietief im Schnee lagen:

Und das erste, was mir ins Auge fiel, war, aus welchen Materialien alles gebaut wurde.

Großes stalinistisches Gebäude an Weit im Norden- dieser Satz selbst ruft Bilder von Stacheldraht, erdigen Menschen in grauen Daunenjacken, einem düsteren Wachmann mit Gewehr auf einem Blockturm und einem Intellektuellen in einer kalten Leningrader Wohnung hervor, der in Erwartung eines Klopfens an der Tür erstarrt ist. Die Gebäude Nr. 501 und 503 waren keine Ausnahme: Der Transpolar Highway wurde fast von Hand verlegt, und 40-45.000 Menschen arbeiteten gleichzeitig an seinem Bau, und im Spitzenjahr 1950 sogar 85.000 Menschen - mehr als der gesamte Bevölkerung der damaligen Jamalo-Nenzen-Distrikt oder die aktuellen Salechard und Nadym. Doch entgegen dem bekannten Bild „unter jedem Schläfer ein Toter“ unterschied sich die 501. Strojka in ihrer Organisation stark von anderen Gulag-Projekten. Sie sind nicht per Satz hierhergekommen: Vasily Barabanov, der den Bau bis 1951 leitete, bei dessen Beerdigung 1964 nicht zufällig viele Menschen den Hut nahmen ehemalige Sträflinge, rief die Lager der nicht so düsteren Orte an und lud die Gefangenen zu einer schweren Baustelle ein, deren Jahr als eineinhalb und bei Übererfüllung des Plans als zwei Jahre in den Lagern des Festlandes gezählt wird . Infolgedessen waren im 501. Viertel der Gefangenen politische, mehr als die Hälfte Hausangestellte und nur 10-15 % Kriminelle, aber alle wurden aus gesundheitlichen Gründen und aufgrund ihrer Biografie streng selektiert. Und obwohl die freiwilligen Sklaven, die sich für den Norden einschrieben, kaum begriffen, was sie dort erwartete, waren sowohl die Qualität der Arbeitskräfte als auch die Einstellung zur Arbeit auf Transpolyarka völlig anders als auf den meisten "Inseln" des Gulag : Die örtlichen Gefangenen waren keine entrechteten Sklaven, sondern voll motivierte Arbeiter, und Barabanov zog es vor, solches Material nicht zu verstreuen.

Hier war es besser als in anderen Lagern, mit Nachschub – in den meisten Lagern entsprechend wenigstens Dort, wo es gute sowjetische Häuptlinge gab, wurden die Sträflinge satt, nicht schlechter als in der hungrigen Nachkriegsfreiheit. Aber hier, in dem kalten und unbewohnten Land, war es schrecklich mit Wohnungen: Staffeln von S / C wurden buchstäblich "auf ein offenes Feld" gebracht, wo sie sich zuerst einen Umkreis und dann eine Kaserne bauten. Aber selbst die dünnwandigen Baracken hier waren fast Eliteunterkünfte, und viele Jahre kauerten sie in Zelten, die im Winter nur mit einer Schneeschicht isoliert werden konnten, oder in Unterstanden, wo im Sommer Wasser bis zu den Etagenbetten stand . Aber Zivilisten aus der ganzen Union lebten in der gleichen eisigen, feuchten, von Mücken heimgesuchten Hölle (es gab mehr von ihnen auf der 503. Baustelle näher am Jenissei) und Spezialisten (die oft nicht die Gelegenheit hatten, ihre eigenen zu bauen). Häuser aufgrund ständiger Bewegungen von Objekt zu Objekt) und Sicherheit, und gepaart mit einer kleinen Anzahl von Kriminellen und einer Fülle intelligenter politischer Gefangener waren die Beziehungen selbst in Stroyka-501 viel humaner. In einem Sommerbeitrag über die Objekte des 501. in Salechard sprach ich zum Beispiel über das Theater, das sich in diesen Lagern unter der Schirmherrschaft von Barabanov um den berühmten Schauspieler und Regisseur (und damals Sträfling und Kaer) Leonid versammelte Obolensky. Über das Leben des 501. wurde viel geschrieben, die kanonischsten Memoiren wurden vom „Nadym Graf“ Apollon Kondartiev hinterlassen, und auf derselben Seite „Doroga501“ im Abschnitt „Bibliothek“ finden Sie anderthalb Dutzend Artikel . Sagen wir mal so – es gibt viel mehr Informationen über die Lager von Transpolyarka als über Infrastruktur und Technik.

Von Salekhard nach Nadym wurde die Straße von 34 Lagern bedient - es gab so viele von ihnen wie Abstellgleise, aber gleichzeitig stimmten sie nicht immer mit den Abstellgleisen überein, und anscheinend war die Zahl auf denselben "Schritt" vom Objekt zurückzuführen zu widersprechen - 8-12 Kilometer. Detaillierte Übersicht Camps mit Hunderten von Fotos befinden sich alle auf derselben Seite, aber ich möchte nur sagen, dass es sich als unerwartet schwierig herausstellte, sie zu suchen: Wenn die Böschung linear ist, sind die Camps immer noch Punkte, die bei weitem nicht immer in der Nähe stehen Autobahn. Darüber hinaus ist das erste Viertel der Dead Road von Salechard vollständig von der Winterstraße entfernt, und dort sind mehrere sehr interessante Lager erhalten geblieben: "Kinzhalny Cape" (Kojen sind in seiner Kaserne vollständig erhalten), "Prizhim-Gora" mit zahlreiche Farbzeichnungen an den Wänden der Kaserne, "Säbelkap" mit Toren aus Rahmen und Stacheldraht... Aber selbst auf der Straße, die wir gefahren sind, ist es nicht so einfach, etwas zu finden. Fahrt durch den Sonnenuntergang Russisches Feld Als wir in das Tal von Yarudei hinabstiegen, hielten wir an einem riesigen Lager, in das tief ausgetretene Pfade führten.

Sonntags-Repost! An diesem heißen Tag erinnerten wir uns an den Post vom 30. März 2012 über die Tote Straße "Salekhard" - "Nadym" - Gebäude Nr. 501. Es war eine Expedition nach Salechard „Stadt am Polarkreis“. Ich habe zwei Beiträge in diesem Artikel zusammengeführt.

Nun, zurück zur Expedition. Nach dem Mittagessen am 7. Tag, nach einem guten Dampfbad, bewegten wir uns in Richtung der Winterstraße und hielten unterwegs an einem kleinen Museum. . Dementsprechend verloren wir, obwohl traditionell dumm, viel Zeit und machten uns bereits am späten Nachmittag auf den Weg zur Winterstraße.

Zuerst steigt die Straße auf das Ob-Eis ab und führt einige Kilometer am Fluss entlang, dann teilt sie sich in zwei Teile. Die Winterstraße führt nach links nach Yar-Sale und zu unserer Rechten nach Nadym. Hier wartete ich (ich fuhr in diesem Moment) auf die erste Überraschung: Ich weiß nicht, wie man auf den Riffeln fährt. Auf dem ersten etwas schwierigen Abschnitt habe ich unseren Minibus vorsichtig in den Schnee gepflanzt. Sie gruben es aus und zogen es mit Hilfe des Skorokhod auf der L200 heraus. Während wir dies taten, wurden wir von einer Kolonne von Urals (die Hilfe anboten) überholt, die zum 150. Kilometer der Winterstraße fuhren, wo sich die Basis der Straßenarbeiter befindet.

Wir erinnerten uns mehr als einmal an diesen Ural, weil sie hinter sich eine völlig kaputte Straße hinterließen, auf der es ziemlich schwierig war, zu fahren. Und wenn Sie nicht wissen, wie, dann ist es im Allgemeinen bedauerlich. Nachdem ich das Auto zum zweiten Mal gepflanzt hatte (wir haben es selbst ausgegraben), gab ich Vitya das Lenkrad - zum Glück hat er eindeutig mehr Erfahrung mit solchem Fahren. Oder einfach Talent :) Es war übrigens schon komplett dunkel, wir waren höllisch müde, krochen aber stur weiter auf Nadym zu.

