ANT-3 គឺជា​យន្តហោះ​ដែលមាន​កៅអី​តែមួយ​ដែលមាន​កៅអី​ពីរ ដែល​ការហោះហើរ​លើកដំបូង​បាន​ធ្វើឡើង​នៅក្នុង​ឆ្នាំ 1925 ។ ការចាត់តាំងសម្រាប់ការរចនា និងសាងសង់យន្តហោះនេះត្រូវបានចេញនៅដើមឆ្នាំ 1924 ហើយរួចទៅហើយនៅក្នុងខែមេសានៃឆ្នាំនេះ គម្រោងសម្រាប់ម៉ាស៊ីន Liberty ដែលមានកម្លាំង 400 hp ។ រួចរាល់ហើយ។ គំរូមួយត្រូវបានផលិតនៅខែកក្កដាឆ្នាំ 1925 ។ នៅខែសីហា V.N. Filippov បានធ្វើការធ្វើតេស្តរោងចក្រ បន្ទាប់ពីនោះយន្តហោះត្រូវបានផ្ទេរទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍វិទ្យាសាស្ត្រសម្រាប់ការធ្វើតេស្តរដ្ឋ ដែលបានកើតឡើងរហូតដល់ខែមេសា ឆ្នាំ 1926 ។ V.S. បានហោះ Vakhmistrov និង M.M. ហ្គ្រូម៉ូវ។ ពួកគេបានកត់សម្គាល់ចំណុចខ្វះខាតមួយចំនួន ប៉ុន្តែមិនមានការសន្និដ្ឋានជាក់លាក់ណាមួយលើយន្តហោះនោះទេ។

ANT-3 ត្រូវបានផ្អែកលើប្រភេទនៃតួយន្តហោះរបស់យន្តហោះ ANT-2 ដែលមាន trihedral ផ្នែកឆ្លងកាត់. នៅក្នុងនោះ អ្នកសង្កេតការណ៍-បាញ់ប្រហារបានធ្វើការក្នុងទីតាំងឈរ។ ជាងនេះទៅទៀត ស្លាបខាងលើត្រូវបានគេដាក់ទីតាំង ដើម្បីឱ្យវាស្ថិតនៅលើតួយន្តហោះ។ ការចាត់តាំងសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍគម្រោងនិងការសាងសង់ត្រូវបានចេញនៅឆ្នាំ 1924 ។

ចាប់ពីខែធ្នូឆ្នាំ 1925 ច្បាប់ចម្លងសំខាន់នៃយន្តហោះ ANT-3 ត្រូវបានបង្កើតឡើងជាពិសេសសម្រាប់ស៊េរី GAZ លេខ 5 និងច្បាប់ចម្លងជាច្រើនដែលមានបំណងហោះហើរទៅកាន់អឺរ៉ុប។ ម. Gromov បានផ្តល់អនុសាសន៍ដូចខាងក្រោម: ដើម្បីដំឡើងម៉ាស៊ីន Napier-Lion ដែលមានកម្លាំង 450 hp នៅលើយន្តហោះទាំងនេះ។ គណៈកម្មការហោះហើររយៈចម្ងាយឆ្ងាយបានអនុម័តសំណើនេះ។ វិសោធនកម្មខាងក្រោមត្រូវបានធ្វើឡើងចំពោះយន្តហោះក្បាល៖ ការផ្លាស់ប្តូរប្រអប់ស្លាប និងរ៉ាកែតរាង N ទៅជារាងអក្សរ K ។ ជាលទ្ធផល ANT-3 ធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវដំណើរការរបស់វា។

ម. Gromov រួមគ្នាជាមួយ E.V. Radzevich នៅលើ ANT-3 "Proletary" បានធ្វើការហោះហើររយៈចម្ងាយឆ្ងាយ (ចាប់ពីថ្ងៃទី 30 ខែសីហាដល់ថ្ងៃទី 2 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1926) ដែលមានចម្ងាយ 7150 គីឡូម៉ែត្រ។ ការហោះហើរនេះចំណាយពេល 34 ម៉ោង 15 នាទីនៃពេលវេលាហោះហើរ។ មួយឆ្នាំក្រោយមកនៅលើយន្តហោះដូចគ្នា S. Shestakov រួមជាមួយ D. Fufaev បានធ្វើការហោះហើរបានយូរជាង 20 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។ ពួកគេបានយកឈ្នះវាក្នុងរយៈពេល 153 ម៉ោង។ ការហោះហើរបានបង្ហាញដល់មនុស្សគ្រប់គ្នាមិនត្រឹមតែជំនាញរបស់អ្នកបើកយន្តហោះប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងជោគជ័យនៃការសាងសង់យន្តហោះនៅសហភាពសូវៀតផងដែរ។

យន្តហោះជាងមួយរយគ្រឿងដែលមានម៉ាស៊ីនផ្សេងៗត្រូវបានផលិតជាស៊េរី។ ពួក​គេ​បាន​បម្រើ​ជា​ច្រើន​ឆ្នាំ​មក​ហើយ។

ប្រវត្តិសាស្រ្តទាំងមូលនៃយន្តហោះ ANT-3 បង្ហាញយ៉ាងច្បាស់ពីបញ្ហានៃការបង្កើតសំណង់យន្តហោះដែលធ្វើពីលោហធាតុ ដោយមានការគាំទ្រយ៉ាងខ្លាំងនៃការសាងសង់ម៉ាស៊ីននៅក្នុងសម័យកាលនោះ (1925-1928)។

លក្ខណៈពិសេសរបស់ ANT-3

ការកែប្រែ
Wingspan, ម	13.00
ប្រវែងយន្តហោះ, ម	9.40
កម្ពស់យន្តហោះ, ម	2.95
តំបន់ស្លាប, ម ២	37.00
ទំងន់, គីឡូក្រាម
យន្តហោះទទេ	1412
ការហោះហើរអតិបរមា	2400
ប្រភេទម៉ាស៊ីន	1 PD Niper-Lion
ថាមពល, hp	1 x 450
ល្បឿនអតិបរមា, គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង។	226
ល្បឿនជិះទូក, គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង។	195
ជួរអនុវត្ត, គ	560
អត្រានៃការឡើង, m / នាទី។	294
ពិដានជាក់ស្តែង, ម	5100
នាវិក, មនុស្ស	1

Evgeny-Maximillian Karlovich Stoman (1895-1964) កើតនៅថ្ងៃទី 29 ខែមករាឆ្នាំ 1895 នៅ Pyatigorsk ក្នុង គ្រួសារធំពាណិជ្ជករ និងអ្នកឧស្សាហ៍កម្មជនជាតិអាល្លឺម៉ង់ ហើយមិនយូរប៉ុន្មានបានទទួលបុណ្យជ្រមុជទឹកនៅក្នុងព្រះវិហារ Lutheran ក្នុងតំបន់។ ឪពុករបស់គាត់ជាពលរដ្ឋអាឡឺម៉ង់ Karl Adolfovich Stoman ដែលបានរៀបចំរោងចក្រស្រាបៀរ Elbrus-Bavaria នៅ Pyatigorsk នៅលើ Five Hundred Section បានទទួលមរណភាពនៅខែធ្នូឆ្នាំ 1907 ។ ម្តាយ Wilhelmina Davidovna បានចាប់ផ្តើមគ្រប់គ្រងរោងចក្រស្រាបៀរបន្ទាប់ពីការស្លាប់របស់ប្តីរបស់នាង។ កូនរបស់ពួកគេទាំងអស់បានយកសញ្ជាតិរុស្ស៊ី។

នៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1914 Yevgeny Stoman បានបញ្ចប់ការសិក្សាពីកន្លែងហាត់ប្រាណបុរសនៅ Armavir ហើយបានចូលវិទ្យាស្ថានអគ្គិសនី St. Petersburg ។ ប៉ុន្តែក្នុងឱកាសនៃសង្រ្គាមលោកលើកទីមួយ គាត់ត្រូវបានគេកេណ្ឌចូលកងទ័ព ហើយត្រូវបានបញ្ជូនទៅសិក្សានៅសាលាអាកាសចរណ៍យោធា Sevastopol (Kachinsky) ដែលគាត់បានបញ្ចប់ការសិក្សានៅថ្ងៃទី 20 ខែមីនា ឆ្នាំ 1915។ បន្ទាប់មកគាត់បានប្រយុទ្ធដោយជោគជ័យក្នុងនាមជាអ្នកបើកបរយន្តហោះចម្បាំងនៅជួរមុខនៃសង្គ្រាមលោកលើកទីមួយដោយបានបាញ់ទម្លាក់យន្តហោះសត្រូវចំនួនបី។ ក្លាយជា cavalier ពេញឈើឆ្កាង St. George របស់ទាហាន Stoman បានទទួល ឋានៈមន្ត្រីចុះហត្ថលេខា។ ឈ្មោះរបស់គាត់ត្រូវបានចង្អុលបង្ហាញនៅលើបន្ទះថ្មម៉ាបនៃ Knights of the Order of the St. George Hall នៃ Grand Kremlin Palace ។ នៅខែមេសាឆ្នាំ 1918 Stoman បានចូលរួមជាមួយកងទ័ពក្រហមរបស់កម្មករនិងកសិករបន្ទាប់មកបានបញ្ជាឱ្យក្រុមឈ្លបយកការណ៍ទី 25 ។ នៅលើយន្តហោះប្រយុទ្ធ Nieuport របស់គាត់ Stoman បានកំណត់អត្តសញ្ញាណក្រុម Basmachi ពីលើអាកាស ហើយបានប្រយុទ្ធជាមួយពួកគេ។ បានក្លាយជាវីរបុរស សង្គ្រាមស៊ីវិល. នៅខែកក្កដាឆ្នាំ 1919 Stoman គឺ បានទទួលរង្វាន់បដាក្រហមសម្រាប់ ការស្វែងរកជោគជ័យនិងបង្កើតទំនាក់ទំនងជាមួយទី 3 កងពលតូចទ័ពសេះ. បន្ទាប់ពីសង្គ្រាម អ្នកកាន់បញ្ជា Stoman បានក្លាយជានិស្សិតនៅវិទ្យាស្ថានវិស្វករកងទ័ពអាកាស (ឥឡូវនេះគឺ N.E. Zhukovsky Air Force Engineering Academy) ។ បន្ទាប់ពីបញ្ចប់ការសិក្សាពីវិទ្យាស្ថាននៅឆ្នាំ 1925 គាត់ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធាននាយកដ្ឋានបច្ចេកទេសនៃអាកាសយានដ្ឋានវិទ្យាសាស្ត្រ និងពិសោធន៍ ហើយនៅឆ្នាំ 1926 គាត់ធ្វើជាប្រធានសាលាវិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកទេស Leningrad នៃអ្នកបើកយន្តហោះ។ នៅឆ្នាំ 1930 Stoman ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានមន្ទីរពិសោធន៍សាកល្បងម៉ាស៊ីននៅ TsAGI ។ ក្នុងឆ្នាំដដែលគាត់ត្រូវបានចាប់ខ្លួនជាលើកដំបូង ប៉ុន្តែត្រូវបានដោះលែងវិញប្រាំបួនខែក្រោយមក។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1925 គាត់បានចូលរួមក្នុងការសាកល្បងយន្តហោះ អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀត A.N. Tupolev ទទួលខុសត្រូវលើការហោះហើរផ្លូវឆ្ងាយដ៏ល្បីល្បាញ អ្នកបើកយន្តហោះសូវៀត Mikhail Gromov និង Valery Chkalov នៅលើយន្តហោះ ANT-25 - នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1934 (បង្កើតកំណត់ត្រាចម្ងាយពិភពលោក) នៅខែកក្កដាឆ្នាំ 1936 (ជើងហោះហើរ Moscow- ចុងបូព៌ា) និងនៅខែកក្កដាឆ្នាំ 1937 (ជើងហោះហើរម៉ូស្គូ - ប៉ូលខាងជើង - សហរដ្ឋអាមេរិក) ។

នៅខែសីហាឆ្នាំ 1937 មានសោកនាដកម្មការស្លាប់និងការបាត់បង់យន្តហោះ DB-A លេខ H-209 ជាមួយនឹងនាវិក 6 នាក់ក្រោមការបញ្ជារបស់អ្នកបើកយន្តហោះ S.A. Levanevsky ដែលហោះហើរនៅទីក្រុងម៉ូស្គូ - ប៉ូលខាងជើង - អាឡាស្កា។ ទោះបីជាមានការស្វែងរកជាបន្តបន្ទាប់ក៏ដោយ យន្តហោះរបស់ Levanevsky មិនត្រូវបានរកឃើញទេ។ នៅខែតុលាឆ្នាំ 1937 អ្នករចនា A.N. Tupolev និងអ្នកឯកទេសឈានមុខគេរបស់គាត់។ ការិយាល័យរចនា. ហើយនៅថ្ងៃទី 10 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1937 វិស្វករ E.K. Stoman ដែលបានចូលរួមក្នុងការរៀបចំការហោះហើរនេះត្រូវបានចាប់ខ្លួននិងបញ្ជូនទៅ Lubyanka ។ "សម្រាប់ការចូលរួមក្នុងអង្គការប្រឆាំងសូវៀតនៅ TsAGI" គាត់បានទទួល 10 ឆ្នាំនៅក្នុងជំរុំការងារជាមួយនឹងការបាត់បង់សិទ្ធិអស់រយៈពេល 5 ឆ្នាំនិងការរឹបអូសទ្រព្យសម្បត្តិ។ រហូតដល់ឆ្នាំ 1941 Stoman បានធ្វើការនៅក្នុងនាយកដ្ឋានបច្ចេកទេសពិសេសនៃ TsKB-29 (ពន្ធនាគារពិសេសនៃ NKVD ដែលត្រូវបានគេស្គាល់ថាជា "sharaga") សម្រាប់យន្តហោះក្រោមលេខកូដ 100 (Pe-2) និង 103 (Tu-2) ។ ក្នុងនាមជាវិស្វករឈានមុខគេនៃការិយាល័យរចនា Tupolev លោក Stoman បានរៀបចំការសាកល្បង និងការកែតម្រូវនៃ Tu-2, Tu-12, Tu-14, Tu-4, Tu-85, Tu-70, Tu-16, Tu-95 ។ យន្តហោះ Tu-104 ជាដើម គាត់ត្រូវបានគេហៅថាការគាំទ្ររបស់ Tupolev ហើយបុគ្គលិកការិយាល័យរចនាបានហៅគាត់ថា "Karlych" ក្នុងចំណោមពួកគេ។ ចាប់ពីឆ្នាំ 1943 រហូតដល់មរណភាពរបស់ E.K. Stoman គឺជាប្រធានស្ថានីយ៍សាកល្បងហោះហើរជាអចិន្ត្រៃយ៍ ដែលជាផ្នែកមួយនៃការសាកល្បងហោះហើរ និងអភិវឌ្ឍមូលដ្ឋាន Zhukovsky នៅ Zhukovsky ។

ហើយឥឡូវនេះយកចិត្តទុកដាក់។

Stoman មាន ចំណងជើងវិទ្យាសាស្ត្រគ្រូពេទ្យ វិទ្យាសាស្ត្របច្ចេកទេស, ចំណងជើងកិត្តិយសជ័យលាភី រង្វាន់លេនីននិង រង្វាន់រដ្ឋស.ស.យ.ក បានទទួលរង្វាន់ លេនីន ចំនួនពីរ បញ្ជាទិញបដាក្រហម បដាក្រហមនៃការងារ។ សង្គ្រាមស្នេហាជាតិសញ្ញាបត្រទីមួយ និងមេដាយផ្សេងៗ។ គាត់បានស្លាប់នៅទីក្រុងមូស្គូនៅថ្ងៃទី 8 ខែតុលាឆ្នាំ 1964 នៅអាយុ 70 ឆ្នាំហើយត្រូវបានគេបញ្ចុះនៅទីបញ្ចុះសព Vvedensky ។ ក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រ អាកាសចរណ៍សូវៀត Evgeny Karlovich Stoman មានដើមកំណើតនៅ Pyatigorsk ត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាអ្នកពន្លឺដែលត្រូវបានទទួលស្គាល់ អ្នកឯកទេសក្នុងការរៀបចំការធ្វើតេស្តហោះហើរ ជើងហោះហើរផ្លូវឆ្ងាយ និងយន្តហោះពិសោធន៍ដែលលៃតម្រូវបានល្អ។

វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ និងសាកល្បងកងទ័ពអាកាស

ការបង្កើត និងអភិវឌ្ឍវិទ្យាស្ថានសាកល្បងវិទ្យាសាស្ត្រនៃកងទ័ពអាកាស គឺត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់យ៉ាងជិតស្និទ្ធជាមួយនឹងការរៀបចំ និងការអភិវឌ្ឍន៍របស់កងទ័ពអាកាស។ សាលាវិស្វកម្មដាក់ឈ្មោះតាម prof ។ ទេ។ Zhukovsky ជាផ្នែកសំខាន់មួយនៃក្រហម កងនាវាចរអាកាស. នៅថ្ងៃទី 21 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1920 អាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍នៃ Glavvozdukhflot នៃប្រទេសត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើវាល Khodynka ក្នុងទីក្រុងម៉ូស្គូសម្រាប់ការធ្វើតេស្តហោះហើរនិងការស្រាវជ្រាវផ្នែកយោធា។ បច្ចេកវិទ្យាអាកាសចរណ៍. នៅឆ្នាំ 1926 អាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅជាវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវនិងសាកល្បងនៃកងទ័ពអាកាសកងទ័ពក្រហមហើយនៅឆ្នាំ 1932 វាត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទីតាំងទៅតំបន់នៃស្ថានីយ៍ Chkalovskaya ។

អេ រយៈពេលមុនសង្គ្រាមអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងល្បី ៗ ជាច្រើនរបស់ប្រទេសបានបម្រើការនៅវិទ្យាស្ថាន ក្នុងចំណោមពួកគេ V.P. Chkalov, V.K. Kokkinaki, S.P. Suprun, G.F. Baidukov និងអ្នកដទៃ។

បានបញ្ចប់ការសិក្សាពីពួកយើងមុន និងអំឡុងពេលសង្រ្គាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ មហាវិទ្យាល័យ​វិស្វកម្ម VVIA ដាក់ឈ្មោះតាម prof. ទេ។ ឧត្តមសេនីយ៍អ្នកបើកយន្តហោះ Zhukovsky៖ A.I. Filin, ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1937, ប្រធានវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស; I.F. Petrov ក្នុងឆ្នាំ 1941 មេបញ្ជាការរងនៃកងទ័ពអាកាសក្នុងឆ្នាំ 1947-1951 - ប្រធាន LII; G.A. Sedov - អ្នករចនារងនៃ OKB im ។ មីកូយ៉ាន; G.F. បាយឌូកូវ; A.P. Molotkov - បានក្លាយជាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងដែលមានបទពិសោធន៍ អ្នកឯកទេសពិសេសដែលអាចវាយតម្លៃមិនត្រឹមតែការហោះហើររបស់យន្តហោះប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងអាវុធ បរិក្ខារ និងមានទស្សនវិស័យទូលំទូលាយ មើលឃើញអនាគត វាយតម្លៃប្រសិទ្ធភាពប្រយុទ្ធនៃសមរភូមិប្រយុទ្ធ។ ទាំងមូល។

