Ich werde Ihnen von einem erstaunlichen und unerklärlichen Paradoxon erzählen. Wir sprechen über die verlassenen Eisenbahngleise in der 5. Magistralnaya-Straße vor etwa 10 Jahren (ich habe darüber geschrieben und), die es für Autos unmöglich machen, sie zu passieren.

Die Schienen halbierten die 5th Trunk Street.

Da können keine Züge fahren. Niemals. Mal sehen, wohin uns diese Eisenbahnschienen führen. Erstens sind sie mit Bäumen bewachsen. Es ist klar, dass diese Straße seit vielen Jahren von der Russischen Eisenbahn nicht mehr nachgefragt wird (nicht nur für den Zug hier - es ist schwierig für eine Person zu passieren!).

Zweitens endet die Straße in einer Sackgasse.

Es ist klar, dass von dieser Seite kein einziger Zug ankommen wird. Aber vielleicht können die Züge von der anderen Seite kommen? Gehen wir zu gegenüberliegende Seite. Auch hier steht alles im Staudengebüsch!

Aber das hält uns nicht auf, und wir suchen, wie diese Eisenbahnlinie enden wird. Und was sehen wir? Seit vielen Jahren nicht mehr aktiv Bahnübergang.

Die Schienen überqueren die 4-Magistralnaya-Straße und brechen ab. Da die Schienen sowieso demontiert wurden, warum blieben sie auf der Fahrbahn? Für jeden Menschen ist eine solche Situation absurd und lächerlich, aber nicht für die Russische Eisenbahn.

Hinter dem Zaun ist der Bau des dritten Umsteigekreises der Moskauer U-Bahn im Gange. Hier erscheinen keine Züge der Russischen Eisenbahn mehr.

Das Ergebnis war ein „Straßenparadoxon“ (fiel in unser gleichnamiges Programm), wenn eine ungenutzte Eisenbahnstrecke die Konnektivität des Straßennetzes verringert. Auf unsere Anregung hin hat die Moskauer Regierung ein Straßenbauprojekt vorbereitet, um zwei Abschnitte der 5. Magistralnaja-Straße zu verbinden.

ABER! Die Russische Eisenbahn hat dem Abbau ungenutzter Gleise lange Zeit nicht zugestimmt. Niemand verlangte von den Bahnen, dass sie die Gleise selbst entfernen, es musste lediglich die Vereinbarung unterschrieben werden. Nach langer Korrespondenz endlich eine Zusage von der Russischen Eisenbahn erhalten. Aber worauf stimmen sie zu? Lesen Sie, was geschrieben steht (rot markiert).

Aber es stellt sich heraus, dass die Bahn dem Abbau formal nicht zugestimmt hat! Im Dokument wir redenüber die VERBINDUNG von Autobahnen. Was bedeutet das? Dass die Gleise demontiert werden können, oder dass es notwendig ist, einen Bahnübergang (!) über die Gleise auszustatten, auf dem NIE Züge fahren werden? Verstehen Sie, wie Sie wollen.

Dieses Chaos! Selbst in einer so unbedeutenden Angelegenheit (Demontage von 10 Metern stillgelegter Gleise) will niemand bei der Russischen Eisenbahn die Verantwortung übernehmen. Und so entstehen so verrückte Dokumente. Ich glaube, viele werden daran interessiert sein zu erfahren, wie schwierig es ist, von der Russischen Eisenbahn eine Genehmigung für Dritte (einschließlich Abteilungen der Moskauer Regierung) zu erhalten.

P.S. Es gibt viele weitere Orte in Moskau, an denen Eisenbahnschienen die Konnektivität behindern. Straßennetz. Daher glaube ich, dass der Beitrag zu diesem Thema nicht der letzte war.

Übrigens sind die ungenutzten Schienen in der Amurskaya-Straße (nach langen Genehmigungen) immer noch vorhanden

Es geht nicht um den Bezirk. Eisenbahn, es verdient ein eigenes Thema. Wir sprechen von einer (auf den ersten Blick) verlassenen Eisenbahnlinie, die von wer weiß wann und von wem durch das Dickicht von Losiny Ostrov verlegt wurde. Es liegt ziemlich weit von uns entfernt. Wir gehen zur Abramtsevo-Lichtung hinaus und stapfen links entlang zum Haupteingang des Kremls. Wir gehen daran vorbei und weiter am Zaun entlang, der nach 500 Metern nach rechts abbiegt, aber wir sind nicht mit ihm unterwegs. Wir stapfen weiter geradeaus. Die Abramtsevo-Lichtung überquert die Papierlichtung und geht weiter, wird kurz gepflastert, verwandelt sich dann wieder in Schmutz, hebt auf einem Hügel ab, taucht ab, geht wieder auf und ein scharfer Abstieg zur Eisenbahnlinie! Und die Lichtung geht weiter und ruht nach 500 Metern auf der Station Belokamennaya, aber wir müssen (noch) nicht dorthin gehen.

Wir untersuchen den Fund. Sie beginnt einen halben Kilometer südlich direkt an der Kreisbahn. Ampeln sind fast immer rot. In einer glatten Kurve nach Norden taucht die Eisenbahn in den Wald ein:

Fünfhundert Meter später kreuzt er sich mit der Abramtsevo-Lichtung. Hier wird aus den längs verlegten Schwellen eine Querung organisiert, sodass man nicht einmal absteigen muss. Pfeilgerade geht es mit der Bahn weiter ins Dickicht des Waldes:

Die Schienen sind ab und zu braun, die Schwellen aus Holz, Büsche nah an den Gleisen. Auf den ersten Blick scheint schon lange niemand mehr hier gewesen zu sein. Wir schauen genauer hin: Auf den Schienen ist ein Streifen frischer Rändelung, die Schwellen riechen nach Teer – das bedeutet, dass sich hier noch etwas bewegt. Als nächstes kommt der Kies und die Schwellen. Sie geben das Ausgabejahr an - den 85. Auf der anderen 83 und 84. So wurde die letzte Renovierung vor fast 20 Jahren durchgeführt. Auf beiden Seiten der Eisenbahn gibt es Gräben für den Wasserfluss. Darüber hinaus gibt es Hunderte von alten Schläfern. Die Hälfte aus Stein, datiert 1967, der Rest offenbar noch älter. Es stellt sich heraus, dass die Straße mindestens 35 Jahre alt ist. Aber den völlig verrotteten Holzschwellen nach zu urteilen, könnten es noch mehr sein. Aber wie viel mehr? Nach den alten Karten von Moskau im Jahr 1931 zu urteilen, war diese Bahnstrecke bereits Anfang der 1930er Jahre in Betrieb (siehe roter Pfeil), wurde dann aber aus den Karten entfernt. Es stellt sich heraus, dass unser Zweig weder mehr noch weniger ist, sondern 3/4 Jahrhunderte!!!

Nach zweihundert Metern bekommen wir einen weiteren Beweis dafür, dass die Straße nicht verlassen ist – die Bäume, die während des Hurrikans 2001 über die Gleise gefallen sind. Das Gelände auf beiden Seiten der Straße ist auf den ersten Blick das ungewöhnlichste, ein Walddickicht, an den Seiten der Straße gibt es Wege. Aber wieder nur auf den ersten Blick. Und der zweite ist interessanter. Links von der Straße ist die alte. An seiner Basis befindet sich eine Kiste für Ausrüstung, natürlich leer. Es gibt keine Drähte an der Stange, und der Form nach zu urteilen, ging sie nie, außer vielleicht unter der Erde. (Laut Mufizal) ist nichts weiter als eine alte Schrankenampel vor der Kreuzung auf der Abramtsevo-Lichtung, die (wie wir später erfahren) früher von Posten bewacht wurde. Jetzt rückt der Wald immer näher an die Gleise heran und die Ampel steht längst zwischen den Bäumen. Im Gegenteil, rechts von der Straße, die ersten 200-300 Meter von der Kreuzung mit der Abramtsevo-Lichtung, hier und da verstreute Überreste alter Backsteingebäude. Dem Grad der Zerstörung nach zu urteilen, vielleicht sogar aus der Vorkriegszeit. Mehr oder weniger "ganz" blieb nur ein Haus, so etwas wie ein Bahnhofsgebäude oder ein Wachhaus oder ähnliches, und der Rest war fast vollständig zerstört und überwuchert, so dass es schwierig ist, sie von der Landschaft zu unterscheiden. An manchen Stellen gibt es Inseln, die dicht mit hohen, undurchdringlichen Sträuchern bewachsen sind, wie es normalerweise auf dem Gelände von abgerissenen oder alterszerstörten Gebäuden der Fall ist.