In der Dunkelheit begegneten uns die ersten Spuren der 501. Baustelle – Reste einer Böschung und einer Art Brücke. Nach einiger Zeit kam die Winterstraße auf die Strecke tote Straße und ging dann neben seinem Damm durch den Wald. Hier, auf Kilometer 70, begegneten uns die Angst und der Schrecken der ganzen Reise. Hier wurde das Schicksal der gesamten Expedition entschieden ...

Ein kleiner Fluss, der aus dem Wald floss, floss vor der Böschung über und bildete einen zugefrorenen See. Mit gutem Gefälle zum Damm. Genau in der Mitte - zwei riesige Höhlen im Eis, wo der Ural durch die Nabe fiel (die Tiefe des Lochs wurde eingestellt Volksmethode mit einem Stock anstoßen). Auf der linken Seite, in der Nähe des Waldes, konnte man passieren, aber man musste auf sauberem und sehr rutschigem Eis aufsteigen. Rechts endete das Eis und es gab eine meterlange Klippe, durch die ein Lastwagen stürzte und schöne Abdrücke der Seitenwände der Räder auf der schneebedeckten Brüstung hinterließ. Im Allgemeinen schien es uns damals, dass es keinen Weg gab, durchzukommen.

Während wir überlegten, was wir tun sollten, wurden wir von einem einsamen Lastwagen überholt, der Arbeiter zum Stützpunkt transportierte. Der Fahrer, ein junger Mann, fragte, warum wir aufgestanden seien, ob wir Hilfe bräuchten. Wir sagten nein, weil er keinen Hubschrauber hatte :) Er kicherte, wünschte ihm eine gute Straße und überwand diese Polynjas ohne Probleme. An diesem Punkt wurde uns völlig langweilig und wir beschlossen, zum Kilometer 65 zurückzukehren, wo es eine kleine Plattform gibt. Wir werden die Nacht dort verbringen und entscheiden, was als nächstes zu tun ist.

Um das Ganze abzurunden, leckte Dieselkraftstoff aus Skorokhods Plastikkanister und übergoss seinen gesamten Hyperwürfel und sein gesamtes Inneres mit Dieselkraftstoff. Das hat uns völlig umgehauen und wir waren in einem sehr depressiven Zustand. Wir beschlossen, dass wir morgen früh zu diesem Ort zurückkehren und erneut versuchen würden, mit frischem Kopf und Tageslicht zu fahren. Wenn es nicht klappt, dann kehren wir nach Salekhard zurück und fahren auf eine andere Winterstraße zurück.

Also der Morgen des achten Expeditionstages. Wir trafen ihn am Kilometer 65 der Winterstraße Salechard-Nadym.

Für einen allgemeinen Bekannten reicht es aus, Wikipedia zu lesen, wo ein neugieriger Leser selbstständig für ihn interessantes Material finden kann. Ja, und die Verwendung von Google und Yandex ist im Allgemeinen nicht so schwierig.

1. L200 Skorochod und Jurjewitsch. Der Hyperkubus ist offen zum Trocknen, alle Sachen wurden nachts entsorgt und zurückgelassen. Die morgendliche Inspektion zeigte, dass ihnen der Dieselkraftstoff nicht wirklich geschadet hat. Etwas musste herausgeschleudert werden, aber die meisten Dinge in der Mitte des Würfels wurden überhaupt nicht beschädigt. Diesel floss an den Wänden des Gebäudes herunter und benetzte nur, was am Rand lag.

2. Wenn ich mich richtig erinnere, war es eine der kältesten Nächte auf unserer Reise, so um die -20 oder -25. Aber wir hatten generell Glück mit dem Wetter: Die ganze Zeit über gab es keine schreckliche Kälte, keinen Schneesturm.

3. Diese Rutsche ist der Rest einer Böschung Eisenbahn.

4. Und die überwucherte Böschung selbst. Im August 1952, im Abschnitt Salechard-Nadym, Arbeiterbewegung inklusive Beifahrer.

5. Winterstraße. Der Teil davon, der durchläuft Freiflächen, wird oft weggefegt. Es ist ziemlich schwierig, auf solchen Rissen aus losem Schnee zu fahren. Und Waldgebiete oder entlang des Bahndamms verlaufende Bereiche sind auch für Pkw befahrbar. Laut Einheimischen gibt es manchmal solche Jahreszeiten, in denen man auf der Winterstraße sogar einen Neun fahren kann, aber das ist sehr selten.

6. Morgen. Wir frühstücken, waschen uns und machen uns bereit, diesen blöden Ort zu stürmen. Niemand will nach Salechard zurückkehren.

7. In der Nähe hält eine Kolonne von drei Urals, die Isolierungen nach Salechard transportieren. Wir lernen übrigens von ihnen - sie sagen, dass es in offenen Räumen schwierige Bereiche gibt. Also, lasst uns gehen.

8. Eine der vielen kleinen Brücken auf der Bahnlinie. Unverständliches Bauen in der Permafrostzone, an der Grenze zu Null Grad. Jeder Eingriff in den Boden führt zu einem Verstoß Wärmebilanz, und der Permafrost schmilzt sofort und verwandelt sich in einen Sumpf. Und die Strukturen selbst unterliegen einer Schwellung. Permafrost mag es nicht, wenn etwas hineinsteckt – er drückt die Holzpfähle der Brückenstützen heraus. Die meisten Brücken auf der Autobahn sind provisorisch und aus Holz gebaut.

9. Küstenpfeiler der Brücke - ein mit Sand gefüllter Holzbrunnen. Übrigens, den Ort, an dem wir nachts aufgestanden sind, haben wir tagsüber ohne Probleme überwunden. Leider habe ich damals keine Bilder gemacht. :(

10. Hier war einmal ein Sandwall, der komplett weggespült wurde.

11. Schienen für den Weg wurden im ganzen Land gesammelt. Die früheste Schiene, die auf der Baustelle gefunden wurde, stammt aus dem Jahr 1877!

12. Bis jetzt argumentieren und spekulieren Historiker, warum Stalin diesen Bau genehmigte – ohne jegliche Recherchen, Projekte (er war erst 1952, als der Bau kurz vor dem Abschluss stand, mehr oder weniger fertig) und Rechtfertigungen. Tatsächlich befahl er persönlich den Bau dieser Straße. Weitere Details zu verschiedene Punkte Ansicht können Sie auf Wikipedia lesen.

13. Es ist überraschend, dass für eine so kleine Brücke eine Eisenspanne verwendet wurde.

14. Eine typische Ansicht einer Winterstraße im Waldteil.

15. Mit Baubeginn wurde die Eisenbahn errichtet Telegraphenleitung Verbindungen von Salechard nach Igarka. Es wurde bis 1992 betriebsbereit gehalten. Die Arbeiter benutzten die Eisenbahn für ihren Transport. Nach 1992 wurden sowohl die Telegrafenlinie als auch die Eisenbahn komplett aufgegeben.

16. Unser Expeditionsauto - WV California - ist das beste Auto für Winterreisen. Ich habe wiederholt einen Link zu Vitis Testbericht für Apex bereitgestellt, wo Sie alle Vor- und Nachteile dieses Autocampers ausführlich nachlesen können.

17. Wie durch ein Wunder erhaltenes Semaphor.

18. Die ganze Straße wurde nach einer sehr leichten Version gebaut, damit eine Dampflokomotive mit Waggons irgendwie passieren konnte. Der Bau wurde in schrecklichen durchgeführt Klimabedingungen. Und gleichzeitig hatten Designer und Bauherren wenig Ahnung, wie all dies später unter Permafrostbedingungen ausgenutzt werden würde. Die ersten Winter zeigten, dass Brücken bis zu einem halben Meter anschwellen, die Leinwand in Wellen geht und sie erodiert. Alle Strukturen müssen verstärkt werden und Wasser ableiten können, sonst kann man leicht in einem "künstlichen" Sumpf ertrinken.