តួនាទីដ៏ធំ និងមានទំនួលខុសត្រូវក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍បច្ចេកវិទ្យាអាកាសចរណ៍ និងការកើនឡើងនៃសមត្ថភាពប្រយុទ្ធរបស់យន្តហោះក្នុងអំឡុងសង្គ្រាម គឺជាកម្មសិទ្ធិរបស់វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។ វិទ្យាស្ថានបានអនុវត្តការសាកល្បងដ៏ទូលំទូលាយ និងបានផ្តល់ "ការចាប់ផ្តើមជីវិត" សម្រាប់យន្តហោះក្នុងស្រុកថ្មី ទិន្នន័យយុទ្ធសាស្ត្រហោះហើរច្បាស់លាស់ និងពេលខ្លះយន្តហោះដែលធ្វើការកែតម្រូវដែលផ្គត់ផ្គង់ក្រោមការជួល-ជួល។ ដូច្នេះ ការកែតម្រូវ ការកែលម្អ និងការកែលម្អយន្តហោះ Airacobra P-39 ដែលជាគុណវិបត្តិចម្បងនោះគឺសមាមាត្រថាមពលទៅនឹងទម្ងន់ទាប ត្រូវបានអនុវត្ត ចំណុចខ្វះខាតផ្សេងទៀតត្រូវបានលុបចោលតាមផ្លូវ៖ ទំនោរទៅរកការបង្វិលរាបស្មើ។ ការរចនាខ្សោយនៃតួកន្ទុយ ការកាត់បន្ថយទម្ងន់ត្រូវបានអនុវត្ត។ Gruzdev, A.A. Avtonomov និង K.I. Ovchinnikov ។

វិទ្យាស្ថានបានធ្វើតេស្តប្រៀបធៀបយន្តហោះដែលចាប់បាន។ ដោយផ្អែកលើលទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្ត ព័ត៌មានត្រូវបានបញ្ជូនទៅអង្គភាពអាកាសចរណ៍អំពីបច្ចេកទេសនៃការបើកយន្តហោះ លក្ខណៈពិសេសរបស់វាសម្រាប់យន្តហោះដែលបានផ្តល់ឱ្យ ក៏ដូចជាការណែនាំអំពីច្រើនបំផុត។ វិធីដែលមានប្រសិទ្ធភាពប្រយុទ្ធជាមួយយន្តហោះសត្រូវជាក់លាក់។ ដូច្នេះនៅដើមឆ្នាំ 1942 យន្តហោះចម្បាំង Me-109f និង Me-109g ហើយបន្ទាប់មក FV-190 ត្រូវបានសាកល្បងនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។ យន្តហោះនៃប្រភេទអាកាសចរណ៍ផ្សេងទៀតក៏ត្រូវបានសាកល្បងផងដែរ - Yu-87, FV-189 ជាដើម។

អេ រយៈពេលក្រោយសង្គ្រាមនៅក្នុងអង្គភាពប្រយុទ្ធទាំងអស់។ ច្រើនទៀតចាប់ផ្តើមធ្វើសកម្មភាពពិបាក បច្ចេកវិទ្យាយន្តហោះដែលតម្រូវឱ្យវាត្រូវបានសាកល្បងដោយអ្នកបើកបរដោយល្អ។ ការបណ្តុះបណ្តាលវិស្វកម្ម. វាត្រូវបានគេសម្រេចចិត្តបណ្តុះបណ្តាលក្រុមអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនៅ VVIA ដាក់ឈ្មោះតាមសាស្រ្តាចារ្យ N.E. Zhukovsky ។ អ្នកបើកយន្តហោះបានមកសិក្សា ដែលខ្លះបានចូលរួមក្នុងសង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ។

នៅឆ្នាំ 1947 ដើម្បីសាកល្បងអាវុធគ្មានមនុស្សបើក យន្តហោះចម្បាំង និងអាវុធដឹកនាំនៅក្នុងតំបន់នៃស្ថានីយ៍ Vladimirovka តំបន់ Astrakhanមូលដ្ឋានដែលត្រូវគ្នា កន្លែងសាកល្បងកំពុងត្រូវបានបង្កើត ឯកតានៃអ្នកសាកល្បង និងសេវាកម្មគាំទ្រកំពុងលេចឡើង។ ការធ្វើតេស្តរដ្ឋបានធ្វើឡើងនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស បានផ្តល់សម្រាប់ការចេញសេចក្តីសន្និដ្ឋានស្តីពីការអនុលោមតាមប៉ារ៉ាម៉ែត្រ និងលក្ខណៈនៃសមត្ថភាពប្រយុទ្ធដែលទទួលបានអំឡុងពេលធ្វើតេស្តជាមួយនឹងលក្ខខណ្ឌបច្ចេកទេស និងបច្ចេកទេសដែលបានបញ្ជាក់។ ជាការពិត នៅទីនេះការចាប់ផ្តើមមួយត្រូវបានផ្តល់ឱ្យដល់ជីវិតរបស់យន្តហោះដែលកំពុងស្ថិតក្រោមការសាកល្បង។ ជាការពិតណាស់មិនមានលក្ខខណ្ឌសម្រាប់ការធ្វើតេស្តបែបនេះនៅជិតទីក្រុងមូស្គូទេហើយបន្ទាប់ពីការផ្លាស់ទីលំនៅនៅឆ្នាំ 1960 នៃអង្គភាពសាកល្បងភាគច្រើនពីស្ថានីយ៍ Chkalovskaya ទៅ Akhtubinsk មូលដ្ឋាននេះបានក្លាយជាកន្លែងសំខាន់សម្រាប់វិទ្យាស្ថាន។ សូម្បីតែ LII បានដាក់ឈ្មោះតាម M.M. Gromov គាត់ត្រូវបានគេបង្ខំឱ្យអនុវត្តការងារដែលទាក់ទងនឹងការបញ្ចប់បរិក្ខាររបស់គាត់នៅលើមូលដ្ឋាននៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។

នៅទីស្នាក់ការកណ្តាលនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃកងទ័ពអាកាស។ ពិភាក្សាអំពីភាពថ្មីថ្មោងរបស់អាកាសចរណ៍បរទេស

ដូច្នេះបន្ទាប់ពីបញ្ចប់ការសិក្សាពីបណ្ឌិតសភា បុគ្គលិកទូទៅខ្ញុំបានក្លាយជាអនុប្រធានវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃកងទ័ពអាកាសសម្រាប់ការហោះហើរ ការងារសាកល្បងហើយនៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1962 គាត់បានមកដល់កន្លែងបម្រើរបស់ខ្ញុំនៅទីក្រុង Akhtubinsk ។ ទីបំផុតក្តីស្រមៃរបស់ខ្ញុំបានក្លាយជាការពិត គោលដៅដែលខ្ញុំខិតខំអស់ជាច្រើនឆ្នាំក៏បានសម្រេច! ដូច្នេះហើយ ខ្ញុំចាត់ទុករយៈពេលប្រាំបួនឆ្នាំខាងមុខ គឺជាសុភមង្គលបំផុតក្នុងជីវិតរបស់ខ្ញុំ។ នៅទីនេះខ្ញុំបានជួបមិត្តភ័ក្តិរបស់ខ្ញុំជាច្រើននាក់មកពី Zhukovsky Academy ដែលប៉ុន្មានឆ្នាំមកនេះបានក្លាយជាអ្នកបើកយន្តហោះដែលមានបទពិសោធន៍ - ទាំងនេះគឺ Sergey Dedukh និង Stepan Mikoyan ឬវិស្វករ Nikolai Tumanyan និងអ្នកផ្សេងទៀតជាច្រើន។ ខ្ញុំក៏បានដឹងអំពី ការងារជោគជ័យនៅក្នុង LII MAP Sasha Shcherbakov និង Volodya Ilyushin ។

ខ្ញុំក៏បានជួបនៅ Akhtubinsk ដែលជាមនុស្សពូកែដូចជា Georgy Timofeevich Beregovoy ។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1948 គាត់បានធ្វើការនៅក្នុងនាយកដ្ឋានទី 1 ដែលដឹកនាំការធ្វើតេស្តអ្នកប្រយុទ្ធ។ អ្នកបើកយន្តហោះវាយប្រហារជួរមុខដែលមានបទពិសោធន៍ វីរៈបុរស សហភាព​សូវៀតគាត់បានរកឃើញខ្លួនឯងនៅក្នុងការងារសាកល្បង។ ត្រូវ​បាន​គេ​ចាត់​ទុក​ថា​ជា​ស្តេច​ឆ្នុក យន្តហោះចម្បាំងអនុវត្តការហោះហើរស្មុគស្មាញប្រកបដោយការទទួលខុសត្រូវ ដើម្បីស្ទាក់ចាប់ រយៈកំពស់ខ្ពស់។នៅលើយន្តហោះចម្បាំង Su-9 ថ្មី។ គាត់គឺជាមនុស្សដំបូងគេដែលហោះហើរនៅវិទ្យាស្ថានលើយន្តហោះចម្បាំង Tu-28 ថ្មី។ គាត់បានហោះហើរយន្តហោះជាង 60 ប្រភេទ។