Außerdem stoßen neben der Abramtsevo-Lichtung mächtige Gasventile auf, die direkt aus dem Boden ragen. Es ist ein Wald in der Nähe, es ist nicht klar, wer hier Benzin braucht (war). Worum ging es? Eine der möglichen Antworten sind alte Vorstadtgebiete. Vor langer Zeit, noch vor dem Krieg, Anfang der 30er Jahre, wurde die Losinoostrovskaya-Straße gebaut, und die Gebiete nördlich davon wurden dann Sommerhäusern zugewiesen. Dies ist sichtbar auf alte Karte Moskau im Jahr 1929, gegeben auf der Seite, die der Geschichte von Metrogorodok gewidmet ist. Vielleicht haben wir es mit den Überbleibseln des einstigen Landluxus zu tun. Nach dem Krieg wurde die Insel Losiny zum Naturschutzgebiet erklärt und der Bau von Datschen auf ihrem Territorium verboten.

Wir stampfen weiter auf die Schläfer, es ist niemand da, Stille, und nur die Vögel singen weiter verschiedene Stimmen. Wie geil... Plötzlich ertönt von hinten ein kräftiges Lokpfeifen! Wir glätten die zu Berge stehenden Haare, nehmen das Herz aus den Fersen und drehen uns um. Hinter uns, langsam die Büsche teilend, rollt und brummt eine rangierende Diesellokomotive, die ihr Erscheinen wirkungsvoll warnt. Er zieht 2 Güterwagen hinter sich her. Mit kräftigem Dieselgebrüll schwebt die Prozession langsam vorbei und macht sich auf den Weg ins Dickicht:

Anfangs war hier ein Weichensteller vorgesehen, und sie haben ihn sogar gebaut, aber dann haben sie anscheinend entschieden, dass der Weichensteller nicht benötigt wird, und das Haus steht immer noch, es ist von außen schön, aber seltsamerweise dort völlig schäbig ist nicht viel Müll da, und was mich sehr überrascht hat - auf dem Boden lag fast allein eine vergilbte Seite aus der Zeitschrift "Jugend" von 1995. Acht Jahre lagen intakt und niemand berührte es!

Obwohl sich die Bahn verzweigt, haben beide Zweige das gleiche Ziel, dessen Tor nicht mehr als 500 Meter entfernt ist. Dieses Objekt ist immer noch berühmt für seine Geheimhaltung. Gerüchten zufolge handelt es sich hier um ein Waffen- oder Schadstofflager. Andere sagen, die Anlage habe etwas mit der Produktion von U-Boot-Takelage zu tun. Aber niemand weiß es genau, und wer weiß – er schweigt. Im Internet findet man Informationen, wonach es sich bei dem Objekt um einen gewöhnlichen Militärstützpunkt handelt, was bedeutet, dass unsere Bahnlinie dazu dient, Waren dorthin zu liefern. Es sieht aus wie die Wahrheit, aber ... Sicherheit! Um das Objekt herum gibt es einen dreifachen Zaun mit Stacheldraht und Maschinengewehrschützen auf den Türmen. Es wird sogar gemunkelt, dass der Metro-2-Zweig unterirdisch auf ihn zukommt. Auf dem Territorium sind ein hoher Hangar und mehrere andere niedrigere Gebäude zu sehen. Wenn wir eine Aufnahme aus dem All und eine Luftaufnahme unserer Region vergleichen, sehen wir, dass diese Militäranlage sorgfältig „überschmiert“ ist. (Laut Phontom) Einmal lief im Fernsehen eine Sendung über das einzige Lager für beschlagnahmte Waffen in Moskau, in deren Rahmen unser Gebiet leicht zu erkennen war. So oder so, und der Zug fuhr auf der rechten Abzweigung vor das geschlossene Tor, pfiff trostlos, das Tor öffnete sich, und der Zug verschwand für eine halbe Stunde hinter ihnen. Die Lokomotive fuhr ohne Waggons zurück, stand eine Weile an der Weiche und fuhr weiter durch den Wald. Den linken Ast benutzte er nicht. Jeder von ihnen führt zu seinem eigenen Tor, und das linke war seltsamerweise weit offen (aber nur extern):

So endete unsere Reise entlang der „aufgegebenen“ Eisenbahnlinie, die sich tatsächlich als überhaupt nicht aufgegeben herausstellte. Aber die Geschichte endet hier nicht. Es liegen zwei Geschichten vor dir. Das erste betrifft das oben erwähnte geheime Objekt, das zweite enthält interessante Informationüber die Vergangenheit unserer Bahnlinie.

Somit versteckt sich diese militärische Einrichtung seit über 150 Jahren in unserem Wald! Aber die Ankunft dort war von der Autobahn Jaroslawl. Eine Abzweigung der Bezirksbahn wurde bereits in unserem Jahrhundert gebaut, wie aus den Karten hervorgeht - in den frühen 30er Jahren des 20. Jahrhunderts. Und einer der Leser der Website - Sergey K. - hatte die Gelegenheit, eine Person zu treffen, die selbst viele interessante Dinge über die Geschichte erzählen konnte um und Eisenbahn. Ich zitiere Sergeys Geschichte fast unverändert:

Ich habe diese Informationen zufällig erhalten, nachdem ich einmal einen Mann getroffen hatte, der sich dort im Wald verlaufen hatte. Es stellte sich heraus, dass er auch in diesen Teilen aufgewachsen ist, der ganze Losiny Ostrov kam als Junge heraus, wanderte in den 80er Jahren nach Israel aus und in den 90er Jahren, als es möglich wurde, nach Russland zu kommen, kommt er jedes Jahr für ein Jahr hierher Monat, um Verwandte zu besuchen, und vergisst die alten Orte nicht. Offensichtlich wirkte sich eine lange Abwesenheit von der Heimat aus, weshalb er sich verirrte. Ihm zufolge wurde diese Eisenbahnlinie vor dem Krieg (1941-1945) gebaut und führte zu der Militäreinheit, in der sich das Arsenal befand. Im Sommer gingen sie als Jungen in den Teichen schwimmen, die auch vom Militär bewacht wurden. Nun sind ihm zufolge diese Teiche nicht erhalten geblieben. Anscheinend handelte es sich um eine Art Feuerreservoir. Manchmal wurden sie erwischt, und dann schlugen sie hart zu. Vielleicht sprechen wir davon, dass es sich neben dem Schießstand befindet. Türme mit Maschinengewehrschützen gab es schon damals. Leider war es aus dem Gespräch nicht möglich, die genaue Lage dieser Teiche nachzuvollziehen, aber sie haben definitiv nichts mit dem Stausee in der Nähe des MGSU-Hostels zu tun. Während des Krieges wurde dieser Zweig erworben strategische Wichtigkeit und seine Sicherheit wurde verstärkt. Die Lokomotive zog Waggons mit Waffen, und entlang des gesamten Astes standen in bestimmten Abständen Wachposten mit Maschinengewehren. Die Kreuzung, wo der Ast von der Abramtsevo-Lichtung überquert wird, wurde besonders streng bewacht. Hier sind bis heute alte Gebäude erhalten geblieben, in denen sich offensichtlich die Hauptwache befand, die die Filiale bewachte. Er sprach auch über heute dieser mysteriöse Faden. Es funktioniert noch, aber Diesellokomotiven mit Anhänger fahren fast immer durch das rechte Tor. Es gibt wirklich eine militärische Handelsbasis. Im Allgemeinen war es nie ein besonderes Geheimnis – laut ehemalige Strecke Bus 75k, wo er von der Papierlichtung nach rechts in Richtung Kreml abbog, stand früher ein kleines Holzhaus wie eine Laube und daneben waren Schilder: ein Pfeil direkt mit der Aufschrift „GUTMO Base“ und ein Pfeil nach rechts mit die Aufschrift "Besitz Nr. ...". Das erste Schild war für Linienbusse und Lastwagen bestimmt, die ständig zum und vom Stützpunkt pendelten, die frische Luft vergifteten und Radfahrer behinderten und sie zwangen, sich hin und wieder an den Bordstein zu klammern. Der zweite Zeiger betrifft Autos, die Baumaterial für den Neubau des Kremls transportieren. Offensichtlich steht die Abkürzung GUTMO für die Generaldirektion Handel des Verteidigungsministeriums. Glücklicherweise wurde Paper Prosek Anfang der 1990er Jahre für den Verkehr gesperrt, und Autos fuhren ausschließlich von der Jaroslawskoje-Autobahn zur Basis. Gleichzeitig musste ein Teil der Militäreinheit hinter dem Teich in der Nähe des MGSU-Hostels "freigegeben" werden - hinter dem erhaltenen hohen, aber löchrigen Zaun mit Stacheldraht, wo früher Maschinenpistolenschützen auf den Türmen standen, jetzt dort sind private Garagen und freier Durchgang zur Handelsbasis. Ich nehme an, dass das linke Tor gerade auf das Territorium der Militäreinheit führt, oder besser gesagt, was davon übrig ist. Und auf einmal nahm sie riesiges Territorium und ging direkt zu Autobahn Jaroslawl. Bis jetzt sind dort das Tor und der Zaun mit der charakteristischen "stalinistischen" Architektur erhalten geblieben, aber hinter dem Tor wurde jetzt ein Viertel der modernen Häuser gebaut, und Sie müssen noch zu den Gebäuden der Militäreinheit gehen. Soweit ich weiß, bleibt die bewachte Zone mit Türmen derzeit nur im Bereich des Babushkinsky-Friedhofs, aber dort gibt es keine Maschinengewehrschützen.