19. Unsere Expedition.

20. Sehr einfache Überfahrt offene Fläche. Natürlich sollten die Überreste der Baustelle im Sommer untersucht werden, wenn sie nicht unter dem Schnee versteckt sind, sondern im Sommer hier - nur zu Fuß. Solche Expeditionen hat es übrigens schon viele gegeben.

21. Neben all den Schwierigkeiten des Bauens, die ich bereits erwähnt habe, ist das erwähnenswert Baumaterial es war überhaupt nicht da. Nun, d.h. gab es gar nicht. Es sei denn, es war möglich, ein wenig Sand zu waschen, um die Böschung aufzufüllen. Und so wurde alles, von Metall bis Holz und Stein, hergebracht Festland.

22. Ich habe dieses Brückenskelett unterwegs fotografiert. Schau, wie aufgeplustert er ist!

23. Gehen wir morgen früh ein wenig zurück. Nachdem wir die Polynyas überquert hatten, holte uns ein lokaler Jeep ein. Vier strenge Männer kamen heraus, begrüßten uns, fragten, wer wir seien, woher wir kämen, wohin wir gingen. Beraten, was auf dem Weg zu sehen ist und was zu erwarten ist. Danach stellte sich einer als Polizeichef von Nadym vor (er zeigte keine Dokumente) und fragte, ob wir Waffen hätten. Wir antworteten, dass nein - das war es wirklich nicht. Er fragte auch, wer vor uns vorbeiging, wen wir sahen. Natürlich haben wir über Autos gesprochen. Für besonders allgemeine Neugier sorgte unser California. Dann holten sie Maschinengewehre aus dem Kofferraum, stiegen in ihren Jeep und fuhren weiter, nachdem sie uns eine gute Straße gewünscht hatten. Hier wurde mir etwas unwohl. Etwas weiter trafen wir sie wieder, tauschten Grüße aus und verabschiedeten uns endgültig. Und andere lokale Genossen schlugen diesen Ort vor - ehemaliges Lager Häftlinge, die die Straße gebaut haben.

24. Baubeginn war 1947. Bis zu 80.000 Menschen arbeiteten am Bau der Straße. In den Bau wurden 42 Milliarden Rubel investiert.

25. Wie sie sagen, ist die Straße auf Knochen gebaut. Wie viele Menschen in diesem Land umgekommen sind, weiß niemand.

26. Im Sommer - eine Mücke, die fast lebendig gefressen hätte. Im Winter - bitterkalt.

27. Nach einigen Erinnerungen von Ingenieuren haben sie selbst nicht verstanden, warum sie diese Straße bauen. Es ist jetzt Gas da, aber damals war gar nichts.

28. Jetzt können wir mit Sicherheit sagen, dass die Straße nicht rechtzeitig gebaut worden wäre. Und wenn man bedenkt, wie der Bau verlief und welche Bedingungen dort herrschten, hätte es noch viele Jahre gedauert, um ihn in einen normalen Betriebszustand zu versetzen ... Dann wurde eine solche Straße mit solchen Kräften benötigt - es ist unmöglich, es mit Sicherheit zu sagen.

29. Aber zurück zu unserer Expedition. Eines der Merkmale unseres Autos war das Vorhandensein einer unglaublichen Anzahl von Taschen, Regalen, Schubladen und Schließfächern. Hier werden 70-200 und ein zweiter Nickel mit 16-35 mm ruhig in die Tasche der Vordertür gelegt.

30. Auf der Windschutzscheibe - eine Kamera, die ein Straßenvideo aufnimmt, und eine GoPro, die Vitya und mich gefilmt hat. Als Navi - Asus Netbook mit Ozi und General Staff Karten. Das Video von der Expedition kann als begraben betrachtet werden. :(Leider kam niemand dazu, es aufzuheben.

31. Wir trafen uns am Abend nicht weit von Nadym, aber immer noch auf der Winterstraße. Hier geht er meistens am Bahndamm entlang und umgeht die Brücken entlang der Eisübergänge. Nachts fuhren wir endlich in Nadym ein und schliefen sofort ein.

32. Es waren 300 Kilometer Leere. Nicht mehr hier Siedlungen, Nein zellulare Kommunikation. Nur Verkehr auf der Winterstraße. In der Mitte, bei Kilometer 150, gibt es einen Stützpunkt von Straßenarbeitern, die ihn in gutem Zustand halten. Diesen eigentlich schwierigsten Abschnitt haben wir in anderthalb Tagen bewältigt.

Im März 1953, unmittelbar nach Stalins Tod, wurde der Bau eingestellt. Es gab einen Versuch, es zu bewahren, aber als sie erkannten, wie viel es kosten würde, gaben sie einfach alles auf. Zukünftig absolvierten sie den Abschnitt von Nowy Urengoi bis Stary Nadym, wo sie zumindest die Bewegung unterstützen.

Insgesamt hat The Dead Road bei mir einen deprimierenden Eindruck hinterlassen. So viel Geld und Menschenleben in eine solche Baustelle zu pumpen und alles aufzugeben ... Wie ich oben sagte, werden wir wahrscheinlich nicht herausfinden, warum Stalin beschlossen hat, diese Baustelle zu starten. Ich glaube, es ist noch nicht Zeit für sie...

Und ein paar Links zum Selbststudium:
Tote Straße. Gebäude №501-№503
Internet Museum der Straße
501. Baustelle auf Wikimapia. In hochauflösenden Abschnitten wird die Straßenspur sehr gut nachgezeichnet.

"Tote Straße" kleine Ergänzung

Es stellt sich heraus, dass der Ordner auf der Mohnblume einige Fotos nicht enthielt, die ich im letzten Post über die Baustelle Nr. 501 zeigen wollte. Einerseits wurde das Material bereits gepostet, andererseits werden diese Fotos für diejenigen interessant sein, die verschiedene lieben technische Lösungen. Schauen wir also. Eisenbahnbrücke über den Idyakha-Fluss.

1. Wie gesagt, es gab große Probleme mit Baumaterialien auf der Baustelle. Alles musste vom Festland gebracht werden.

2. Metall war im Land schrecklich knapp, aber es musste für große Brücken ausgegeben werden, sonst gab es keine Möglichkeit. Aber sie versuchten, alles andere aus Holz zu machen, das ebenfalls importiert wurde, da der örtliche Wald für solche Konstruktionen nicht geeignet war.

3. Widerlager und Überführung sind komplett aus Holz.

4. Technisches Genie aus Holz.

5. In Zukunft sollten diese temporären Konstruktionen durch Stahlbetonkonstruktionen ersetzt werden ...

6. Ein bisschen nicht scharf, aber Sie können sehen, wie die Metallspanne auf einem Holzpfeiler ruht. Keine Gelenkstützen zum Ausgleich der Wärmeausdehnung!

7. Etwas mehr Wintertundra.

10. Eine wunderbare Illustration, wie der Permafrost die Holzpfähle der Brücke herausquetscht.

11. Die Natur hier ist sehr rau.

Aber all das verblasst vor einigen eingebauten Holzbrücken andere Zeit. Hier ist, was explodierte:

Viadukt über die Verruga-Schlucht in den Anden, filigrane Holzkonstruktion. Von hier.

Brücke in Tuscaloosa, Alabama.

Hamilton-Eisenbahnbrücke

Und ... Trommelwirbel!

Von hier.

Ich erinnere mich sofort an das alte Spielzeug Brücken bauen und seine Fortsetzung Pontifex (erster und zweiter)

Unmittelbar nach dem Ende des Großen Vaterländischen Krieges begann die Sowjetunion, die sich noch nicht aus der Verwüstung erhoben hatte, mit der Umsetzung grandioses Projekt. Die Streitkräfte der Gefangenen der Hauptlagerdirektion des NKWD der UdSSR in der praktisch unbewohnten subpolaren Tundra starteten einen groß angelegten Bau des Great Northern Bahnstrecke, eine 1.400 Kilometer lange Autobahn, die verbinden sollte Europäischer Teil Länder mit dem Jenissei-Delta. Nur sechs Jahre nach Baubeginn verließen zehntausende Bauarbeiter schnell die bereits halb ausgebaute Straße.