ខ្ញុំចាំ G.T. Beregovoi នៅឯពិធីបុណ្យសពរបស់អ្នកបើកយន្តហោះវ័យក្មេង Vladimir Trotsky ដែលបានស្លាប់ក្នុងអំឡុងពេលធ្វើតេស្តយន្តហោះ Su-76 ខណៈពេលកំពុងអនុវត្តបច្ចេកទេសយុទ្ធសាស្ត្រលើកិច្ចការ "ទម្លាក់គ្រាប់បែកពីច្រមុះឡើងលើ" ។ គ្រោះមហន្តរាយបានកើតឡើងភ្លាមៗបន្ទាប់ពីការមកដល់របស់ខ្ញុំនៅ Akhtubinsk ។ Georgy Timofeevich បាននិយាយថា ការបញ្ចេញមតិរបស់មនុស្សគ្រប់គ្នាថា ទោះបីជាមានគ្រោះមហន្តរាយក៏ដោយ ភារកិច្ចនៃការកែតម្រូវយន្តហោះបែបនេះ ប្រាកដជាត្រូវបានបញ្ចប់ទាន់ពេលវេលា។ គាត់បាននិយាយដោយអារម្មណ៍, ងប់ងល់, ជាមួយ ទំនុកចិត្តពេញលេញនៅក្នុងពាក្យផ្ទាល់ខ្លួនរបស់អ្នក។ នៅពេលនោះ ខ្ញុំបានដឹងថា នៅទីនេះក៏មានតំណាងនៃក្រុមអ្នកកាន់កាប់ផងដែរ។

មិនយូរប៉ុន្មានបញ្ជាការនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃកងទ័ពអាកាសបានពិភាក្សាតាមសំណើរបស់អគ្គមេបញ្ជាការសំណួរនៃការផ្ទេរ Beregovoy ទៅកាន់សាកសពអវកាសយានិក។ Beregovoy ខ្លួនគាត់ផ្ទាល់ចង់ទៅទីនោះ ទោះបីជាគាត់មានវ័យច្រើនក៏ដោយ។ គ្រប់​គ្នា​បាន​យល់​ស្រប បើ​ទោះ​បី​ជា​វា​ជា​ការ​អាណិត​មួយ​ដែល​អនុញ្ញាត​ឱ្យ​អ្នក​បើក​យន្តហោះ​ដែល​មាន​បទ​ពិសោធ​ម្នាក់​នេះ​ចាក​ចេញ​ពី​វិទ្យាស្ថាន។ នៅក្នុងសុន្ទរកថារបស់ខ្ញុំ ខ្ញុំបានបង្ហាញពីទំនុកចិត្តរបស់ខ្ញុំថា គាត់នឹងមិននៅក្រៅក្រុមអវកាសយានិកនោះទេ។ ជីវិតបានបញ្ជាក់ពីរឿងនេះ។ បន្ទាប់ពីការហោះហើរអវកាសនៅឆ្នាំ 1968 G.T. Beregovoy ពីឆ្នាំ 1972 ដល់ឆ្នាំ 1987 បានដឹកនាំមជ្ឈមណ្ឌលបណ្តុះបណ្តាលអវកាសយានិក។ Yu.A. ហ្គាហ្គារិន។

យើងជាមួយ Georgy Timofeevich យូរឆ្នាំមានទំនាក់ទំនងមិត្តភាពដ៏កក់ក្តៅ។

ចំណាប់អារម្មណ៍ដំបូង - មាត្រដ្ឋាននៃសេដ្ឋកិច្ចថ្មី: នាយកដ្ឋានហោះហើរជាច្រើនរាប់រយគីឡូម៉ែត្ររវាងពួកគេ។ មូលដ្ឋានកណ្តាលពីមុនរបស់យើង Chkalovskaya ឥឡូវនេះបានប្រែក្លាយគ្រាន់តែជាសាខានៃវិទ្យាស្ថាន។ មានទីតាំងនៅជិត Akhtubinsk អាកាសយានដ្ឋានសំខាន់របស់យើងមានផ្លូវរត់ពីរ៖ មួយមានប្រវែង 2.5 គីឡូម៉ែត្រ និងមួយទៀតមានប្រវែង 4 គីឡូម៉ែត្រ។ អាកាសយានដ្ឋានដែលមានតំបន់សាកល្បង ជួរដ៏ធំ និងផ្លូវដែកត្រូវបានបំពាក់ដោយចាំបាច់ ដោយមធ្យោបាយពិសេសដើម្បីផ្តល់ការធ្វើតេស្តហោះហើរ ប្រព័ន្ធវាស់គន្លងខាងក្រៅ និងប្រព័ន្ធវិទ្យុទូរគមនាគមន៍ សម្រាប់កត់ត្រា និងដំណើរការលទ្ធផលវាស់វែង។ ការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃយន្តហោះគ្រប់ប្រភេទ និងយន្តហោះផ្សេងទៀតត្រូវបានអនុវត្តនៅទីនេះ។ យន្តហោះ. មាន​សំណង់​ជា​ច្រើន​បាន​កើត​ឡើង​នៅ​គ្រប់​ទីកន្លែង។ បន្ថែមពីលើអគារបច្ចេកទេសសេវាកម្មនៃអាកាសយានដ្ឋាន ឃ្លាំងដ៏ធំ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នីមួយៗ - Tupolev, Mikoyan, Yakovlev, Sukhoi, Ilyushin និងផ្សេងទៀត - មានផ្ទាល់ខ្លួន។ កន្លែងជាក់លាក់, ចំណតរថយន្តរបស់ពួកគេ។

ការងារ​ធ្វើ​តេស្ត​ការ​ហោះហើរ​ដែល​ពឹងផ្អែក​ខ្លាំង​និង​ខ្លាំង​ត្រូវ​បាន​ធ្វើ​នៅ​អាកាសយានដ្ឋាន​កណ្តាល​នៃ​វិទ្យាស្ថាន​ស្រាវជ្រាវ​ក្នុង​ទីក្រុង Akhtubinsk ។ ចំណាប់អារម្មណ៍ដំបូង: ការរៀបចំនិងការហោះហើរត្រូវបានអនុវត្តតាមគោលការណ៍នៃប្រភេទនៃ "ល្បែងដោយគ្មានច្បាប់" ។ ដោយគ្មានទាំងនោះ ច្បាប់តឹងរឹងដែលត្រូវបានប្រកាន់ខ្ជាប់យ៉ាងតឹងរ៉ឹងនៅក្នុងអង្គភាពប្រយុទ្ធ។ ការហោះហើរក្នុងពេលដំណាលគ្នាពីផ្លូវពីរ ប្រភេទផ្សេងៗយន្តហោះ - យន្តហោះចម្បាំងដ៏ប៉ិនប្រសប់ យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកជួរមុខ និងរយៈចម្ងាយឆ្ងាយ យន្តហោះដឹកជញ្ជូនថ្មី និងនាវាផ្ទុកមីស៊ីលយុទ្ធសាស្ត្រ ដែលនីមួយៗធ្វើការហោះហើរសាកល្បងតាមការចាត់តាំងរបស់ខ្លួន ដោយប្រើកន្លែងហ្វឹកហាត់ផ្សេងៗ តំបន់សាកល្បង ផ្លូវ និងគ្រប់មធ្យោបាយនៃការគាំទ្រ ការគ្រប់គ្រង និង ការចុះឈ្មោះដែលពួកគេត្រូវការ។