Unmittelbar nach dem Ende des Großen Vaterländischer Krieg noch nicht aus dem Ruin auferstanden die Sowjetunion mit der Umsetzung begonnen grandioses Projekt. Groß angelegter Bau des Great Northern Bahnstrecke, eine 1.400 Kilometer lange Autobahn, die verbinden sollte Europäischer Teil Länder mit dem Jenissei-Delta. Nur sechs Jahre nach Baubeginn verließen zehntausende Bauarbeiter schnell die bereits halb ausgebaute Straße.

Schon vor den Revolutionen von 1917, im Gefolge der explosionsartigen Entwicklung der Eisenbahnen in Russland, entwickelten Ingenieure alternative Strecken, die die Große mehr oder weniger duplizierten Sibirischer Weg die wir jetzt als kennen Transsibirische Eisenbahn. Fast unmittelbar nach der Fertigstellung des Baus dieser Eisenbahnstrecke im Jahr 1916, die den europäischen Teil des Reiches mit seiner Pazifikküste verband, präsentierten Enthusiasten die ersten Projekte einer ähnlichen Autobahn in nördlichen Regionen Land, das wiederum Murmansk, einen eisfreien Hafen in der Barentssee, mit Ob, Surgut, Jenissei, dem Nordufer des Baikalsees verbinden und dann zur Tatarenstraße führen sollte, die das Festland und Sachalin trennt.

Natürlich die revolutionäre Unordnung und die Folgen Bürgerkrieg nicht zur praktischen Umsetzung des kolossalen Projekts in Bezug auf Finanz- und Arbeitskosten beigetragen. 1924 wurde der zukünftige Transpolar Highway, der in offiziellen Dokumenten als Great Northern Railway bezeichnet wurde, auf einer Karte dargestellt. Perspektivenentwicklung Eisenbahnen der UdSSR. Vor dem Krieg konzentrierte sich der Staat jedoch lieber auf die Entwicklung einer anderen Great Northern Route - der Seeroute.

Beginn der Errichtung des Transpolar Highway in weiten Sinne kann der Bau der Petschora-Eisenbahn betrachtet werden, die die Stadt Kotlas verbindet Region Archangelsk mit polar Workuta. Die Straße wurde 1937-1941 von Gefangenen der Hauptlagerdirektion des NKWD der UdSSR (Gulag) erbaut und gewann unter Kriegsbedingungen strategische Bedeutung, da sie der sowjetischen Metallurgie den Zugang zu hochwertiger Kokskohle aus dem Petschora-Becken eröffnete.

Der erste Zug auf der neuen Strecke, Ende Dezember 1941.

Es ist schwierig, die Kette von Ereignissen zu dokumentieren, die die Bauherren dazu zwang, entlang des Polarkreises weiter nach Osten zu gehen, die meisten Dokumente sind immer noch geheim. Trotzdem neigen fast alle Forscher zu der Annahme, dass die Entscheidung im Jahr 1947, den aktiven Bau der Eisenbahn in dafür völlig ungünstigen Gebieten zu starten, persönlich vom sowjetischen Führer, Lehrer und Freund aller Kinder, I. V. Stalin, getroffen wurde. Ihm wird sogar ein Satz zugeschrieben, der angeblich den Grundstein für ein gewaltiges Bauprojekt legte: „Wir müssen es mit dem Norden aufnehmen, Sibirien wird von nichts aus dem Norden bedeckt, und politische Situation sehr gefährlich."

Es ist schwierig, für die Echtheit des Zitats zu bürgen, aber die Tatsache bleibt das Dekret des Ministerrates der UdSSR vom 22. April 1947. Dem Dokument zufolge soll im Golf von Ob (Bay Karasee, in die der Ob mündet) im Bereich des Kaps Kamenny sollte ein neuer großer Seehafen mit einem Wohndorf entstehen und eine 500 Kilometer lange Eisenbahn von der Station Chum auf die Petschora-Magistrale verlegt werden ( südlich Workuta). Auf dem Kartenfragment markiert der rote Punkt Nr. 1 den Startpunkt der voraussichtlichen Autobahn und der rote Punkt Nr. 2 das Kap Kamenny.

Zur Durchführung von Arbeiten wurden bereits am 28. April im Rahmen der Hauptdirektion der Eisenbahnbaulager (GULZhDS, eine der Abteilungen des Gulag-Systems) die Bauabteilungen Nr. 501 gebildet, die für den Bau zuständig waren die Hauptlinie und Nr. 502, an der gearbeitet wurde Seehafen. Die Arbeit wurde in einem für die Zeit charakteristischen Tempo durchgeführt und durch die große Aufmerksamkeit der Führung des Landes noch beschleunigt. Bereits im Dezember 1947, nur acht Monate nach Erlass des entsprechenden Erlasses, wurde die Arbeiterbewegung auf dem 118 Kilometer langen Abschnitt Chum - Sob, und die Straße überquerte den Polarural entlang des Flusstals - die Sob-Kreuzung befand sich bereits auf dem Territorium der Region Tjumen.

Ein Jahr später, im Dezember 1948, rückten die Bauarbeiter bis zur Station Labytnangi am linken Ufer des Ob gegenüber von Salechard vor. Gleichzeitig wurde jedoch plötzlich klar, dass es einfach unmöglich war, einen neuen Seehafen in der Ob-Bucht im Bereich desselben Kamenny-Kaps zu errichten. Hydrografische Untersuchungen, die parallel zu den allgemeinen Bauarbeiten durchgeführt wurden, zeigten, dass die Bucht flach ist und auch nach einer Vertiefung des Bodens keine großen Hochseeschiffe aufnehmen kann.

So wurde von April 1947 bis Dezember 1948 die 196 Kilometer lange Strecke Chum - Labytnangi in Betrieb genommen. Es war völlig unverständlich, wie es weitergehen sollte, angesichts der Sinnlosigkeit der ehemaligen nördlichen „Ob“-Richtung. Am 29. Januar 1949 wurde nach einem Treffen zwischen Stalin, Beria und dem Leiter der GULZhDS "Naftalia" Frenkel ein weiteres Dekret des Ministerrates der UdSSR erlassen, das einen neuen Ort für den Bau des gleichen "großen Zwischenbasis der Seekommunikation." Es wurde beschlossen, es in das Gebiet der Stadt Igarka in der Region Turuchansk des Krasnojarsker Territoriums zu verlegen, dh mehr als tausend Kilometer östlich am rechten Ufer des Jenissei, wo der Seehafen funktioniert hatte seit Ende der 1920er Jahre. So sah diese Polarstadt Anfang der 1950er Jahre aus, damals lebten hier etwa 20.000 Menschen.

Anstelle einer relativ bescheidenen 500 Kilometer langen Straße Chum - Cape Kamenny wurde eine grandiose Idee geboren, die echte Great Northern Route Chum - Salechard - Igarka mit einer Gesamtlänge von 1482 Kilometern zu bauen, von denen 1286 noch gebaut werden mussten. Die Straße auf der Karte von Russland ist mit einer roten Linie markiert (klicken, um ein größeres Bild zu öffnen).