Schon vor den Revolutionen von 1917, im Gefolge der explosionsartigen Entwicklung der Eisenbahnen in Russland, entwickelten Ingenieure alternative Strecken, die die Große mehr oder weniger duplizierten Sibirischer Weg die wir heute als Transsibirische Eisenbahn kennen. Fast unmittelbar nach der Fertigstellung des Baus dieser Eisenbahn im Jahr 1916, die den europäischen Teil des Reiches mit seiner Pazifikküste verband, präsentierten Enthusiasten die ersten Projekte einer ähnlichen Autobahn in den nördlichen Regionen des Landes, die wiederum eine waren soll Murmansk, einen eisfreien Hafen in der Barentssee, mit Ob, Surgut, Jenissei, dem Nordufer des Baikalsees verbinden und dann zur Tatarenstraße führen, die das Festland und Sachalin trennt.

Natürlich die revolutionäre Unordnung und die Folgen Bürgerkrieg nicht zur praktischen Umsetzung des kolossalen Projekts in Bezug auf Finanz- und Arbeitskosten beigetragen. 1924 wurde der zukünftige Transpolar Highway jedoch in offiziellen Dokumenten als Great Northern bezeichnet mit dem Zug, wurde auf der Karte dargestellt Perspektivenentwicklung Eisenbahnen der UdSSR. Vor dem Krieg konzentrierte sich der Staat jedoch lieber auf die Entwicklung einer anderen Great Northern Route - der Seeroute.

Beginn der Errichtung des Transpolar Highway in weiten Sinne kann der Bau der Petschora-Eisenbahn betrachtet werden, die die Stadt Kotlas verbindet Region Archangelsk mit polar Workuta. Die Straße wurde von Gefangenen der Hauptlagerdirektion des NKWD der UdSSR (Gulag) in den Jahren 1937-1941 gebaut strategische Wichtigkeit, wodurch der sowjetischen Metallurgie der Zugang zu hochwertiger Kokskohle aus dem Petschora-Becken eröffnet wird.

Der erste Zug auf der neuen Strecke, Ende Dezember 1941.

Es ist schwierig, die Kette von Ereignissen zu dokumentieren, die die Bauherren dazu zwang, entlang des Polarkreises weiter nach Osten zu gehen, die meisten Dokumente sind immer noch geheim. Dennoch sind fast alle Forscher geneigt zu glauben, dass die Entscheidung, 1947 den aktiven Bau der Eisenbahn in dafür völlig ungünstigen Gebieten einzusetzen, eine persönliche Entscheidung war Sowjetischer Führer, Lehrer und Freund aller Kinder I. V. Stalin. Ihm wird sogar ein Satz zugeschrieben, der angeblich den Grundstein für ein gewaltiges Bauprojekt legte: „Wir müssen es mit dem Norden aufnehmen, Sibirien wird von nichts aus dem Norden bedeckt, und politische Situation sehr gefährlich."

Es ist schwierig, für die Echtheit des Zitats zu bürgen, aber die Tatsache bleibt das Dekret des Ministerrates der UdSSR vom 22. April 1947. Dem Dokument zufolge soll im Golf von Ob (Bay Karasee, in die der Ob mündet) im Bereich des Kaps Kamenny eine neue große Seehafen mit einem Wohndorf, und von der Station Chum an der Petschora-Autobahn (südlich von Workuta) wurde eine 500 Kilometer lange Eisenbahn zu ihnen verlegt. Auf dem Kartenfragment markiert der rote Punkt Nr. 1 den Startpunkt der voraussichtlichen Autobahn und der rote Punkt Nr. 2 das Kap Kamenny.

Für die Produktion der Arbeiten wurden bereits am 28. April im Rahmen der Hauptdirektion der Eisenbahnbaulager (GULZhDS, eine der Abteilungen des Gulag-Systems) die Bauabteilungen Nr. 501 gebildet, die für den Bau zuständig waren der Hauptlinie und Nr. 502, an dem gearbeitet wurde Seehafen. Die Arbeit wurde in einem für die Zeit charakteristischen Tempo durchgeführt und durch die große Aufmerksamkeit der Führung des Landes noch beschleunigt. Bereits im Dezember 1947, nur acht Monate nach Erlass des entsprechenden Dekrets, wurde die Arbeitsbewegung auf der 118 Kilometer langen Strecke Chum - Sob eröffnet und die Straße überquert Flusstal Der Polarural - die Sob-Kreuzung befand sich bereits auf dem Territorium der Region Tjumen.

Ein Jahr später, im Dezember 1948, rückten die Bauarbeiter bis zur Station Labytnangi am linken Ufer des Ob gegenüber von Salechard vor. Gleichzeitig wurde jedoch plötzlich klar, dass es einfach unmöglich war, einen neuen Seehafen in der Ob-Bucht im Bereich desselben Kamenny-Kaps zu errichten. Hydrografische Untersuchungen, die parallel zu den allgemeinen Bauarbeiten durchgeführt wurden, zeigten, dass die Bucht flach ist und auch nach einer Vertiefung des Bodens keine großen Hochseeschiffe aufnehmen kann.

So wurde von April 1947 bis Dezember 1948 die 196 Kilometer lange Strecke Chum - Labytnangi in Betrieb genommen. Es war völlig unverständlich, wie es weitergehen sollte, angesichts der Sinnlosigkeit der ehemaligen nördlichen „Ob“-Richtung. Am 29. Januar 1949 wurde nach einem Treffen zwischen Stalin, Beria und dem Leiter der GULZhDS "Naftalia" Frenkel ein weiteres Dekret des Ministerrates der UdSSR erlassen, das einen neuen Ort für den Bau des gleichen "großen Zwischenbasis der Seekommunikation." Es wurde beschlossen, es in das Gebiet der Stadt Igarka in der Region Turuchansk des Krasnojarsker Territoriums zu verlegen, dh mehr als tausend Kilometer östlich am rechten Ufer des Jenissei, wo der Seehafen funktioniert hatte seit Ende der 1920er Jahre. So sah diese Polarstadt Anfang der 1950er Jahre aus, damals lebten hier etwa 20.000 Menschen.

Anstelle einer relativ bescheidenen 500 Kilometer langen Straße Chum - Cape Kamenny wurde eine grandiose Idee geboren, die echte Great Northern Route Chum - Salechard - Igarka mit einer Gesamtlänge von 1482 Kilometern zu bauen, von denen 1286 noch gebaut werden mussten. Die Straße auf der Karte von Russland ist mit einer roten Linie markiert (klicken, um ein größeres Bild zu öffnen).

Warum also, mit möglicher Beharrlichkeit, wahrscheinlich erst unter Stalin, begann ein Mensch in den technologisch nicht ganz fortgeschrittenen 1940er Jahren, eine kolossale Eisenbahn in der menschenleeren subpolaren Tundra zu bauen? Über welche reichen Vorkommen an Mutteröl und Vatergas der Untergrund verfügt Westsibirien, sowjetische Geologen noch nur vermutet. Wahrscheinlich, Hauptmotivation Die sowjetische Führung und insbesondere der Führer der Völker hatten den Wunsch, eine Zweitbesetzung des Nordens zu schaffen Seeweg, die nicht dem saisonalen Einfrieren unterliegen, mit Zugang zu einem neuen arktischen Seehafen, der von den Grenzen des Landes entfernt ist.

Die Ereignisse des Großen Vaterländischen Krieges zeigten Unsicherheit Sowjetische Arktis durch Angriff von außen. Sicher war Stalins Erinnerung an die Operation „Wunderland“ noch frisch, die von der Kriegsmarine im Sommer 1942 in der Karasee durchgeführt wurde, um die Passage alliierter Konvois aus dem Osten nach Murmansk zu verhindern. Deutsche U-Boote torpedierten mehrere sowjetische Schiffe, und der schwere Kreuzer Admiral Speer bombardierte sogar den Hafen von Dixon, der sich an der Mündung der Jenissei-Bucht in den Arktischen Ozean befindet.