មិនយូរប៉ុន្មានបន្ទាប់ពីមកដល់ស្ថានីយកាតព្វកិច្ចថ្មី ខ្ញុំមានឱកាសហោះហើរជុំវិញនាយកដ្ឋាន និងអង្គភាពហោះហើរទាំងអស់របស់យើង ដែលមានទីតាំងនៅចំណុចផ្សេងទៀត កន្លែងហ្វឹកហាត់ និងផ្លូវហោះហើរដ៏ធំ។ វិស្វករនាំមុខនីមួយៗដែលទទួលបន្ទុកលើប្រធានបទជាក់លាក់មួយដាក់ពាក្យស្នើសុំទៅកាន់សេវាកម្មហោះហើរសម្រាប់ការហោះហើរសាកល្បងដែលបង្ហាញពីគោលដៅ ផ្លូវថ្នល់ តំបន់ កន្លែងជំនួយ និងពេលវេលាចាំបាច់ទាំងអស់។ សេវាកម្មជើងហោះហើរសម្របសម្រួលកម្មវិធីទាំងអស់ជាមួយផ្នែកគាំទ្រ ផ្នែក និងធ្វើការចេញតារាងដែលបានគ្រោងទុកសម្រាប់ថ្ងៃហោះហើរ។ កាលវិភាគដែលបានគ្រោងទុកសម្រាប់ថ្ងៃហោះហើរ - តែងតែក្រាស់ និងខ្លាំង - អាចត្រូវបានអនុវត្តតែជាមួយអង្គការច្បាស់លាស់ពិសេស និងការគាំទ្រដ៏ទូលំទូលាយទាន់ពេលវេលាសម្រាប់ជើងហោះហើរនីមួយៗ ការងារនីមួយៗ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ មួយ​ចំនួន​ធំ​នៃវត្ថុសំខាន់ៗ និងបន្ទាន់ (ឧទាហរណ៍ យន្តហោះ Tu-22 យន្តហោះ MiG-25 ពិសោធន៍ ឬការកែលម្អជាបន្ទាន់) នឹងត្រូវបានផ្តល់ជូនដោយពួកយើងតាម "ផ្លូវបៃតង" ដោយគ្មានជួរណាមួយឡើយ។ នៅក្នុងពាក្យសុំរបស់ពួកគេ មេដឹកនាំនៃម៉ាស៊ីនទាំងនេះមិនបង្ហាញពីពេលវេលានោះទេ ពួកគេធ្វើការហោះហើររបស់ពួកគេភ្លាមៗ នៅពេលដែលយន្តហោះរួចរាល់ក្នុងការហោះហើរ វាត្រូវតែហោះចេញជាបន្ទាន់! នេះធ្វើឱ្យការងាររបស់យើងស្មុគស្មាញយ៉ាងខ្លាំង។ ពេលខ្លះផ្លូវគឺរៀងរាល់នាទី។ ពេលវេលានៃការហោះហើរនីមួយៗបានផ្លាស់ប្តូរ។ តារាងផែនការបានផ្ទុះឡើងនៅថ្នេរ។ ប៉ុន្តែវាបានកើតឡើងផងដែរដែលនៅពេលកំណត់វត្ថុ "ពីផ្លូវបៃតង" មិនទាន់រួចរាល់។ បន្ទាប់​មក​ខ្ញុំ​ត្រូវ​បាន​បង្ខំ​ឱ្យ​ចេញ​យន្តហោះ​មួយ​ផ្សេង​ទៀត ដើម្បី​ប្រើ​ឧបករណ៍​វាស់​ស្ទង់​ដែល​ត្រៀម​ខ្លួន​រួច​ជា​ស្រេច។ ប៉ុន្តែភ្លាមៗនោះមានការហៅទូរស័ព្ទចេញពីទីក្រុងមូស្គូ ហើយចៅហ្វាយនាយធំៗបានចាប់អារម្មណ៍ថាហេតុអ្វីបានជាលោក គំរូថ្មី។... យោងតាមទិន្នន័យសម្រាប់ឆ្នាំ 1969 តារាងដែលបានគ្រោងទុកត្រូវបានអនុវត្តដោយមានអំណោយផល លក្ខខណ្ឌ​អាកាសធាតុ 70-80% ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ចាប់ពីថ្ងៃចាប់ផ្តើមនៃថ្ងៃហោះហើរដល់ទីបញ្ចប់ វាចាំបាច់ក្នុងការទប់នរណាម្នាក់មកវិញជានិច្ច ផ្តល់ "ភ្លើងបៃតង" ដល់នរណាម្នាក់ កែសម្រួលតារាងដែលបានគ្រោងទុកជាបន្តបន្ទាប់ បើមិនដូច្នេះទេ វាប្រែទៅជាបញ្ជីដែលបានគ្រោងទុកភ្លាមៗ។ ការងារ។ បទពិសោធន៍នៃការរៀបចំ និងអនុវត្តការងារធ្វើតេស្តហោះហើរនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស ជាពិសេសក្នុងអំឡុងពេលជាច្រើនឆ្នាំនៃការបម្រើនៅ Akhtubinsk បានបញ្ចុះបញ្ចូលខ្ញុំថា ចំណាប់អារម្មណ៍ដំបូងរបស់ខ្ញុំចំពោះប្រភេទ "ហ្គេមគ្មានច្បាប់" គឺមិនពិតទេ! ការរៀបចំ និងការហោះហើរសាកល្បងតម្រូវឱ្យគិតគូរពីលក្ខខណ្ឌប្រតិបត្តិការជាក់លាក់មួយចំនួន និងការឆ្លើយតបជាបន្ទាន់ចំពោះរាល់ការណែនាំដែលកំពុងលេចចេញ។ ខ្ញុំសូមរំលឹកអ្នកនូវរឿងតែមួយគត់៖ ឧទាហរណ៍ នៅក្នុងនាយកដ្ឋានទី 1 អ្នកបើកយន្តហោះម្នាក់ៗបានគ្រោងទុក 5 ថ្ងៃក្នុងមួយសប្តាហ៍ សម្រាប់ថ្ងៃហោះហើរនីមួយៗលើប្រធានបទពីរ ឬបួនលើយន្តហោះពីរ ឬបី។ ចំពោះប្រធានបទអ្វី និងនៅលើយន្តហោះអ្វីដែលគាត់នឹងហោះហើរនៅថ្ងៃនេះ អ្នកបើកយន្តហោះមិនទាន់ដឹងនៅឡើយទេ ប៉ុន្តែគាត់ត្រូវតែត្រៀមខ្លួនសម្រាប់ពួកគេណាមួយនោះ។

មានតែក្រុមដែលមានបទពិសោធន៍ និងស្និទ្ធស្នាលនៃផ្នែកហោះហើរ និងជំនួយទាំងអស់ដែលពាក់ព័ន្ធ ទើបអាចបំពេញភារកិច្ចដែលបានកំណត់សម្រាប់ថ្ងៃហោះហើរប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព។

នៅជាប់ពួកយើងគឺជាកន្លែងហ្វឹកហាត់ដ៏ធំមួយទៀត ទាហានកាំជ្រួចគឺ Kapustin Yar ដូចដែលយើងហៅថា Kapyar ។ យើងបានធ្វើការយ៉ាងជិតស្និទ្ធជាមួយពួកគេលើបញ្ហាជាច្រើន និងការងារ។ ជាការពិតណាស់មិនអាចមានឱកាសបែបនេះនៅជិតទីក្រុងម៉ូស្គូទេ។

ការបំពានច្បាប់ដែលបានបង្កើតឡើង ការងារមិនច្បាស់នៃការផ្តល់ទាំងអស់។ ការធ្វើតេស្តនេះ។អង្គភាព និងសេវាកម្មជួនកាលនាំឱ្យមិនត្រឹមតែមានការរំខានដល់កិច្ចការប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងនាំឱ្យមានផលវិបាកដ៏សោកសៅផងដែរ។ ខ្ញុំនឹងផ្តល់ឧទាហរណ៍ពីរ។

នៅពេលបំពេញភារកិច្ចដើម្បីកម្ចាត់ស្ថានីយ៍រ៉ាដាដែលកំពុងធ្វើការជាមួយនឹងកាំជ្រួចពិសេសពីយន្តហោះ Tu-16 ហេតុការណ៍ខាងក្រោមបានកើតឡើង។ អ្នកបើកយន្តហោះបានចូលទៅជិតចំណុចបាញ់មីស៊ីល ហើយនៅពេលនោះ ដោយមិននឹកស្មានដល់ ស្ថានីយ៍រ៉ាដាមួយផ្សេងទៀតត្រូវបានបើកនៅជាយក្រុង Guryev ។ រ៉ុក្កែត​ដែល​បាញ់​បង្ហោះ​បាន​បង្វែរ​ទៅ​សញ្ញា​ថ្មី​ហើយ​បាន​បាញ់​ដល់​ "គោលដៅ" ដែល​ស្រាប់តែ​លេច​ចេញ​មក។ ជាលទ្ធផលមនុស្សជាច្រើនបានស្លាប់។ ប្រជាជនស៊ីវិលដែលនៅក្បែរនោះ។

ក្នុងករណីមួយទៀត អ្នកបើកយន្តហោះត្រូវបានផ្តល់ភារកិច្ចវាយគោលដៅឧទ្ធម្ភាគចក្រដែលឈរនៅលើដីជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនដែលកំពុងដំណើរការ។ ដើម្បីធានាបាននូវការហោះហើរនេះ ដូចរាល់ដង មូលនិធិជាច្រើនត្រូវបានចូលរួម - ប៉ុស្តិ៍បញ្ជាការ រ៉ាដា។ល។ យន្តហោះចម្បាំងបានទៅដល់គោលដៅ ជើងហោះហើរទាំងអស់នៅក្នុងតំបន់ត្រូវបានហាមឃាត់ ហើយនៅពេលនោះយន្តហោះស៊ីវិលមួយបានបង្ហាញខ្លួននៅក្បែរនោះ។ ដែលឆ្លើយតបទៅនឹងពាក្យបញ្ជាដែលបានផ្តល់ឱ្យមិនមានប្រតិកម្មទេ។ កាំជ្រួច​បាញ់​ចំ​គោលដៅ​បាន​ប្តូរ​ទិស...

បន្ទាប់ពីបានស្គាល់ពីធម្មជាតិនៃការងារធ្វើតេស្តហោះហើរនៅវិទ្យាស្ថាននៅមូលដ្ឋានសំខាន់ Akhtubinsk របស់យើង ហើយបានឆ្លងកាត់ការសាកល្បងជាច្រើនលើទម្លាប់ និងចំណេះដឹងអំពីការណែនាំសម្រាប់តំបន់ និងច្បាប់ហោះហើរនៅមជ្ឈមណ្ឌលអាកាស ការធ្វើតេស្តមួយត្រូវបានធ្វើឡើងដាច់ដោយឡែកពីចំណេះដឹង។ នៃយន្តហោះដែលអ្នកត្រូវបានគេសន្មត់ថាហោះហើរ ការណែនាំអំពីបច្ចេកទេសនៃការបើកយន្តហោះ។ ប្រសិនបើខ្ញុំហោះហើរជាលើកដំបូងលើម៉ាស៊ីនពិសោធន៍ថ្មី នោះខ្ញុំត្រូវបានអនុញ្ញាតឲ្យចេញដោយអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងរបស់ក្រុមហ៊ុនដែលត្រូវគ្នា។