Warum also, mit möglicher Beharrlichkeit, wahrscheinlich erst unter Stalin, begann ein Mensch in den technologisch nicht ganz fortgeschrittenen 1940er Jahren, eine kolossale Eisenbahn in der menschenleeren subpolaren Tundra zu bauen? Über welche reichen Vorkommen an Mutteröl und Vatergas der Untergrund verfügt Westsibirien, sowjetische Geologen noch nur vermutet. Wahrscheinlich war die Hauptmotivation der sowjetischen Führung und insbesondere des Führers der Völker der Wunsch, eine Sicherung der nördlichen Seeroute zu schaffen, die nicht dem saisonalen Einfrieren unterliegt und Zugang zu einem neuen arktischen Haupthafen hat, der von dem des Landes entfernt ist Grenzen.

Die Ereignisse des Großen Vaterländischen Krieges zeigten Unsicherheit Sowjetische Arktis durch Angriff von außen. Sicher war Stalins Erinnerung an die Operation „Wunderland“ noch frisch, die von der Kriegsmarine im Sommer 1942 in der Karasee durchgeführt wurde, um die Passage alliierter Konvois aus dem Osten nach Murmansk zu verhindern. Deutsche U-Boote torpedierten mehrere sowjetische Schiffe, und der schwere Kreuzer Admiral Speer bombardierte sogar den Hafen von Dikson am Ausgang der Jenissei-Bucht zum Arktischen Ozean.

Ein neuer Hafen in Igarka, der möglicherweise auch als vielversprechender Stützpunkt galt Nordflotte Sie wirkte in diesem Sinne deutlich verlässlicher. Zudem lag in unmittelbarer Nähe die Industrieregion Norilsk mit den größten Nickelvorkommen des Landes und strategisch wichtig für die Rüstungsindustrie. Es könnte auch angeschlossen werden einheitliches System Eisenbahnen der UdSSR.

Übrigens waren diese Orte Stalin nicht fremd. Einmal, in den Jahren 1914-1917, diente er hier im Dorf Kureika im Gebiet Turuchansk, 170 Kilometer südlich von Igarka, als Verbindungsmann. Nach dem Krieg die überlebende Hütte, in der der zukünftige Generalissimus nach dem Willen des Blutigen lebte zaristisches Regime, mit einem speziellen Pavillon überdacht und in ein Museum verwandelt, das jedoch den Kampf gegen den Personenkult nicht überlebte.

Die zweite Phase des Baus des Transpolar Highway hat begonnen. Die Bauabteilung Nr. 502, die sich zuvor mit dem Hafen im Bereich des Kaps Kamenny befasste, wurde in eine ähnliche Unterabteilung Nr. 501 aufgenommen und beauftragte die vereinigte Struktur mit Arbeiten am Flussabschnitt Salechard - Nadym - Pur. Gleichzeitig wurde in Igarka die Bauleitung Nr. 503 gebildet, die die Eisenbahn von der gegenüberliegenden Seite ziehen sollte, Ostseite. Beide Heere von Baumeistern sollten sich am Fluss Pur treffen. In Dokumenten und Literatur wird der Transpolar Highway seitdem oft als „Building-501“ oder „Building-503“ bezeichnet – je nachdem, worum es geht. Abschnitt geht Rede.

Das Hauptproblem des Transpolar Highway war die Geschwindigkeit, mit der er gebaut wurde. Jetzt ist es schwierig zu sagen, was einen solchen Angriff und Notfall verursacht hat. Andere Forscher, die zu Verschwörungstheorien neigen, betrachten den Bau dieser Eisenbahn sogar als eine der Etappen in der Vorbereitung der UdSSR und Stalins persönlich auf den Dritten Weltkrieg. Wie dem auch sei, in der gleichen Januar-Resolution des Ministerrates, die bestimmt Neuer Track Autobahn, enthielt eine weitere Grundthese: Sie sollte nach „leichten technischen Bedingungen“ gebaut werden. Die Arbeitsbewegung der Züge auf getrennte Abschnitte Die Eröffnung war für 1952 geplant, und die gesamte Straße sollte bis 1955 fertig sein.

Es wurde angenommen, dass die neuen 1300-Kilometer Die Strecke wird passieren parallel Polarkreis, wird eingleisig sein mit Abstellgleisen alle 9-14 km (insgesamt 106 Abstellgleise) und Bahnhöfen alle 40-60 km (28 Bahnhöfe). Durchschnittsgeschwindigkeit Die Zugbewegung mit Halt auf Gleisen sollte etwa 40 km/h betragen, einschließlich Beschleunigung und Verzögerung. Bandbreite- 6 Zugpaare pro Tag. An den Bahnhöfen Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo und Igarka wurden die Hauptdepots eingerichtet und an den Bahnhöfen Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan - Wendepunkte.

Die Arbeiten wurden tatsächlich ohne Entwurfsschätzungen durchgeführt, hauptsächlich von der Hauptdirektion der Eisenbahnbaulager. Insgesamt gab es in dieser Abteilung des Gulag 290.000 Gefangene, von denen ein erheblicher Teil auf den Baustellen 501 und 503, den nördlichsten des Landes, konzentriert war.

Entlang der gesamten Autobahn wurde mit speziellen Traktorzügen eine Winterstraße verlegt. Entlang ihm befanden sich die Produktionssäulen der beiden Abteilungen des GULZhDS. Sie wurden hauptsächlich in der kurzen Sommersaison gebaut. Zunächst wurde ein relativ niedriger Damm von zwei Metern (hauptsächlich aus importiertem Stein-Sand-Gemisch) gebaut, auf dem dann Schwellen und Schienen verlegt wurden. Alle Arbeiten wurden unter Auflagen durchgeführt kontinentales Klima mit strengen langen Wintern (bis zu acht Monaten) und kurzen, kalten und regnerischen Sommern und Herbsten. Im Schnitt schafften es die Bauherren pro Saison rund 100 Kilometer Bahnstrecke zu bauen.

Der transpolare Highway wurde eingebaut extreme Bedingungen Dauerfrost. Die Technologien der 1940er Jahre und die erforderliche Baugeschwindigkeit erlaubten es nicht, die Eisenbahn richtig auszustatten, wie es beispielsweise die Chinesen 70 Jahre später mit der Qinghai-Tibet Mainline taten. Nach dem Einsetzen positiver Temperaturen in Westsibirien begann ein aktives Auftauen des Oberbodens und des darunter liegenden Permafrosts, was zu regelmäßigen und weit verbreiteten Verformungen des Straßenbetts und seiner Ingenieurbauwerke führte. Tatsächlich musste ein erheblicher Teil der Straße, die in den vergangenen Saisons gebaut wurde, mit dem Aufkommen einer neuen rekonstruiert werden. Die Reparaturen des Damms, die Verstärkung der Planen, Brücken und anderer Infrastrukturen wurden jedes Jahr kontinuierlich fortgesetzt.

Das Klima machte die Arbeit im Straßenbaugebiet außerordentlich schwierig. Im Winter wurden die Häftlinge auf den Baustellen 501 und 503 von Schnee bedeckt und von Frost gequält, im Sommer von Regen, unwegsamem Schlamm und allgegenwärtigen Insektenwolken überwältigt unterschiedliche Grade Blutdurst.

Entlang der gesamten Strecke wurden kleine Siedlungen von zivilen Bauarbeitern, Verwaltung und Häftlingen des ihnen angeschlossenen Lagers angeordnet. Unter den Bedingungen der subpolaren Tundra gab es nur wenige lokale Baumaterialien, in den meisten Fällen wurde Holz von außerhalb importiert. Während es um den Bau von mehr oder weniger Kapitalwohnungen ging, mussten die Bauherren in Zelten und Unterstanden wohnen. Allmählich wurden sie von den Streitkräften ihrer zukünftigen Bewohner selbst durch Kasernen ersetzt. Die Überreste vieler Lager und Siedlungen werden immer noch regelmäßig entlang der Transpolyarnaya gefunden.

Das durchschnittliche Lager hier war eine mit Stacheldraht umzäunte Umzäunung von 500 × 500 Metern mit Wachtürmen, einstöckigen Wohnbaracken, einem Speisesaal und einer Strafzelle. Eine solche Formation beherbergte 500 bis 1000 Personen. Außerhalb der Umzäunung befanden sich Häuser von Wachen und Zivilarbeitern, ein Geschäft, ein Badehaus, Lagerhäuser und ein Club.