Ein neuer Hafen in Igarka, der möglicherweise auch als vielversprechender Stützpunkt galt Nordflotte Sie wirkte in diesem Sinne deutlich verlässlicher. Zudem befand sich in unmittelbarer Nähe die für die Verteidigungsindustrie strategisch wichtige Industrieregion Norilsk mit den größten Nickelvorkommen des Landes. Mit Hilfe einer neuen Autobahn könnte es auch an das einheitliche Eisenbahnsystem der UdSSR angeschlossen werden.

Übrigens waren diese Orte Stalin nicht fremd. Einmal, in den Jahren 1914-1917, diente er hier im Dorf Kureika im Gebiet Turuchansk, 170 Kilometer südlich von Igarka, als Verbindungsmann. Nach dem Krieg die überlebende Hütte, in der der zukünftige Generalissimus nach dem Willen des Blutigen lebte zaristisches Regime, mit einem speziellen Pavillon überdacht und in ein Museum verwandelt, das jedoch den Kampf gegen den Personenkult nicht überlebte.

Die zweite Phase des Baus des Transpolar Highway hat begonnen. Die Bauabteilung Nr. 502, die sich zuvor mit dem Hafen im Gebiet des Kaps Kamenny befasste, wurde in eine ähnliche Unterabteilung Nr. 501 aufgenommen und wies die vereinigte Struktur an, am Flussabschnitt Salechard - Nadym - Pur zu arbeiten. Gleichzeitig wurde in Igarka die Bauleitung Nr. 503 gebildet, die die Eisenbahn von der gegenüberliegenden Seite ziehen sollte, Ostseite. Beide Heere von Baumeistern sollten sich am Fluss Pur treffen. In Dokumenten und Literatur wird der Transpolar Highway seitdem oft als „Building-501“ oder „Building-503“ bezeichnet – je nachdem, worum es geht. Abschnitt geht Rede.

Das Hauptproblem des Transpolar Highway war die Geschwindigkeit, mit der er gebaut wurde. Jetzt ist es schwierig zu sagen, was einen solchen Angriff und Notfall verursacht hat. Andere Forscher, die zu Verschwörungstheorien neigen, betrachten den Bau dieser Eisenbahn sogar als eine der Etappen in der Vorbereitung der UdSSR und Stalins persönlich auf den Dritten Weltkrieg. Wie dem auch sei, in der gleichen Januar-Resolution des Ministerrates, die bestimmt Neuer Track Autobahn, enthielt eine weitere Grundthese: Sie sollte nach „leichten technischen Bedingungen“ gebaut werden. Die Arbeitsbewegung der Züge auf getrennte Abschnitte Die Eröffnung war für 1952 geplant, und die gesamte Straße sollte bis 1955 fertig sein.

Es wurde angenommen, dass die neuen 1300-Kilometer Die Strecke wird passieren parallel zum Polarkreis wird sie eingleisig sein mit Anschlussgleisen alle 9–14 km (insgesamt 106 Gleisanschlüsse) und Bahnhöfen alle 40–60 km (28 Bahnhöfe). Durchschnittsgeschwindigkeit Die Zugbewegung mit Halt auf Gleisen sollte etwa 40 km/h betragen, einschließlich Beschleunigung und Verzögerung. Bandbreite- 6 Zugpaare pro Tag. An den Stationen Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo und Igarka wurden die Hauptdepots eingerichtet, und an den Stationen Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan - Wendepunkte.

Die Arbeiten wurden tatsächlich ohne Entwurfsschätzungen durchgeführt, hauptsächlich von der Hauptdirektion der Eisenbahnbaulager. Insgesamt gab es in dieser Abteilung des Gulag 290.000 Gefangene, von denen ein erheblicher Teil auf den Baustellen 501 und 503, den nördlichsten des Landes, konzentriert war.

Entlang der gesamten Autobahn wurde mit speziellen Traktorzügen eine Winterstraße verlegt. Entlang ihm befanden sich die Produktionssäulen der beiden Abteilungen des GULZhDS. Sie wurden hauptsächlich in kurzer Zeit gebaut Sommersaison. Zunächst wurde ein relativ niedriger Damm von zwei Metern (hauptsächlich aus importiertem Stein-Sand-Gemisch) gebaut, auf dem dann Schwellen und Schienen verlegt wurden. Alle Arbeiten wurden unter Auflagen durchgeführt kontinentales Klima mit strengen langen Wintern (bis zu acht Monaten) und kurzen, kalten und regnerischen Sommern und Herbsten. Im Schnitt schafften es die Bauherren pro Saison rund 100 Kilometer Bahnstrecke zu bauen.

Der transpolare Highway wurde eingebaut extreme Bedingungen Dauerfrost. Die Technologien der 1940er Jahre und die erforderliche Baugeschwindigkeit erlaubten es nicht, die Eisenbahn richtig auszustatten, wie es beispielsweise die Chinesen 70 Jahre später mit der Qinghai-Tibet Mainline taten. Nach dem Einsetzen positiver Temperaturen in Westsibirien begann das aktive Auftauen des Mutterbodens und des darunter liegenden Permafrosts, was zu regelmäßigen und weit verbreiteten Verformungen des Straßenbetts und seiner Ingenieurbauwerke führte. Tatsächlich musste ein erheblicher Teil der Straße, die in den vergangenen Saisons gebaut wurde, mit dem Aufkommen einer neuen rekonstruiert werden. Die Reparaturen des Damms, die Verstärkung der Planen, Brücken und anderer Infrastrukturen wurden jedes Jahr kontinuierlich fortgesetzt.

Das Klima machte die Arbeit im Straßenbaugebiet außerordentlich schwierig. Im Winter waren die Häftlinge auf den Baustellen 501 und 503 mit Schnee bedeckt und von Frost gequält, im Sommer wurden sie von Regen, unwegsamem Schlamm und allgegenwärtigen Insektenwolken überwältigt unterschiedliche Grade Blutdurst.

Entlang der gesamten Strecke wurden kleine Siedlungen von zivilen Bauarbeitern, Verwaltung und Häftlingen des ihnen angeschlossenen Lagers angeordnet. Unter den Bedingungen der subpolaren Tundra gab es nur wenige lokale Baumaterialien, in den meisten Fällen wurde Holz von außerhalb importiert. Während es um den Bau von mehr oder weniger Kapitalwohnungen ging, mussten die Bauherren in Zelten und Unterstanden wohnen. Allmählich wurden sie von den Streitkräften ihrer zukünftigen Bewohner selbst durch Kasernen ersetzt. Die Überreste vieler Lager und Siedlungen werden immer noch regelmäßig entlang der Transpolyarnaya gefunden.

Das durchschnittliche Lager hier war eine mit Stacheldraht umzäunte Umzäunung von 500 × 500 Metern mit Wachtürmen, einstöckigen Wohnbaracken, einem Speisesaal und einer Strafzelle. Eine solche Formation beherbergte 500 bis 1000 Personen. Außerhalb des Umkreises befanden sich Häuser von Wachen und Zivilarbeitern, ein Geschäft, ein Badehaus, Lagerhäuser und ein Club.

Und so sah früher und heute das Dorf Ermakovo aus, eine der größten Baustellen (bis zu 15.000 Einwohner), am linken Ufer des Jenissei, nicht weit von Igarka entfernt. Hier befand sich tatsächlich der Hauptsitz des Baus Nr. 503 (die östliche Hälfte der Straße), es gelang ihnen sogar, ein Kraftwerk, ein Depot, einen Club, eine Klinik, sechs Geschäfte, ein Hotel und ein Zehnjahreszentrum zu bauen Schule, ein Säuglingsheim, wo die Kinder inhaftierter Mütter übergeben wurden, ein Restaurant und einige andere Elemente des üblichen großen Landes, aber einer so seltenen Infrastruktur hier.