នៅក្នុងកាប៊ីនយន្ដហោះ Cy-15 ។ ១៩៦៩

ដូច្នេះ នៅខែតុលា ឆ្នាំ ១៩៦២ ខ្ញុំបានជិះយន្តហោះចម្បាំង Su-9 ដែលថ្មីសម្រាប់ខ្ញុំ។ នៅឆ្នាំបន្ទាប់ ក្នុងឆ្នាំ 1963 គាត់បានហោះហើរដោយឯករាជ្យលើយន្តហោះ Yak-28, Tu-16 ក៏ដូចជានៅលើយន្តហោះចម្បាំង-ស្ទាក់ចាប់អាវុធល្បឿនលឿនជាងសំឡេងរយៈចម្ងាយឆ្ងាយ Tu-128 ។ នៅលើការពិសោធន៍ Tu-128 ខ្ញុំត្រូវបានបណ្តុះបណ្តាល និងដោះលែងដោយអ្នកបើកសាកល្បងដ៏ល្បីល្បាញនៃការិយាល័យរចនា A.N. Tupoleva M.V. Kozlov ដែលបានស្លាប់ប៉ុន្មានឆ្នាំក្រោយមកក្នុងអំឡុងពេលនៃការហោះហើរបង្ហាញយន្តហោះ Tu-144 supersonic នៅទីក្រុងប៉ារីស។

នៅលើយន្តហោះពិសោធន៍ S-22I ជាមួយនឹងការហោះហើរអថេរ (យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Su-17 ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើមូលដ្ឋានរបស់វា) មិត្តរបស់ខ្ញុំមកពីបណ្ឌិត្យសភាបានដាក់ឈ្មោះតាមសាស្រ្តាចារ្យ N.E. Zhukovsky ដែលជាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងឆ្នើមម្នាក់ដែលបានក្លាយជាអ្នកបើកយន្តហោះរបស់ P.O. Sukhoi Vladimir Sergeevich Ilyushin ។

ក្នុងរយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំនៃការងារនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃកងទ័ពអាកាស ខ្ញុំមានឱកាសលើកយន្តហោះ និងឧទ្ធម្ភាគចក្ររាប់សិបប្រភេទឡើងលើអាកាស រួមទាំងយន្តហោះថ្មីចំនួន 45 គ្រឿង (សរុបទាំងអស់ខ្ញុំហោះហើរបាន 77 ប្រភេទ)។ ក្នុងចំណោមអ្នកប្រយុទ្ធចុងក្រោយគឺ MiG-23, MiG-25, Tu-128, Su-15; យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់មីស៊ីល Tu-22, Tu-95mk; ការដឹកជញ្ជូននិងអ្នកដំណើរ An-12pb, An-22, Tu-104A និង Tu-124, Mi-8, Mi-6 ឧទ្ធម្ភាគចក្រ; យន្តហោះប្រកាសអាសន្ន Tu-126 ជាដើម។

ជាការពិតណាស់ វាមិនងាយស្រួលទេក្នុងការរួមបញ្ចូលគ្នានូវភារកិច្ចរបស់អនុប្រធានវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃកងទ័ពអាកាស ជាមួយនឹងការងារសាកល្បងសកម្ម ប៉ុន្តែខ្ញុំបានព្យាយាមតាមដានអ្វីៗដែលថ្មីដែលមករកយើងសម្រាប់ការធ្វើតេស្ត។ បានធ្វើការធ្វើតេស្តហោះហើរត្រួតពិនិត្យនៃយន្តហោះសៀរៀល ចូលរួមក្នុងការសាកល្បងហោះហើររួមគ្នារបស់រដ្ឋនៃយន្តហោះ MiG-23 ប្រព័ន្ធស្ទាក់ចាប់ថ្មី។ល។

នៅពេលធ្វើតេស្ត MiG-23, MiG-25 និង Cy-15 ។ Baevsky, Mikoyan, Dedukh

ជារឿយៗគាត់ហោះហើរជាអ្នកបើកយន្តហោះ។

ខ្ញុំក៏ចងចាំអំពី "ស្ថានភាពអាសន្ន" មួយចំនួននៅលើយន្តហោះដឹកជញ្ជូន ផ្លូវឆ្ងាយ និងអាកាសចរណ៍យុទ្ធសាស្ត្រ។

ក្នុងអំឡុងពេលនៃការហោះហើរសាកល្បងរយៈចម្ងាយឆ្ងាយនៅលើយន្តហោះ An-12 បំពាក់ដោយធុងឥន្ធនៈបន្ថែមនៅលើផ្លូវ Chkalovskaya - Irkutsk - Khabarovsk និងត្រឡប់មកវិញយោងទៅតាមការគណនាយើងត្រូវចុះចតនៅកន្លែងណាមួយដែលមានចម្ងាយពី 2000-2500 គីឡូម៉ែត្រពី Khabarovsk ។ ប៉ុន្តែការហោះហើរ "នៅលើពិដាន" និងជាមួយ ខ្យល់យុត្តិធម៌ 250-300 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង យើងបានហោះទៅ Khabarovsk ដោយមិនមានការចុះចត ហើយយើងនៅតែមានប្រេងឥន្ធនៈសម្រាប់ជើងហោះហើរ 40 នាទីទៀត។ យើងបានហោះត្រឡប់មកវិញក្នុងល្បឿន 5,700 ម៉ែត្រ និងមានខ្យល់បក់ពី 200 ទៅ 250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ហើយយើងត្រូវចុះចតនៅ Omsk ជាមួយនឹងរថក្រោះស្ងួតស្ទើរតែទាំងស្រុង ដោយបានហោះហើរត្រឹមតែពាក់កណ្តាលនៃផ្លូវដែលបានផ្តល់ឱ្យ…

ខ្ញុំចងចាំជាពិសេសការហោះហើរនៅថ្ងៃទី 15 ខែឧសភាឆ្នាំ 1965 នៅលើយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Tu-22 ស្មុគស្មាញដែលមានល្បឿនចុះចតខ្ពស់ខុសពីធម្មតា។ ជាមួយយើង គាត់បានហោះតែពីឆ្នូត 4 គីឡូម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះ។ ត្រឡប់មកពីតំបន់សាកល្បង ខ្ញុំបានលឺពីនាយកជើងហោះហើរ ហើយបន្ទាប់មកខ្ញុំផ្ទាល់ក៏បានឃើញថា ក្នុងអំឡុងពេលហោះចេញពីផ្លូវរត់ចម្ងាយ 4 គីឡូម៉ែត្រ យន្តហោះ Yak-28 បានធ្លាក់ ហើយបានឆាបឆេះដោយអណ្តាតភ្លើង ហើយបានឈប់នៅចុងបញ្ចប់នៃផ្លូវរត់។ ក្រុមនាវិកបានគ្រប់គ្រងទាន់ពេលវេលាដើម្បីបញ្ឈប់ការហោះហើរនិងចាកចេញពីយន្តហោះ។ ដោយដឹងថាខ្ញុំទំនងជាមិនត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យចុះចតនៅពេលនេះ ខ្ញុំបានស្នើសុំទៅអាកាសយានដ្ឋានជំនួសនៅ Engels ហើយបានទទួលចម្លើយថា "រង់ចាំ"។ ប្រហែលជាពួកគេរំពឹងថានឹងយកយន្តហោះដែលកំពុងឆេះចេញពីផ្លូវរត់យ៉ាងលឿន។ ខ្ញុំធ្វើរង្វង់មួយ ទីពីរ ទីបី ខ្ញុំទទួលបានពាក្យបញ្ជា៖

ទៅអាកាសយានដ្ឋានជំនួស។

ដែល​ខ្ញុំ​ត្រូវ​ឆ្លើយ​ថា​ឥឡូវ​នេះ​ខ្ញុំ​មិន​មាន​ប្រេង​គ្រប់​គ្រាន់​សម្រាប់​ការ​នេះ​។

តើអ្នកឃើញឧបសគ្គនៅផ្លូវខាងមុខទេ?

ជាការពិតណាស់ខ្ញុំឃើញ។

មុនពេលនោះពួកគេត្រូវតែឈប់។

ខ្ញុំ​មក​ចុះចត ខ្ញុំ​ចុះចត ខ្ញុំ​បញ្ចេញ​ឆ័ត្រយោង​ហ្វ្រាំង យន្តហោះ​បន្ទាប​ច្រមុះ ហើយ​បន្ត​រត់។ នៅពេលនោះ ខ្ញុំបានកត់សម្គាល់ឃើញថា មានអ្វីមួយបានឆ្លងផុតកាប៊ីននៅខាងស្តាំ ហើយស្ទើរតែភ្លាមៗនោះ ការយោលដោយឯកឯងនៃកង់ខាងមុខបានចាប់ផ្តើម - "ច្របូកច្របល់" ។ ជួបនឹងឧបទ្ទវហេតុធ្លាក់កង់ខាងមុខធ្លាក់ យន្តហោះចុះក្រោមភ្លាមៗទៅលើបេតុង រួចបន្តដំណើរឆ្ពោះទៅកាន់យ៉ាកដែលកំពុងឆេះ… ហ្វ្រាំងមិនទាន់អស់ទេ! ប្រហែលជារឿងនេះកើតឡើងតែនៅក្នុងខ្សែភាពយន្តប៉ុណ្ណោះ៖ Tu-22 បានឈប់នៅជិត "យ៉ាក" ដែលកំពុងឆេះដែលអ្នកពន្លត់អគ្គីភ័យដោយមិនរើចេញភ្លាមៗបានចង្អុលទុយោទុយោមកលើឡានដែលកំពុងឆេះរបស់ខ្ញុំ! ពួកគេបានពន្លត់ភ្លើង។ ប៉ុន្តែតើធ្វើដូចម្តេចដើម្បីចេញពីកាប៊ីន? នៅក្នុងទីតាំងធម្មតានេះត្រូវបានធ្វើតាមរយៈការ hatch ចុះ។ ឥឡូវនេះវាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការបើកវាចាប់តាំងពីច្រមុះស្ថិតនៅលើបន្ទះ។ មានច្រកចេញបន្ទាន់ - បង្អួចនៅខាងស្តាំ។ ប៉ុន្តែការធ្វើតេស្តត្រូវបានអនុវត្តហើយដូច្នេះខែលពិសេសមួយដែលមានឧបករណ៍ត្រូវបានដាក់ជំនួសបង្អួច។ រឿងតែមួយគត់ដែលអ្នកបច្ចេកទេសដែលរត់ឡើងអាចធ្វើបានគឺការរុញច្រានតាមចន្លោះប្រហោងនៅកន្លែងដែលភ្ញាស់ គឺជារនាំងមួយ ដែលខ្ញុំបានវាយប្រឡោះភ្លាមៗ។ បន្ទាប់​មក​គាត់​បាន​បើក​បង្អួច ហើយ​ចុះ​ទៅ​មុខ​តាម​ជណ្ដើរ​ជំនួស​ទៅ​ផ្លូវ​ដែល​មាន​មនុស្ស​ច្រើន​កុះករ។ មនុស្សគ្រប់គ្នាកំពុងឈរនៅក្បែរយ៉ាកដែលកំពុងឆេះ ហើយបន្ទាប់មក Tu-22 ដែលកំពុងឆេះបានរមៀលឡើងលើធ្នូ ...