Und so sah früher und heute das Dorf Ermakovo aus, eine der größten Baustellen (bis zu 15.000 Einwohner), am linken Ufer des Jenissei, nicht weit von Igarka entfernt. Hier befand sich tatsächlich der Hauptsitz des Baus Nr. 503 (die östliche Hälfte der Straße), es gelang ihnen sogar, ein Kraftwerk, ein Depot, einen Club, eine Klinik, sechs Geschäfte, ein Hotel und ein Zehnjahreszentrum zu bauen Schule, ein Säuglingsheim, wo die Kinder inhaftierter Mütter übergeben wurden, ein Restaurant und einige andere Elemente des üblichen großen Landes, aber einer so seltenen Infrastruktur hier.

Im Vergleich zu anderen Lagern des Gulag-Systems war die Konstruktion der Transpolyarnaya relativ gut. Hier wurden die äußerst schwierigen Arbeitsbedingungen der Häftlinge durch einen höheren Verpflegungsstandard etwas kompensiert. Die Baustelle hatte sogar ein eigenes mobiles Theater. Die Sterblichkeit war nach den Erinnerungen überlebender Augenzeugen relativ gering.

Neben Zehntausenden von Menschen, die von der GULZhDS zur Verfügung gestellt wurden, kamen viele Komsomol-Mitglieder und andere Enthusiasten hierher, und zwar auf Wunsch des Herzens und der entsprechenden Eintrittskarte.

Neben dem Klima wurde die Arbeit an der Linie Salechard - Igarka durch ihre Abgeschiedenheit erschwert Festland. Qualität Baustoffe„vor Ort“ waren praktisch nicht vorhanden, sie mussten von Salechard auf den bereits gebauten Straßenkilometern oder über die Nordseeroute durch Igarka geliefert werden.

Die Straße überquerte kleine Flüsse auf Holzbrücken. Brücken hinüber große Flüsse Barabanikha und Makovskaya wurden viel gründlicher gebaut: aus Metall auf Betonstützen mit einer Länge von 60 bzw. 100 Metern. Verformungen und Zerstörungen durch Auftauen und anschließendes Gefrieren von Böden blieben jedoch keinem der nach „technischen Leichtbaubedingungen“ errichteten Bauwerke erspart.

Über die großen sibirischen Flüsse Ob und Jenissei wurden keine Brücken gebaut. Im Sommer wurden spezielle Fähren eingesetzt, im Winter wurden Eisübergänge gebaut.

Schienen wurden natürlich auch vom Festland geliefert. Insgesamt fanden die Forscher 16 verschiedene Arten von ihnen auf der Strecke, darunter vorrevolutionäre und Trophäen.

Im August 1952 wurde die Arbeitsbewegung wie geplant bis März auf dem Abschnitt Salechard - Nadym eröffnet nächstes Jahr zwischen Siedlungen es fuhr sogar ein Personenzug. Seine Geschwindigkeit (und die Geschwindigkeit der zur Versorgung des Baus verwendeten Güterzüge) war jedoch aufgrund der äußerst schlechten Qualität der Eisenbahnstrecke niedrig und erreichte mit durchschnittlich 15 km / h nicht einmal annähernd die Standardindikatoren. Aber selbst in einer solchen Situation kam es häufig und allgegenwärtig zu Zugentgleisungen.

Bis zum Frühjahr 1953 in gesamt Etwa 700 Kilometer des Great Northern Way wurden gebaut, mehr als die Hälfte der gesamten Länge der Autobahn, aber am 25. März 1953 wurde ein weiteres Dekret des Ministerrates der UdSSR erlassen, wonach der Bau des Salechard -Igarka-Eisenbahn wurde gestoppt. Eine sofortige und schnelle Evakuierung der Arbeitskräfte begann. Nach den meisten Schätzungen wurde in wenigen Monaten von der Interfluve des Ob und Jenissei getroffen großes Land bis zu 100.000 Menschen.

Eine solche voluntaristische Entscheidung war auf den ersten Blick sehr einfach erklärt: Am 5. März 1953 starb Stalin, und mit ihm wurde der Transpolar Highway zunächst scheinbar eingemottet und dann endgültig aufgegeben. Die Eisenbahn, die unter extremen natürlichen Bedingungen in einem beispiellosen Tempo gebaut wurde, erwies sich als unnötig für das Land.

Insgesamt waren das Land und die Sümpfe der westsibirischen zirkumpolaren Tundra buchstäblich 3,2 Milliarden Rubel wurden begraben, so notwendig für die Sowjetunion, die sich aus den Trümmern erhebt. Dieser Betrag entsprach 12,5% der Kapitalanlagen der UdSSR Eisenbahnbau für den Fünfjahresplan 1946-1950 und etwa 2% aller Kapitalinvestitionen der UdSSR für denselben Zeitraum. Wie viele Menschenleben die Baustellen 501 und 503 forderten, lässt sich nicht mit Sicherheit feststellen.

Bau-, Bahnanlagen und andere evakuierbare Materialressourcen wurden von der Hauptstrecke entfernt, der Rest wurde einfach aufgegeben, wie zum Beispiel dieses Depot in der Nähe des Taz-Flusses mit mehreren Dampflokomotiven der Ov-Serie, der legendären Sheep, die massivste Dampflokomotive des Russischen Reiches. Der Abschnitt mit ihnen wurde vom Rest der Straße isoliert, so dass die Dampflokomotiven hier als eine Art Denkmal des „Jahrhundertbauwerks“ verblieben.

Die Straße war zu einem schnellen Tod verurteilt. Die extrem niedrige Bauqualität und die oben beschriebenen klimatischen u natürliche Bedingungen verursachte seinen schnellen Abbau. Die Leinwand, die in unvorstellbaren Winkeln zusammenbrach und zerknitterte, Brücken, die sich mit Hügeln auftürmten, verrottete Überreste ehemaliger Lager - einen solchen Anblick bietet jetzt der Transpolar Highway, der gescheiterte Große nördlicher Weg und die aktuelle Dead Road, der Traum vieler Liebhaber verlassener Objekte.

Wenig überlebte sie. Bereits Ende der 1940er Jahre wurde entlang der gesamten Autobahn eine Telegrafen- und Telefonleitung verlegt, die eine zuverlässige Kommunikation mit Igarka gewährleistete. Lange Zeit, bis in die 1980er Jahre blieben die Spezialisten des Ministeriums für Kommunikation der UdSSR, die es betreuten, die einzigen, die die Überreste der Transpolarnaja regelmäßig für ihren vorgesehenen Zweck nutzten und sie auf provisorischen Triebwagen bewegten.

1955 übernahm ein anderes Ministerium - Kommunikation - die Eisenbahnlinie Chum - Labytnangi, die erste Etappe der Hauptstrecke, in seine Bilanz. Sie ist bis heute erfolgreich in Betrieb.

Nachdem in den 1960er und 1970er Jahren die Erschließung der reichsten Kohlenwasserstoffreserven in Westsibirien begann, kehrte die Eisenbahn in diese Regionen zurück. Eine Nebenstrecke wurde nach Nadym und gebaut Neu Urengoi, aber nicht aus dem Westen oder Osten, aus Salechard oder Igarka, sondern aus dem Süden, aus Tjumen. Gazprom baute auch eine Nebenstrecke auf der Jamal-Halbinsel, die lokale Öl- und Gasfelder mit der Chum-Labytnangi-Strecke in der Nähe der Station Obskaya verbindet.

Darüber hinaus haben die russischen Behörden derzeit das Projekt der Autobahn in Breitenrichtung von Nadym nach Salechard wiederbelebt. Nun ist der Bau einer entsprechenden Autostraße in vollem Gange, der eine Eisenbahn folgen soll. Wer weiß, vielleicht wird eines Tages doch das langjährige Projekt der Great Northern Railway verwirklicht, von dem schon vor der Revolution geträumt wurde. Öl und Gas sind große Motivatoren.