Im Vergleich zu anderen Lagern des Gulag-Systems war die Konstruktion der Transpolyarnaya relativ gut. Hier wurden die äußerst schwierigen Arbeitsbedingungen der Häftlinge durch einen höheren Verpflegungsstandard etwas kompensiert. Die Baustelle hatte sogar ein eigenes mobiles Theater. Die Sterblichkeit war nach den Erinnerungen überlebender Augenzeugen relativ gering.

Neben Zehntausenden von Menschen, die von der GULZhDS zur Verfügung gestellt wurden, kamen viele Komsomol-Mitglieder und andere Enthusiasten hierher, und zwar auf Wunsch des Herzens und der entsprechenden Eintrittskarte.

Neben dem Klima wurde die Arbeit an der Linie Salechard - Igarka durch die Abgeschiedenheit vom Festland erschwert. Hochwertige Baumaterialien gab es „vor Ort“ praktisch nicht, sie mussten von Salechard auf den bereits gebauten Straßenkilometern oder über den Nordseeweg durch Igarka angeliefert werden.

Die Straße überquerte kleine Flüsse auf Holzbrücken. Brücken über die großen Flüsse Barabanikha und Makovskaya wurden viel gründlicher gebaut: aus Metall auf Betonstützen mit einer Länge von 60 bzw. 100 Metern. Verformungen und Zerstörungen durch Auftauen und anschließendes Gefrieren von Böden blieben jedoch keinem der nach „technischen Leichtbaubedingungen“ errichteten Bauwerke erspart.

Über die großen sibirischen Flüsse Ob und Jenissei wurden keine Brücken gebaut. Im Sommer wurden spezielle Fähren eingesetzt, im Winter wurden Eisübergänge gebaut.

Schienen wurden natürlich auch vom Festland geliefert. Insgesamt fanden die Forscher 16 verschiedene Arten von ihnen auf der Strecke, darunter vorrevolutionäre und Trophäen.

Im August 1952 wurde die Arbeitsbewegung wie geplant bis März auf dem Abschnitt Salechard - Nadym eröffnet nächstes Jahr Zwischen den Siedlungen verkehrte sogar ein Personenzug. Seine Geschwindigkeit (und die Geschwindigkeit der zur Versorgung des Baus verwendeten Güterzüge) war jedoch aufgrund der äußerst schlechten Qualität der Eisenbahnstrecke niedrig und erreichte mit durchschnittlich 15 km / h nicht einmal annähernd die Standardindikatoren. Aber selbst in einer solchen Situation kam es häufig und allgegenwärtig zu Zugentgleisungen.

Bis zum Frühjahr 1953 in gesamt Etwa 700 Kilometer des Great Northern Way wurden gebaut, mehr als die Hälfte der gesamten Länge der Autobahn, aber am 25. März 1953 wurde ein weiteres Dekret des Ministerrates der UdSSR erlassen, wonach der Bau des Salechard -Igarka-Eisenbahn wurde gestoppt. Eine sofortige und schnelle Evakuierung der Arbeitskräfte begann. Nach den meisten Schätzungen wurde in wenigen Monaten von der Interfluve des Ob und Jenissei getroffen großes Land bis zu 100.000 Menschen.

Eine solche voluntaristische Entscheidung war auf den ersten Blick sehr einfach erklärt: Am 5. März 1953 starb Stalin, und mit ihm wurde der Transpolar Highway zunächst scheinbar eingemottet und dann endgültig aufgegeben. Die Eisenbahn, die unter extremen natürlichen Bedingungen in einem beispiellosen Tempo gebaut wurde, erwies sich als unnötig für das Land.

Insgesamt wurden 3,2 Milliarden Rubel buchstäblich im Boden und in den Sümpfen der westsibirischen Polartundra begraben, was für den Aufstieg aus den Ruinen so notwendig war Sovietunion. Dieser Betrag entsprach 12,5 % der Kapitalinvestitionen der UdSSR im Eisenbahnbau für den Fünfjahresplan 1946-1950 und etwa 2 % aller Kapitalinvestitionen der UdSSR für denselben Zeitraum. Wie viele Menschenleben die Baustellen 501 und 503 forderten, lässt sich nicht mit Sicherheit feststellen.

Bau-, Eisenbahn- und andere evakuierbare Materialressourcen wurden von der Autobahn entfernt, der Rest wurde einfach aufgegeben, wie zum Beispiel dieses Depot in der Nähe des Taz-Flusses mit mehreren Dampflokomotiven der Ov-Serie, den legendären "Schafen". , die massivste Dampflokomotive Russisches Reich. Der Abschnitt mit ihnen wurde vom Rest der Straße isoliert, so dass die Dampflokomotiven hier als eine Art Denkmal des „Jahrhundertbauwerks“ verblieben.

Die Straße war zu einem schnellen Tod verurteilt. Äußerst geringe Qualität Bau und das Klima und natürliche Bedingungen verursachte seinen schnellen Abbau. Eine Leinwand, die in unvorstellbaren Winkeln zusammenbrach und zerknitterte, Brücken, die sich mit Hügeln auftürmen, verrottete Überreste ehemaliger Lager - solch einen Anblick repräsentiert jetzt der Transpolar Highway, der gescheiterte Große nördlicher Weg und die aktuelle Dead Road, der Traum vieler Liebhaber verlassener Objekte.

Wenig überlebte sie. Bereits Ende der 1940er Jahre wurde entlang der gesamten Autobahn eine Telegrafen- und Telefonleitung verlegt, die eine zuverlässige Kommunikation mit Igarka gewährleistete. Lange Zeit, bis in die 1980er Jahre blieben die Spezialisten des Ministeriums für Kommunikation der UdSSR, die es betreuten, die einzigen, die die Überreste der Transpolarnaja regelmäßig für ihren vorgesehenen Zweck nutzten und sie auf provisorischen Triebwagen bewegten.

1955 nahm ein anderes Ministerium - Kommunikation - die Eisenbahnlinie Chum - Labytnangi, die erste Linie der Autobahn, in seine Bilanz auf. Sie ist bis heute erfolgreich in Betrieb.

Nachdem in den 1960er und 1970er Jahren die Erschließung der reichsten Kohlenwasserstoffreserven in Westsibirien begann, kehrte die Eisenbahn in diese Regionen zurück. Eine Nebenstrecke wurde nach Nadym und gebaut Neu Urengoi, aber nicht aus dem Westen oder Osten, aus Salechard oder Igarka, sondern aus dem Süden, aus Tjumen. Gazprom baute auch eine Nebenstrecke auf der Jamal-Halbinsel, die lokale Öl- und Gasfelder mit der Chum-Labytnangi-Strecke in der Nähe der Station Obskaya verbindet.

Außerdem aktuell Russische Behörden Das Projekt der Autobahn in Breitenrichtung von Nadym nach Salechard wurde ebenfalls wiederbelebt. Nun ist der Bau einer entsprechenden Autostraße in vollem Gange, der eine Eisenbahn folgen soll. Wer weiß, vielleicht wird eines Tages doch das langjährige Projekt der Great Northern Railway verwirklicht, von dem schon vor der Revolution geträumt wurde. Öl und Gas sind große Motivatoren.

Ein kleiner, aber notwendiger Exkurs. Jetzt bin ich im Krankenhaus, wo es neben den Hauptunannehmlichkeiten eine extrem langsame Internetverbindung gibt. Es gibt nicht einmal eine Frage zu Wi-Fi, aber es gibt kein 3G, oder Sie müssen um den Körper rennen, um es zu fangen. Daher fällt es mir schwer, viele Links zum Thema 501. Baustelle bereitzustellen, aber davon gibt es mehr als genug im Internet. Für einen allgemeinen Bekannten reicht es aus, Wikipedia zu lesen, wo ein neugieriger Leser selbstständig für ihn interessantes Material finden kann. Ja, und die Verwendung von Google und Yandex ist im Allgemeinen nicht so schwierig.

Ich bearbeite jetzt Fotos auf einem neuen MacBook, bei dem der Bildschirm noch nie kalibriert wurde. Daher sehen Sie auf Ihren Monitoren (obwohl ich hoffe, dass dies nicht so ist) ein etwas anderes Bild, als Sie es bisher von mir gewohnt sind.