មូលហេតុ​គឺ​ខូច​កង់​មុខ​ដោយសារ​ដែក​ដាច់​ចេញពី​យ៉ាក-២៨ ឆេះ​ពេល​ហោះ​ឡើង​។

យន្តហោះ Tu-22 នោះ​ក្រោយ​ការ​ជួសជុល​ត្រូវ​បាន​សម​សម្រាប់​ការ​សាកល្បង​បន្ថែម​ទៀត។

នៅថ្ងៃទី 15-16 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1968 នៅលើយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកយុទ្ធសាស្ត្រ Tu-95mk យើងបានធ្វើការហោះហើរសាកល្បងដើម្បីកំណត់លក្ខណៈនៃឧបករណ៍ពិសេសនៅក្នុង រយៈទទឹងខាងជើងតាមផ្លូវ៖ Akhtubinsk - Uralsk - Pechora - Amderma - ប៉ូលខាងជើង - អំពី។ Graham Bell - Rogachev - Penza - Volgograd - Akhtubinsk ។ វាជាការហោះហើររយៈចម្ងាយឆ្ងាយលើកដំបូងរបស់ខ្ញុំជាមួយនឹងយន្តហោះនេះ។ បន្ទាប់ពីបានហោះឡើងនៅម៉ោង 19.30 នៅថ្ងៃទី 15 ខែឧសភា ដោយបានឡើង និងឈានដល់កម្រិតនៃការហោះហើរដែលបានផ្តល់ឱ្យ ខ្ញុំមានការភ្ញាក់ផ្អើលចំពោះពាក្យរបស់អ្នករុករកដែលខិតមកជិត៖ "មេបញ្ជាការ គេងទៅ!"

បន្ទាប់មក ពួកគេបានពន្យល់ខ្ញុំថា នៅតំបន់ប៉ូលខាងជើង និងពីលើជួរ មេបញ្ជាការត្រូវតែមានភាពស្វាហាប់ ជាពិសេសមានប្រសិទ្ធភាព ហើយមុននោះយើងនៅមានជើងហោះហើរជាច្រើនពាន់គីឡូម៉ែត្រ និងជាច្រើនម៉ោងទៀត។ ខ្ញុំមិនអាចយល់ពីរឿងនេះសូម្បីតែក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរទាំងមូលហើយវាមានរយៈពេលជាង 15 ម៉ោងដែលខ្ញុំមិនបានចាកចេញពីកៅអីខាងឆ្វេងពីកន្លែងមេបញ្ជាការកប៉ាល់មិនបានបិទភ្នែករបស់ខ្ញុំមួយនាទី។ តែឥតប្រយោជន៍! ខ្ញុំ​មាន​អារម្មណ៍​នេះ​រួច​ទៅ​ហើយ​បន្ទាប់​ពី​ចុះ​ចត នៅ​ពេល​ខ្ញុំ​ចាប់​ផ្ដើម​ចុះ​តាម​ជណ្ដើរ - ដោយ​មូលហេតុ​ខ្លះ​ជើង​ខ្ញុំ​ញ័រ។

មិនធម្មតា រូបភាពគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ខ្ញុំបានមើលបន្ទាប់ពីការហោះឡើង នៅពេលដែលយើងទៅភាគខាងជើង ព្រះអាទិត្យដូចដែលវាគួរតែជា ធ្លាក់ចុះបន្តិចម្តងៗនៅភាគខាងលិចដល់ជើងមេឃ ប៉ុន្តែប៉ះវា វា ... ចាប់ផ្តើមរះឡើង។ នៅពេលដែលយើងបានបញ្ចប់ ប៉ូល​ខាងជើងព្រះអាទិត្យនៅខាងមុខប្រហែល 30 ដឺក្រេពីលើផ្តេក ហើយនៅពេលដែលយើងបែរទៅទិសខាងត្បូង (វេនណាមួយនៅបង្គោលគឺតែងតែមានភាគខាងត្បូង) នៅលើផ្លូវត្រឡប់មកវិញ ព្រះអាទិត្យម្តងទៀតបានចាប់ផ្តើមលិចទៅជើងមេឃ ប៉ុន្តែឥឡូវនេះទៅខាងកើត ហើយដោយបានប៉ះវាម្តងទៀតបានចាប់ផ្តើមកើនឡើង - ថ្ងៃទី 16 ខែឧសភាបានមកដល់។ ដូច្នេះ ពេល​ហោះហើរ​ពេល​យប់ ព្រះអាទិត្យ​បាន​រះ​គ្រប់​ពេល​សម្រាប់​ខ្ញុំ។

ពេល​យើង​ត្រឡប់​មក​វិញ​ប្រហែល​ជា​ Abeam Novaya Zemlya យើង​ត្រូវ​បាន​គេ​សួរ​ភ្លាម​ថា​៖

តើអ្នកនៅម្នាក់ឯង ឬជាគូស្នេហ៍?

ជាការពិតណាស់មួយ។

បត់ស្តាំ 20 ... មានអ្នកពីរនាក់ ទីពីរនៅពីក្រោយអ្នក!

នៅ​ក្នុង​ប៉ុន្មាន​នាទី:

ឥឡូវនេះគាត់បានប្រែក្លាយ។

ប៉ុន្តែ​យើង​មិន​បាន​ឃើញ​នរណា​ម្នាក់​ពី​ខាង​ក្រោយ​ទេ។

ចុះចតឆាប់ៗនេះ។ ប៉ុន្តែ​វិស្វករ​ព្រមាន​ថា យើង​នៅ​មាន​សាំង​ច្រើន​ទៀត ម៉ោង​មួយ​ទៀត…

ខ្ញុំ​បាន​រៀន​អ្វី​ថ្មី​ជា​ច្រើន​ក្នុង​អំឡុង​ពេល​ហោះហើរ​នេះ​លើ​យន្តហោះ Tu-95mk យុទ្ធសាស្ត្រ។ តើយើងមានម៉ាស៊ីនខ្លាំងប៉ុណ្ណា!

ខ្ញុំចាំបានថាការហោះហើរក្នុងអំឡុងពេលធ្វើតេស្តយន្តហោះ Su-15ut ថ្មីក្នុងខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ 1968 ដើម្បីកំណត់លក្ខណៈនៃភាពបត់បែន (ខណៈពេលដែលមិនលើសពីការផ្ទុកលើសទម្ងន់ n = 5) សម្រាប់ជួរ ការត្រួតពិនិត្យទំនាក់ទំនង និងឧបករណ៍ផ្សេងទៀត។ សម្រាប់នេះ - ជើងហោះហើរបីនៅពេលថ្ងៃនិងពីរពេលយប់ - ជាមួយនឹងការចុះចតដោយគ្មានពន្លឺស្វែងរកដោយមានចង្កៀងមុខ។

នៅថ្ងៃទី 12 ខែធ្នូឆ្នាំ 1969 ការហោះហើរសាកល្បងចុងក្រោយរបស់ខ្ញុំបានធ្វើឡើងនៅក្នុងនាយកដ្ឋានទី 1 - ការធ្វើតេស្តហោះហើររួមគ្នារបស់រដ្ឋនៃការពិសោធន៍មួយ។ អ្នកប្រយុទ្ធជួរមុខ MiG-23 ជាមួយនឹងប្រព័ន្ធ S-23 - បាញ់ទម្លាក់យន្តហោះគោលដៅសម្រាប់ការចេញសេចក្តីសន្និដ្ឋានបឋម។ គោលដៅត្រូវបានវាយប្រហារ។

ការហោះហើរសាកល្បងចុងក្រោយរបស់ខ្ញុំនៅក្នុងនាយកដ្ឋានទី 2 ដែលខ្ញុំបានអនុវត្តនៅថ្ងៃទី 4 ខែមីនាឆ្នាំ 1970 នៅលើយន្តហោះព្រមានទុកជាមុន Tu-126 ដើម្បីកំណត់លក្ខណៈនៃឧបករណ៍រុករក។