Viele Dinge passieren spontan in meinem Leben. So war es letzten Freitag auch. Schon vor vier Tagen saß ich im Büro und plante ein ruhiges Familienwochenende: Picknick auf Fahrrädern am Biberdamm, Ausflüge zu Besichtigungen ... Aber mein Freund Sasha rief an und alles änderte sich. Infolgedessen verbrachte ich das Wochenende auf einer verlassenen Eisenbahn in den Vasyugan-Sümpfen :)
Es war einmal Norden Gebiet Nowosibirsk mit der Transsibirischen Eisenbahnlinie verbunden. Es begann am Bahnhof Kokoshino und erstreckte sich über 180 km nach Nordosten bis zum Dorf Pikhtovka. 1929 begannen Komsomol-Mitglieder mit dem Bau dieser Straße, dann wurde die Unterdrückung fortgesetzt. Während des Großen Vaterländischen Krieges wurde von hier aus Holz in die Minen von Kusbass, nach Ischewsk und Tula geliefert. In letzterem wurden Kolben aus diesem Holz hergestellt.
Interessant sind auch die Sümpfe von Vasyugan. Sie befinden sich zwischen den Flüssen Ob und Irtysch auf dem Territorium der Wasjugan-Ebene, die sich in Tomsk, Nowosibirsk und befindet Region Omsk. Die Sumpffläche beträgt 53.000 km² (zum Vergleich: Die Fläche der Schweiz beträgt 41.000 km²), die Länge von West nach Ost beträgt 573 km, von Nord nach Süd 320 km. Hier gibt es etwa 800.000 kleine Seen, mehr als drei Dutzend Flüsse entspringen den Sümpfen. Aber das natürlich nach Norden, wir sind am Rand vorbeigefahren.
Am Freitagabend verließen wir Novosibirsk in Richtung Kolyvan. Wir gingen zur Grundierung hinunter und standen für die Nacht auf.

Am Morgen überstiegen sie den Unimog



(was auf den Feldern unserer Heimat nicht zu finden ist - sie haben einen neuen Riesenreifen gefunden)
und starteten in Richtung der ersten Penyok-Station auf unserem Weg.

(Ich persönlich hatte den Eindruck, dass früher etwas anderes auf die Platte geschrieben wurde)
Stump ist noch bewohnt, aber das Bahnhofsgebäude wird zerstört.





Mitten im Dorf sind Spuren der Eisenbahn. Die Schienen sind bereits abgebaut, die Schwellen bleiben.

Wir hatten großes Glück mit dem Wetter: es war bis Oktober warm und sonnig. Solches Wetter ist im Gelände langweilig, aber Schlamm fanden wir schließlich trotzdem. Nach einem halben Tag Fahrt auf dem „Asphalt“ leuchteten die Augen der Menschen.

(schöne!)

Infolgedessen blieb der Unimog in einem der Sümpfe stehen.

Es konnte nur von einem Schieber aus gestartet werden, und dazu musste es aus diesem Sumpf gezogen werden. Bis zum Abend unternahmen alle Besatzungen mindestens einen Versuch, das Nilpferd aus dem Sumpf zu ziehen. Aber es wurde ziemlich schnell dunkel und es wurde beschlossen, zu versuchen, das Lager zu verlassen und aufzuschlagen ... direkt in der Brunft.

Am Morgen begann das Tanzen mit einem Tamburin um den Unimog. Sie entfernten den einheimischen Starter, setzten den UAZ ein - es half nicht. Sie haben die UAZ entfernt, sie wieder nach Hause gebracht - wieder hat es nicht geholfen :)

Sandlastwagen wurden von drei Autos ein- und ausgefahren. Gezogen und er ist aufgezogen :)
Wir kamen an der Elk-Station an. Es ist fast nichts mehr übrig.

Wir wanderten durch die Ruinen, fanden einen in Polyethylen gewickelten Diplomaten und darin einen gut erhaltenen Caban. Die Zeitung im Diplomaten war 1995 datiert.

An diesem Tag sind wir noch auf schmutzige Stellen gestoßen. Die Hauptaufgabe war es, den Unimog nicht stehen zu lassen.

Da alle im Voraus gewarnt wurden, dass wir nicht vor Montag zurückkehren würden, das Wetter gut war und wir abends auf einen wunderschönen Kiefernwald stießen, wurde beschlossen, die Nacht darin zu verbringen.

Zwei Crews brachen jedoch in der Nacht auf ...
Interessanterweise sind Kiefern dort selten. Meist wachsen Birken, und zwar recht junge. Dies liegt höchstwahrscheinlich daran, dass es sich um Kiefern handelte, die gefällt wurden. Dann pflanzte niemand sie und überall tauchte Birke auf. Vielleicht kam der Sumpf deshalb näher. Und ich war auch schockiert von den Geräuschen des nächtlichen halb sumpfigen Waldes. Wenn auf Patyn in Shoria die Nacht allerhand atmete verschiedene Geräusche: die Schreie von Eulen und einigen anderen Vögeln, das Rascheln von Mäusen und anderen Lebewesen, dann herrschte völlige Stille ... Nur die Bäume knarrten und das Schilf raschelte im leichten Wind. Ziemlich gruseliges Gefühl. In Anbetracht dessen, dass wir auf viel Wild gestoßen sind - die Vögel hatten keine Angst, sie hoben nur 50 Meter vom Auto entfernt ab.
Glücklich nächster Tag erreichte das Dorf Laptevka. Das Dorf ist bewohnt. Es gibt wenige Häuser. Auf dem Weg nach draußen stehen mehrere Häuser aus Kalksandstein, von denen jedoch nur eines bewohnt zu sein schien. Der Rest ist einfach unfertig. Solche Gebäude waren erst in den 90er Jahren beliebt, anscheinend begannen sie dann mit dem Bau, aber mit dem Zusammenbruch der Eisenbahnlinie erkannten die Menschen einfach, dass das Leben an diesen abgelegenen Orten nicht gut sein würde und gingen ... Oder vielleicht war es die örtliche Verwaltung Gebäude für einige neue Mitarbeiter, die es nie geschafft haben ...

12. Juni 2013, 23:16 Uhr

Der Frühling kam dieses Jahr sehr spät. Die erste Wärme kam erst Mitte April zu uns und mit ihrer Ankunft interessante Zeit in meinem Leben, die ich als "Stalker-Frühling" bezeichnen würde, denn in diesem Frühjahr bin ich viel zu den verlassenen Industrieanlagen Sachsens gereist, die als perfekte Dekoration für das Universum dienen könnten Computerspiel"Stalker". Auf diese Bahnstrecke bin ich ganz zufällig bei meiner allerersten Reise gestoßen, die den Beginn des „Stalker-Frühlings“ markierte.

Viele Entdeckungen auf meinen Reisen geschehen rein zufällig. Unterwegs bemerken Sie ein interessantes Objekt, kommen näher, um es zu untersuchen, und lassen sich so mitreißen, dass das Objekt Ihres Interesses allmählich beginnt, Ihnen seine Geheimnisse zu enthüllen. Das ist diesmal passiert. Ziel meiner Reise war eine alte Mühle am Rande einer Kleinstadt außerhalb der Stadtgrenzen von Dresden. Aber auf dem Weg stieß ich auf einen verlassenen Bahnhof und rostige, grasbewachsene Gleise in der Nähe. Ich wurde neugierig und schaute mir diesen Ort genauer an.

01. Dieses Foto wurde von einer Straße aufgenommen, die früher eine Eisenbahnlinie kreuzte, aber jetzt sind die Schienen an der Kreuzungsstelle abgebaut und die Tatsache, dass hier früher eine Kreuzung war, erinnert nur noch an die Fortsetzung der Eisenbahnlinie aus Rückseite Autobahnen.

02. An dem Gebäude mit vernagelten Fenstern, das auf dem ersten Foto im Vordergrund steht, hing ein solches Informationsblatt. Von ihr erfuhr ich den Namen der Filiale und die Tatsache, dass dort bis 1998 gelegentlich Personen-Vergnügungszüge verkehrten. Was ich weiter sah, deutete deutlich darauf hin, dass hier jetzt nichts Größeres als ein Trolley passieren konnte.

03. Das Infoblatt erwähnte auch, dass seit mehr als 18 Jahren Eisenbahnfreunde für den Erhalt der einzigartigen Bahnstrecke kämpfen, die vom Rückbau bedroht ist. Neben den rostigen Gleisen liegen frische Ziegel- und Betonsteinhaufen. Das ist etwas seltsam, denn der Ast sieht aus, als hätte man bereits mit dem Abbau begonnen. Vielleicht wollen sie hier so etwas wie ein Museum machen, indem sie das Gelände des ehemaligen Bahnhofs schön kacheln?