Da immer noch kein Semajik auf der Mohnblume steht, wird das Schreiben eines Posts für LiveJournal vor allem beim Taggen zum stillen Horror. Natürlich Gewohnheitssache, aber die Bequemlichkeit der Arbeit wurde trotzdem nicht aufgehoben :)

Es ist absolut unmöglich, im Rahmen eines Beitrags über diese ganze tragische Baustelle zu sprechen, und ich stelle mir eine solche Aufgabe nicht. Diese Fotos wurden im März letzten Jahres während der Expedition „City on the Arctic Circle“ aufgenommen. Den Fotobericht von der troposphärischen Kommunikationsstation in Salechard habe ich bewusst ausgelassen, da es dort zwei Panoramen gibt, die ich aber nicht auf einer Mohnblume machen kann – ich habe plötzlich festgestellt, dass ich die Software zum Zusammenbau nicht installiert habe.

In der Dunkelheit begegneten uns die ersten Spuren der 501. Baustelle – Reste einer Böschung und einer Art Brücke. Nach einiger Zeit mündete die Winterstraße in die Tote Straße und verlief dann neben ihrer Böschung durch den Wald. Hier, auf Kilometer 70, begegneten uns die Angst und der Schrecken der ganzen Reise. Hier wurde das Schicksal der gesamten Expedition entschieden ...

Ein kleiner Fluss, der aus dem Wald floss, floss vor der Böschung über und bildete einen zugefrorenen See. Mit gutem Gefälle zum Damm. Genau in der Mitte - zwei riesige Höhlen im Eis, wo der Ural durch die Nabe fiel (die Tiefe des Lochs wurde durch die Volksmethode festgelegt, es mit einem Stock zu stoßen). Auf der linken Seite, in der Nähe des Waldes, konnte man passieren, aber man musste auf sauberem und sehr rutschigem Eis aufsteigen. Rechts endete das Eis und es gab eine meterlange Klippe, durch die ein Lastwagen stürzte und schöne Abdrücke der Seitenwände der Räder auf der schneebedeckten Brüstung hinterließ. Im Allgemeinen schien es uns damals, dass es keinen Weg gab, durchzukommen.

Also der Morgen des achten Expeditionstages. Wir trafen ihn am Kilometer 65 der Winterstraße Salechard-Nadym.

3. Diese Rutsche ist der Rest eines Bahndamms.

4. Und die überwucherte Böschung selbst. Im August 1952 wurde der Arbeitsverkehr einschließlich Personenverkehr auf dem Abschnitt Salechard-Nadym eröffnet.

5. Winterstraße. Der Teil davon, der durch offene Stellen führt, wird oft weggefegt. Es ist ziemlich schwierig, auf solchen Rissen aus losem Schnee zu fahren. Und Waldgebiete oder entlang des Bahndamms verlaufende Bereiche sind auch für Pkw befahrbar. Laut Einheimischen gibt es manchmal solche Jahreszeiten, in denen man auf der Winterstraße sogar einen Neun fahren kann, aber das ist sehr selten.

6. Morgen. Wir frühstücken, waschen uns und machen uns bereit, diesen blöden Ort zu stürmen. Niemand will nach Salechard zurückkehren.

8. Eine der vielen kleinen Brücken auf der Bahnlinie. Unverständliches Bauen in der Permafrostzone, an der Grenze zu Null Grad. Jeder Eingriff in den Boden führt zu einer Verletzung des Wärmehaushalts, und der Permafrost schmilzt sofort und verwandelt sich in einen Sumpf. Und die Strukturen selbst unterliegen einer Schwellung. Permafrost mag es nicht, wenn etwas hineinsteckt – er drückt die Holzpfähle der Brückenstützen heraus. Die meisten Brücken auf der Autobahn sind provisorisch und aus Holz gebaut.

10. Hier war einmal ein Sandwall, der komplett weggespült wurde.

11. Schienen für den Weg wurden im ganzen Land gesammelt. Die früheste Schiene, die auf der Baustelle gefunden wurde, stammt aus dem Jahr 1877!

12. Bis jetzt argumentieren und spekulieren Historiker, warum Stalin diesen Bau genehmigte – ohne jegliche Recherchen, Projekte (er war erst 1952, als der Bau kurz vor dem Abschluss stand, mehr oder weniger fertig) und Rechtfertigungen. Tatsächlich befahl er persönlich den Bau dieser Straße. Auf Wikipedia können Sie mehr über verschiedene Standpunkte nachlesen.

13. Es ist überraschend, dass für eine so kleine Brücke eine Eisenspanne verwendet wurde.

14. Eine typische Ansicht einer Winterstraße im Waldteil.

15. Mit Beginn des Eisenbahnbaus wurde eine Telegrafenverbindungsleitung von Salechard nach Igarka errichtet. Es wurde bis 1992 betriebsbereit gehalten. Die Arbeiter benutzten die Eisenbahn für ihren Transport. Nach 1992 wurden sowohl die Telegrafenlinie als auch die Eisenbahn komplett aufgegeben.

17. Wie durch ein Wunder erhaltenes Semaphor.

18. Die ganze Straße wurde nach einer sehr leichten Version gebaut, damit eine Dampflokomotive mit Waggons irgendwie passieren konnte. Der Bau wurde unter schrecklichen klimatischen Bedingungen durchgeführt. Und gleichzeitig hatten Designer und Bauherren wenig Ahnung, wie all dies später unter Permafrostbedingungen ausgenutzt werden würde. Die ersten Winter zeigten, dass Brücken bis zu einem halben Meter anschwellen, die Leinwand in Wellen geht und sie erodiert. Alle Strukturen müssen verstärkt werden und Wasser ableiten können, sonst kann man leicht in einem "künstlichen" Sumpf ertrinken.

19. Unsere Expedition.

20. Sehr einfache Überfahrt im Freien. Natürlich sollten die Überreste der Baustelle im Sommer untersucht werden, wenn sie nicht unter dem Schnee versteckt sind, sondern im Sommer hier - nur zu Fuß. Solche Expeditionen hat es übrigens schon viele gegeben.

21. Neben all den Schwierigkeiten des Bauens, die ich bereits beschrieben habe, ist erwähnenswert, dass es überhaupt keine Baumaterialien gab. Nun, d.h. gab es gar nicht. Es sei denn, es war möglich, ein wenig Sand zu waschen, um die Böschung aufzufüllen. Und so wurde alles, von Metall bis Holz und Stein, vom Festland gebracht.

22. Ich habe dieses Brückenskelett unterwegs fotografiert. Schau, wie aufgeplustert er ist!

23. Gehen wir morgen früh ein wenig zurück. Nachdem wir die Polynyas überquert hatten, holte uns ein lokaler Jeep ein. Vier strenge Männer kamen heraus, begrüßten uns, fragten, wer wir seien, woher wir kämen, wohin wir gingen. Beraten, was auf dem Weg zu sehen ist und was zu erwarten ist. Danach stellte sich einer als Polizeichef von Nadym vor (er zeigte keine Dokumente) und fragte, ob wir Waffen hätten. Wir antworteten, dass nein - das war es wirklich nicht. Er fragte auch, wer vor uns vorbeiging, wen wir sahen. Natürlich haben wir über Autos gesprochen. Für besonders allgemeine Neugier sorgte unser California. Dann holten sie Maschinengewehre aus dem Kofferraum, stiegen in ihren Jeep und fuhren weiter, nachdem sie uns eine gute Straße gewünscht hatten. Hier wurde mir etwas unwohl. Etwas weiter trafen wir sie wieder, tauschten Grüße aus und verabschiedeten uns endgültig. Und andere lokale Genossen schlugen diesen Ort vor - das ehemalige Lager der Gefangenen, die die Straße bauten.

24. Baubeginn war 1947. Bis zu 80.000 Menschen arbeiteten am Bau der Straße. In den Bau wurden 42 Milliarden Rubel investiert.