04. Wir gehen tiefer in das Gebiet der Station. Das Bahnhofsgebäude ist verlassen, alle Fenster in den ersten Stockwerken sind mit Eisenschildern vernagelt.

05. Meine Neugier ruft mich, zu schauen, wohin die rostigen Schienen führen.

06. Neben dem Bahnhofsgebäude sind an diesem Ort die Reste eines Holzwagens das Einzige, was vom Rollmaterial übrig geblieben ist.

07. Der weitere Zustand des Weges deutet darauf hin, dass er sehr lange nicht benutzt wurde.

08.

09. Die Gleise sind sehr malerisch mit Gras bewachsen. Als ob die Natur so schnell wie möglich versuchen würde, die Spuren menschlicher Eingriffe in ihrer Behausung zu verbergen und ihr ihr ursprüngliches Aussehen zurückzugeben. Ich bin sicher, wenn Sie in einem Monat hierher kommen, wenn das frische Gras sprießt, werden die Spuren der Schienen sehr schwer zu erkennen sein.

10. Nach dem Alter des Birkengebüschs zu urteilen, das an dieser Stelle gewachsen ist Bahnhof, es wurde jahrzehntelang aufgegeben.

11. Bald wird das blühende Laub die Spuren des Bahnhofs vollständig verdecken, aber an diesen ersten warmen Frühlingstagen kann man leicht Schienen, Pfeile und die Überreste der ehemaligen Infrastruktur finden.

12. Sackgasse. Hier endet ein Ende des Astes. Als nächstes gehe ich zu meinem Hauptziel Tag, nachdem ich welche untersucht hatte, beschloss ich, zu dieser Eisenbahnlinie zurückzukehren und herauszufinden, wohin sie führt.

13. Fast unmittelbar nach dem abgebauten Bahnübergang fahren die Schienen weiter und überqueren nach zweihundert Metern die Dorfstraße mit einer solchen Eisenbahnbrücke.

14. Ich klettere Bahndamm und ich sehe mich um. Von dieser Seite kam ich, hinter der auf dem Foto sichtbaren Kurve brechen die Schienen vor der Autobahn. Ich war schon dort.

15. Und ich war noch nicht an dieser Wende, da liegt mein Weg.

16. Von hier aus beginnt mein fröhlicher Frühlingsspaziergang entlang der alten Bahntrasse.

17. Was gibt es Schöneres, als an einem warmen Frühlingstag so einen Spaziergang zu machen? Die wunderschönen Landschaften der sächsischen Provinz, die ruhige, gemessene Atmosphäre und die Stille, die nur durch Vogelgesang unterbrochen wird – all dies umhüllt die Luft entlang der stillgelegten Eisenbahn mit einem besonderen Reiz und das Geheimnisvolle, das am Horizont zittert Hitze, lässt den Entdecker mit kindlicher Freude weiterziehen. klare Absicht Erreiche das Ende und löse alle Rätsel dieser Straße.

18. Hinter der nächsten Kurve beginnt ein kleines Gewerbegebiet und an den Kurven erscheint eine dritte Schiene, die sogenannte Gegenschiene. Es dient dazu, das Entgleisen von Waggons in Kurven mit kleinem Radius zu verhindern, die hier reichlich vorhanden sind.

19. Vögel haben ein bisschen für mich posiert und etwas Fröhliches und Fröhliches getwittert, wie dieser warme Tag, in die Büsche gesprungen.

20. Ehemaliges Werk zur Herstellung von Handhabungsgeräten. Ich weiß nicht, was sich jetzt in diesem Gebäude befindet, aber es sieht nicht verlassen aus.

21. Die Straße windet sich ständig und steigt immer höher den Berg hinauf. Das Gebiet, durch das er führt, ist keineswegs menschenleer. Häuser und Hütten liegen rund um die Bahngleise Anwohner. Von der Uferböschung aus kann man deutlich die Menschen sehen, die an diesem warmen Tag herauskamen, um sich in ihren Hinterhöfen und Datschen zu entspannen. Jemand schneidet dekorative Büsche im Hof, jemand brät ein Barbecue und trinkt Bier, und jemand räkelt sich einfach in einem Sessel, genießt die Wärme und Sonne. Die Atmosphäre ist sehr entspannt und frühlingshaft faul.

22.

23. Der Zustand des Gleises lässt darauf schließen, dass die Straße kaum bestimmungsgemäß genutzt werden kann. Die Schläfer sind zu Staub zerfallen und bröckeln direkt unter den Stiefelsohlen. Wenn hier noch was passieren kann - dann nur noch ein Stadtbahnwagen mit ein paar Vergnügungsanhängern.

24. Inzwischen steigt die Straße immer höher den Berg hinauf und je höher sie steigt, desto mehr Schöne Landschaften vom Bahndamm aus geöffnet.

25. Auf einem benachbarten Berg ist eine Art Palast zu sehen - hier ist eine Streuung dieses Reichtums. Fast jede Stadt oder jedes Dorf in Sachsen hat ein eigenes Schloss oder Schloss von unterschiedlicher Eleganz und Größe.

26. Das Erbe der DDR - Die Außenbezirke jeder ostdeutschen Stadt sind traditionell mit Standard-Hochhäusern bebaut.

27. Eine weitere Wendung, die ihr Geheimnis bewahrt. Was kommt als nächstes? Vielleicht bricht plötzlich der Ast? Kann es in einer Sackgasse enden oder in das Schienennetz übergehen? Oder vielleicht treffe ich dort auf einen verlassenen Bahnhof mit einem Friedhof für Eisenbahnausrüstung? Letzteres wäre emotional gleichbedeutend mit der Suche nach einem Schatz. Aber der Weg zum Schatz ist noch süßer als die Freude über den Schatz selbst. Deshalb erfüllt jeder Schritt auf den glatten Gleisen und ihrer nächsten Kurve meine Seele mit freudiger Ehrfurcht und Erwartung eines Wunders.

28. Es ist zu sehen, dass die Straße immer noch überwacht wird - Buschdickichte entlang der Böschung sind ordentlich getrimmt. Jemand wird dafür sorgen, dass diese Eisenbahn nicht in den Stand überwächst, wie auf den Fotos 9-11.

29. Mein Weg geht weiter. Damals wusste ich absolut nichts über diese Bahnstrecke. Er wusste nicht, wohin es führte, warum es gebaut wurde und wie bald es enden würde. Es war vier Uhr abends, und ich war entschlossen, bis zum Ende zu gehen, in meinem Herzen hoffend, dass dort, wo der Ast endete, welche sein würden öffentliche Verkehrsmittel der mich zurück nach Dresden bringt. Ich ahnte nicht einmal, wo ich war und wohin mich dieser Weg führen würde, aber meine Neugier war am stärksten und ich zog weiter.

30. Und die Straße stieg immer höher den Hügel hinauf, die Landschaften wurden durch weniger bevölkerte und verlassenere ersetzt.

31. Plötzlich teilte sich der Wald und ich ging direkt in das Herz der Zivilisation.

32. Blick von der Eisenbahnbrücke aus dem 31. Foto - Dresden ist am Horizont zu sehen.

33. Endlich! Das erste Eisenbahninfrastrukturobjekt auf meinem Weg ist ein Semaphor.

34. Die Semaphore wird durch ein System von Kabeln gesteuert, die über dem Boden gespannt sind und irgendwo weiter gehen.

35.

36. Die in die Ferne verlaufenden Semaphor-Steuerkabel suggerieren positive Gedanken - es bedeutet, dass etwas Interessantes vor uns liegt, zumindest der Ort, an dem die Kontrolle durchgeführt wurde.

37. Unterwegs treffe ich auf eine dauerhaft gesperrte Kreuzung. Es war einmal Autobahn. Jetzt hinter der linken Barriere gibt es einen Zaun und das Territorium eines Unternehmens.

38. Die Semaphor-Steuerkabel halten die Intrige bis zum Ende, ohne sofort zu verraten, was hinter der Ecke ist.

39. Als ich um die letzte Kurve fahre, tut sich ein unerwartetes Bild vor mir auf. So eine Überraschung! Ein ganzer Bahnhof mit vielen Mustern von Schienenfahrzeugen unterschiedlichen Erhaltungsgrades.

40. Eine Vorrichtung zum Spannen der Semaphor-Steuerkabel, damit sie nicht durchhängen.

41.

42. Nun, ich fange an, den Schatz zu untersuchen, den ich gefunden habe :)

43. An einer Sackgasse am Bahnhofsrand stehen mehrere sehr alte und sehr marode Autos.

44. Ein Pfeil mit einem Plafond für eine Petroleumlampe als Zeugnis der langen Geschichte dieser Eisenbahnstrecke.

45. Schönheit!

46.

47. Ich gehe näher an den Bahnhof heran, wo sich die interessantesten Objekte des Rollmaterials konzentrieren.

48. Auto Baujahr 1910, wird aber restauriert.

49. Gemessen an der Art und Weise, wie dieses Auto geschätzt wird, ist dies eindeutig eines der wertvollsten Exemplare des rollenden Materials, das hier vorhanden ist.

68. Das zweite ist erstaunlich Fahrzeug im Volksmund als "Schienen-Trabantom" bezeichnet. Ich hatte das Glück, seinen Bruder an einem ganz anderen Ort zu treffen und sogar darauf zu reiten. Zu diesem Auto wird es einen separaten Beitrag geben. Dieses Exemplar, das sich in der Lokgarage an diesem Bahnhof befindet, wurde 2007 von einem Teilnehmer des Vereins gekauft und dem Verein zur vorübergehenden Nutzung überlassen. (Foto von der offiziellen Website der Eisenbahn)

69. Mein mehrstündiger Spaziergang ist zu Ende. So bin ich ganz zufällig und ungeplant auf einen sehr interessanten Teil der Industriegeschichte Sachsens gestoßen und habe so viel über einen Ort erfahren, den ich ohne meine kindliche Neugier nie besucht hätte. Wie viel Freude mir dieser gemütliche Spaziergang entlang der Gleise bereitet hat, seht ihr in diesem Beitrag. Aber manchmal braucht man nur anzuhalten und sich umzusehen. Es gibt so viele interessante und erstaunliche Dinge um uns herum, dass Sie manchmal nur eine vorgeplante Route verlassen müssen, und Sie werden Orte entdecken, von denen Sie nicht einmal vermutet haben, dass sie existieren.

Glücklicherweise endete mein Spaziergang auch gut - in diesem Dorf bin ich gelandet Bushaltestelle und nach zehn Minuten Wartezeit brachte mich der Bus bereits zum Bahnhof, wo ich in den Zug nach Dresden umstieg.

70. Diese malerische und interessante Eisenbahnstrecke endet mit einer solchen Sackgasse. Einst war sie doppelt so lang und hatte eine Gesamtlänge von mehr als 13 Kilometern, von denen bis heute nur noch sechs erhalten sind.

71. Eine Karte der historischen Windbergbahn lege ich bei. Ich bin die Strecke von der Station Freital-Birkigt, die auf dem vierten Foto zu sehen ist, bis zur Endstation Dresden-Gittersee gelaufen. Wie Sie auf der Karte sehen können, war der Ast ursprünglich viel länger
(Karte von hier). Der Streckenabschnitt von Dresden-Gittersee nach Possendorf wurde 1951 abgerissen. Seit in die Nachkriegszeit Ein Teil der DDR-Eisenbahn wurde demontiert und als Reparationsleistung in die Sowjetunion geschickt, viele kleinere Eisenbahnstrecken wurden für die Restaurierung wichtigerer Strecken demontiert. Das gleiche Schicksal ereilte das historische Eisen windbergbahn straße, von denen ein Teil demontiert wurde. Jetzt wurden auf dem Gelände der ehemaligen Gleise Wander- und Radwege angelegt.

72. In jüngerer Zeit fand ich mich wieder an diesen Orten wieder und machte mehrere Fotos von dieser Eisenbahn, aber bereits im späten Frühjahr, wenn auf den Straßen alles in Grün getaucht ist. Die Bahn ist zu dieser Jahreszeit komplett umgestaltet und sieht viel eleganter aus als im zeitigen Frühjahr.

Und zum Schluss noch ganz kurz zur Geschichte dieser Eisenbahn. Dies ist die erste Bergbahn Deutschlands, deren Geschichte bis ins Jahr 1856 zurückreicht, als ihr erster Abschnitt für den Export der an diesen Orten abgebaut wurde. harte Kohle. Seit 1857 waren hier auch sonntags Personenzüge für Urlauber erlaubt, da die Straße in einer malerischen Gegend vorbeiführte. Ende des 19. Jahrhunderts gingen die Kohlereserven in den bereits bestehenden Bergwerken zur Neige und viele Bergwerke wurden geschlossen. Dann wurde beschlossen, die Eisenbahnlinie zu den weiter entfernten Bergwerken zu verlängern, und 1908 nahm die Linie ihre fertige Form an, die auf der Karte oben dargestellt ist. Aufgrund des Rückgangs des Kohleverkehrs wird auch entlang der Strecke Dresden-Possendorf ein regelmäßiger Personenverkehr eingeführt.

73.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurden die Kohlereserven dieser Region zunehmend erschöpft und 1930 wurden die letzten Zechen geschlossen. Auch mit der Einführung des Linienbusses in diesen Orten im Jahr 1919 verliert die Eisenbahn zunehmend ihre Fahrgäste. Umso wichtiger für diese Bahnstrecke sind Wochenend-Personenzüge, die bei einheimischen Urlaubern und Touristen sehr beliebt sind. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde, wie oben erwähnt, ein Teil der Eisenbahnstrecke abgebaut, da sie damals keinen industriellen Wert hatte. In den 50er Jahren begann die Sowjetunion in dieser Region mit dem Abbau von Uran für das sowjetische Atomprogramm, in dessen Zusammenhang seit 1957 der Personenverkehr vollständig eingestellt und der Zweig vollständig dem Militär übertragen wurde. Später wurde es klassifiziert und von allen öffentlich zugänglichen Karten gelöscht. Möglicherweise wäre ihre Existenz in Vergessenheit geraten, aber eine Gruppe von Enthusiasten gründete die Arbeitsgemeinschaft "WIndbergbahn" und erreichte 1980 die Aufnahme einer Filiale in die Liste der denkmalgeschützten Denkmäler. Sie war die erste Eisenbahnstrecke der DDR, die in diese Liste aufgenommen wurde. 1989 wird der Uranabbau eingestellt und 1991 wird eine gemeinnützige öffentliche Organisation (ferain) mit dem Ziel gegründet, diese Eisenbahn in ein Museum umzuwandeln und den Verkehr der touristischen Wochenend-Personenzüge wiederherzustellen. 1993 Güterverkehr auf diesem Zweig aufgrund der Schließung der Uranmine und der Schließung mehrerer Industrieunternehmen ganz aufhört und nur bis 1998 Sightseeing-Züge verain.

74.

1998 im Zusammenhang mit schlechter Zustand die Fahrbahn ist für den Zugverkehr komplett gesperrt. Über der Straße droht der Abriss. Für ihren Besitzer, die Deutsche Bahn, ist die Straße nicht mehr interessant, Anfang der 2000er Jahre wurde ein Teil der Gleise und Infrastruktur zurückgebaut. Die Straße ist nicht mehr an das Schienennetz angeschlossen. Soziale Organisation(Verein) seit vielen Jahren für den Erhalt der Strecke und die Schaffung einer vollwertigen Museumsstrecke nach dem Vorbild von 1920 mit regelmäßig verkehrenden Aussichtszügen. Auf diesem Weg gibt es Erfolge. Die Bahn ist noch nicht abgebaut und auf dem Weg zum Hauptziel wird etwas getan. Aber aufgrund des Fehlens eines ernsthaften finanzielle Unterstützung Staat und Wirtschaft ist dieser Prozess sehr langsam.

75. Als ich mich einen Monat später an diesen Orten wiederfand, wimmelte es von Baumaschinen auf dem Straßenabschnitt nahe der ehemaligen Kreuzung.

76. Ein Bagger baut den Asphalt an der Stelle des ehemaligen Bahnübergangs ab, offenbar wird es eines Tages wieder einen Bahnübergang geben und die beiden Teile der Bahnstrecke werden wieder verbunden. Außerdem ist nach Angaben auf der offiziellen Website des Vereins geplant, diese Bahnstrecke in Zukunft wieder an das Schienennetz anzuschließen, was den Start von Sightseeing-Zügen von Dresden aus ermöglichen wird.

Ich möchte wirklich glauben, dass Eisenbahnbegeisterte die nötige Unterstützung und Mittel haben werden, um ihre Träume zu verwirklichen, und auf der Eisenbahn mit solchen reiche Vergangenheit historische Trailer laufen wieder.