25. Wie sie sagen, ist die Straße auf Knochen gebaut. Wie viele Menschen in diesem Land umgekommen sind, weiß niemand.

26. Im Sommer - eine Mücke, die fast lebendig gefressen hätte. Im Winter - bitterkalt.

27. Nach einigen Erinnerungen von Ingenieuren haben sie selbst nicht verstanden, warum sie diese Straße bauen. Es ist jetzt Gas da, aber damals war gar nichts.

32. Es waren 300 Kilometer Leere. Es gibt keine Siedlungen mehr, es gibt keine Mobilfunkkommunikation. Nur Verkehr auf der Winterstraße. In der Mitte, bei Kilometer 150, gibt es einen Stützpunkt von Straßenarbeitern, die ihn in gutem Zustand halten. Diesen eigentlich schwierigsten Abschnitt haben wir in anderthalb Tagen bewältigt.

Jetzt wird wieder über den Bau einer Eisenbahn zwischen Salechard und Nowy Urengoi gesprochen, mit der Aussicht, sie bis Igarka zu verlängern. Das heißt Nördlicher Breitengrad, das im Rahmen des Projekts Ural Industrial - Ural Polar umgesetzt wird. Die Kosten für diese Website betragen 180 MILLIARDEN Rubel. Richtig, von neueste Informationen, aufgrund der Vereinfachung des Projekts (nein, wegen Kickbacks!) gelang es, die Kosten auf 130 Milliarden zu reduzieren. Was sowieso mehr als beschissen ist. Ob es gebaut wird oder nicht, wird die Zeit zeigen. Die Inbetriebnahme dieses Abschnitts mit einer Länge von 707 Kilometern ist für 2016 geplant.

Und ein paar Links zum Selbststudium:

Jeder erinnert sich, mit welcher Begeisterung unser Land Anfang der 70er Jahre die Nachrichten über den Bau der BAM aufgenommen hat. Schockkonstruktion, der kürzeste Zugang zu den pazifischen Häfen, der Weg zu neuen Lagerstätten ... Aber nur wenige wissen, dass BAM eine Art nördlichen Zwilling hatte - den Transpolar Highway, die Chum - Salechard - Igarka-Eisenbahn, die mit einem beschleunigten Tempo gebaut wurde Tempo 1949-53 und ebenso schnell in den Folgejahren vergessen.

Es ist notwendig, den Tiefseehafen im geografischen Zentrum des Landes, in Igarka, mit dem Eisenbahnsystem des Landes zu verbinden! Es ist notwendig, den Export von Nickel aus Norilsk zu erleichtern! Geben Sie Hunderttausenden von Gefangenen Arbeit, die danach die Lager und Gefängnisse überfluteten
das Ende des Krieges ist auch notwendig! Und auf den menschenleeren Weiten der Tundra, vom Ob und vom Jenissei, dehnten sich Kolonnen von Gefangenen aufeinander zu. westlicher Teil- 501. GULAG-Gebäude. Östlicher Teil - 503.

1949 Sowjetische Führung Es wurde beschlossen, die Polarbahn Igarka - Salechard zu bauen. Die Gefangenen bauten die Straße. Die geplante Gesamtlänge der Straße beträgt 1263 km. Die Straße verläuft 200 Kilometer südlich Nördlicher Polarkreis.

Bauprobleme beruhten nicht nur auf klimatischen und geografischen Problemen - Dauerfrost und ein zehnmonatiger Winter. Die Route musste viele Bäche, Flüsse und große Flüsse überqueren. Über kleine Flüsse wurden Holz- oder Betonbrücken gebaut, die Überquerung des Ob erfolgte im Sommer - mit schweren Fähren, im Winter - entlang direkt auf dem Eis verlegter Schienen und Schwellen. Dafür wurde das Eis extra verstärkt.

Die nördlichen Regionen Sibiriens sind durch die Existenz von Winterstraßen gekennzeichnet - provisorische Straßen, die im Winter nach Schneefall verlegt werden, und zahlreiche Sümpfe und Flüsse sind mit Eis bedeckt. Um das Überqueren von Flüssen mit Autos zuverlässiger zu machen, werden die Kreuzungspunkte zusätzlich eingefroren - sie werden mit Wasser übergossen, wodurch das Eis dicker wird. Eisenbahnübergänge wurden nicht einfach mit Wasser übergossen, es wurden Baumstämme und Schwellen darin eingefroren. Bau von Eisübergängen für Schienenverkehr- eine einzigartige Erfindung Sowjetische Ingenieure, geschah dies wahrscheinlich weder vor noch nach dem Bau der Straße Igarka - Salechard.

Der Bau wurde gleichzeitig von zwei Seiten durchgeführt, von der Seite der Ob-501-Baustellen und von der Seite der Jenissei-503-Baustellen.

große Eröffnung einer der Straßenabschnitte. 1952

Lager wurden entlang der eingleisigen Strecke entlang der gesamten Strecke in einem Abstand von 5-10 km voneinander errichtet. Diese Lager stehen noch heute. Viele von ihnen sind perfekt erhalten.

Eine Flucht aus den Lagern war fast unmöglich. Die Hauptstraße wurde bewacht. Der einzige Weg Freiheit lag bis zum Jenissei, dann an ihm entlang 1700 km bis Krasnojarsk oder 700 km nördlich bis zur Jenissei-Mündung oder nach Dudinka und Norilsk, die ebenfalls von Gefangenen erbaut und schwer bewacht wurden.

Campen Sie in der Nähe des Flusses Penzerjacha.

Schließfachtür.

Carcer-Gitter.

Erhaltene Kessel aus der Catering-Einheit.

Strafzelle.

Alles, was für den Bau benötigt wurde, von Ziegeln und Nägeln bis hin zu einer Dampflokomotive, wurde vom Festland importiert. Für die Baustelle 503 erfolgte zunächst die Warenanlieferung durch transsibirische Eisenbahn Eisenbahn nach Krasnojarsk, dann den Jenissei hinunter bis Sommerzeit Flussgerichte.

Auch Schienen, Dampflokomotiven, Waggons, Triebwagen wurden von Lastkähnen gebracht, die noch in der Tundra stehen.

BEI Nachkriegsjahre In der UdSSR gab es nicht genug Schienen. Schienen, die aus bestehenden Richtungen entfernt wurden, wurden importiert. Auf Schienen und Krücken sind die Straßen am meisten unterwegs verschiedene Termine Ausgabe - seit 1879.

Auch Holz musste hergebracht werden. Auf den Breitengraden des Straßenbaus – Tundra und Waldtundra – gibt es kein Bauholz. Es wurde speziell im Süden geerntet und den Jenissei hinunter geflößt. Im Winter, nach dem Ende der Schifffahrt, war eine große Ladungsversorgung vom Festland unmöglich. Die Schifffahrt auf dem Jenissei dauert 3-4 Monate.

Führung der Eisüberquerung.

Mangel an ausreichend materielle Unterstützung gezwungen, ständig nach nicht traditionellen technischen und baulichen Lösungen zu suchen. Die Dächer der Baracken in den Lagern sind nicht mit Schiefer oder Blech gedeckt. Für Dächer wurden Holzkeile speziell entlang der Fasern gespalten. Es wurde gespalten, nicht gesägt. 40 Jahre nach dem Bau erfüllten solche Dächer weiterhin ihre Funktionen.

Bis 1953, dem Todesjahr Stalins, wurden von den Häftlingen mehr als 900 Kilometer eingleisige Eisenbahn gebaut. Nach dem Tod des Anführers wurde der Bau hastig eingeschränkt. Lager, Lokomotiven, Brücken und anderes Eigentum werden einfach in die Tundra geworfen. tolles Gebäude, die mehr als 100.000 Menschen das Leben kostete, scheiterte.

In den nächsten Jahren wurde ein unbedeutender Teil des Grundstücks herausgenommen, Schienen wurden in einigen Bereichen neben dem Ob und dem Jenissei entfernt.
In den Bau wurden 42 Milliarden Rubel investiert.

Transpolare Autobahn heute. Salechard-Nadym-Strecken.

Portal für den Studenten. Selbsttraining

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