អ្នកបើកបរសាកល្បងដែលមានបទពិសោធន៍ជាមួយ ការអប់រំផ្នែកវិស្វកម្ម. ជាធម្មតា អ្នកបើកបរសាកល្បងនាំមុខគេ បានចាប់ផ្តើមស្គាល់គ្នាជាលើកដំបូងជាមួយយន្តហោះនេះ ជាមួយនឹងការចាត់តាំងយុទ្ធសាស្ត្រ និងបច្ចេកទេស (ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅគណៈកម្មាធិការវិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកទេសនៃកងទ័ពអាកាស) ការរចនាសេចក្តីព្រាង ការធ្វើត្រាប់តាមរោងចក្រ និងការហោះហើរដំបូងត្រូវបានអនុវត្តរួចហើយ។ ក្នុងអំឡុងពេលធ្វើតេស្តរោងចក្រ។ គាត់ក្លាយជា "ម្ចាស់" នៃយន្តហោះនេះទាំងស្រុង រួមជាមួយនឹងវិស្វករនាំមុខ និងក្រុមសាកល្បងដែលត្រូវបានចាត់តាំង ការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៅក្នុងវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស ក្នុងអំឡុងពេលដែលការអនុលោមតាមការអនុវត្តការហោះហើរដែលទទួលបាន និងលក្ខណៈផ្សេងទៀតដែលកំណត់ប្រសិទ្ធភាពប្រយុទ្ធជាមួយនឹងតម្រូវការបច្ចេកទេស និងបច្ចេកទេស (TTT) ដែលបានបញ្ជាក់ត្រូវបានវាយតម្លៃ។

អ្នកបើកបរសាកល្បង-វិស្វករជាច្រើននាក់ដែលបានបញ្ចប់ការសិក្សាពី VVIA អ៊ឹម។ Zhukovsky ។ អស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ ការងារច្នៃប្រឌិតនៅក្នុងវិស័យសាកល្បងហោះហើរ និងស្រាវជ្រាវយន្តហោះថ្មី 26 គ្រឿងត្រូវបានផ្តល់រង្វាន់កិត្តិយសនៃអ្នកបើកសាកល្បងកិត្តិយសនៃសហភាពសូវៀត។

ក្នុង​ចំណោម​នោះ​មាន​សមមិត្ត​របស់​ខ្ញុំ ឧត្តមសេនីយ​ឯក​អាកាសចរណ៍ S.A. Mikoyan ដែលបានក្លាយជាអនុប្រធានទីមួយនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ ឧត្តមសេនីយ៍ឯកនៃអាកាសចរណ៍ S.G. Dedukh - ប្រធាននាយកដ្ឋានទី 2 នៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ, ឧត្តមសេនីយ៍ឯកនៃអាកាសចរណ៍ G.F. Butenko និងអ្នកដទៃ។

ពាក្យពីរបីអំពីការងារសាកល្បងរបស់ Stepan Mikoyan ។ គាត់ចូលចិត្តការហោះហើរ ហើយតែងតែព្យាយាមហោះហើរឱ្យបានច្រើនតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន រួមទាំងការសាកល្បងប្រភេទយន្តហោះថ្មីៗបន្ថែមទៀត កិច្ចការលំបាក. ជាច្រើនដងខ្ញុំបានចូល ស្ថានភាពលំបាកដោយ​សារ​តែ​បទ​ពិសោធ​និង​ជំនាញ ទើប​គាត់​ចេញ​មក​ដោយ​ជោគជ័យ។ ដូច្នេះនៅឆ្នាំ 1964 នៅលើ MiG-21 នៅពេលដែលវាយប្រហារគោលដៅអូសទាញ គ្រាប់ផ្លោងមួយបានផ្ទុះនៅក្នុងប្លុកបាញ់។ យន្តហោះចាប់ផ្តើមស្តាប់បង្គាប់យ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ អ្នកបើកយន្តហោះត្រូវការការខិតខំប្រឹងប្រែងយ៉ាងខ្លាំងដើម្បីចុះចតយន្តហោះជាធម្មតា។

ក្រោយមកនៅលើយន្តហោះ MiG-21 bis នៅពេលសម្តែងការជិះយន្តហោះនៅរយៈកម្ពស់ទាប ខណៈពេលកំពុងមុជទឹក ស្រាប់តែឧបករណ៍ដុតភ្លើងបានបើក យន្តហោះកំពុងខិតមកជិតដីយ៉ាងលឿន ប៉ុន្តែ Mikoyan បានដកខ្លួនចេញ ហើយទាញយន្តហោះចម្បាំងចេញពីរយៈកម្ពស់ត្រឹមតែមួយប៉ុណ្ណោះ។ ពីរបីដប់ម៉ែត្រ។

នៅក្នុងករណីមួយទៀត នៅលើយន្តហោះ MiG-23 នៅរយៈកម្ពស់ទាប យន្តហោះភ្លាមៗបានធ្លាក់ចូលទៅក្នុងកន្ទុយ ប៉ុន្តែនៅទីនេះផងដែរ អ្នកបើកយន្តហោះបានរកឃើញផ្លូវចេញពីស្ថានភាព ប្រតិកម្មភ្លាមៗបានបដិសេធមិនរាប់បញ្ចូលយន្តហោះពីការវិលចូលជាលំដាប់។ .

បន្ទាប់ពីការកែលម្អសមស្រប ស្ថានភាពបែបនេះនៅលើយន្តហោះថ្មីគឺលែងមានទៀតហើយ។ អ្នកបើកយន្តហោះប្រយុទ្ធដែលមិនមានបែបនេះ ទទួលបានការបណ្តុះបណ្តាលខ្ពស់។វានឹងស្ថិតក្នុងស្ថានភាពលំបាកប្រសិនបើរឿងនេះបានកើតឡើងចំពោះគាត់។ កាន់តែច្រើនឡើង ខ្ញុំបានសន្និដ្ឋានថា មូលហេតុនៃការស្លាប់របស់អ្នកបើកយន្តហោះនៅជួរមុខ ជាពិសេសក្នុងចំណោមក្មេងៗ គឺច្បាស់ណាស់ថា ចំណេះដឹងមិនល្អអំពីយន្តហោះរបស់ពួកគេក្នុងស្ថានភាពប្រយុទ្ធ។ យន្តហោះនីមួយៗមានការរឹតបន្តឹងជាក់លាក់ដែលកំណត់ដោយការណែនាំ ប៉ុន្តែពេលខ្លះសត្រូវបានបង្ខំពួកគេឱ្យលើសពីការរឹតបន្តឹងទាំងនេះ។ នៅក្នុងករណីទាំងនេះ ការបើកបរយន្តហោះតម្រូវឱ្យមានការហ្វឹកហ្វឺនកម្រិតខ្ពស់ជាពិសេស។

S.G. Dedukh និង G.A. បាវស្គី

លោក Sergei Dedukh ក៏ត្រូវបានឧទ្ទិសដល់ការហោះហើរផងដែរ។ ដោយបានស្ទាត់ជំនាញយន្តហោះទាំងអស់នៃការគ្រប់គ្រងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែករបស់គាត់ ដើម្បីដឹងច្បាស់អំពីអាកាសចរណ៍ គាត់ក៏បានហោះហើរយន្តហោះចម្បាំងផងដែរ។

S.G. Dedukh គឺជាអ្នកបើកសាកល្បងនាំមុខនៃយន្តហោះ Il-76 ដែលបានចូលរួមចំណែក ការរួមចំណែកដ៏ធំនៅក្នុងការបង្កើតម៉ាស៊ីន និងការណែនាំរបស់វាទៅក្នុងអង្គភាពប្រយុទ្ធ។ ហើយរហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះសម្រាប់ IL-76 វាត្រូវបានគេប្រើយ៉ាងទូលំទូលាយនៅក្នុងអាកាសចរណ៍ដឹកជញ្ជូនរបស់យើង។

គាត់ចូលចិត្តហោះហើរដើម្បីពិនិត្យមើលការត្រៀមខ្លួនប្រយុទ្ធនៃអាកាសយានដ្ឋានការពារដែនអាកាស។ ជើងហោះហើរទាំងនេះត្រូវបានអនុវត្តដោយគ្មានកម្មវិធីដែលត្រូវការ បញ្ជាផ្ទាល់ទីស្នាក់ការកណ្តាលនៃកងទ័ពអាកាស នៅលើនាវាផ្ទុកមីស៊ីល Tu-95 ដ៏ធំបំផុតរបស់យើងនៅរយៈកម្ពស់ទាបបំផុត ក្នុងការហោះហើរកម្រិតទាប ដើម្បីធ្វើឱ្យមានការលំបាកក្នុងការរកឃើញដោយរ៉ាដា។ ការហោះហើរបែបនេះទាមទារការយកចិត្តទុកដាក់ពិសេសពីអ្នកបើកយន្តហោះ ដូច្នេះនៅពេលបត់ ចាំបាច់ត្រូវបង្កើនកម្ពស់បន្តិច ដើម្បីកុំឱ្យចាប់ដីដោយស្លាប។

នៅក្នុងការគ្រប់គ្រងរបស់ S.G. ជីតា ការហោះហើរជាច្រើននៅលើ An-12, An-22 ("Antey") និងផ្សេងទៀតត្រូវបានអនុវត្ត ខ្ញុំចង់និយាយដោយអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងដែលមានគោលបំណងពិសេសនៃថ្នាក់ទី 1 គឺវរសេនីយ៍ឯក Marina Lavrentievna Popovich ។ ជើងហោះហើរទាំងនេះជាច្រើនបានបំបែកកំណត់ត្រាពិភពលោក។ ហើយមុននោះ M.L. Popovich បានបង្កើតកំណត់ត្រាកម្ពស់ពិភពលោកនៅក្នុង Yak-25RV ។ Marina Popovich ចូលចិត្តការហោះហើរខ្លាំងណាស់ ខណៈដែលពេលខ្លះពួកគេនិយាយលេង នាងមិនអាចបណ្តេញចេញពីកាប៊ីនយន្តហោះបានទេ។

ក្នុង​ជីវិត នាង​ជា​ស្ត្រី​ដែល​ស្វាហាប់ និង​រីករាយ។ គាត់​មាន​ភាព​ស្និទ្ធស្នាល​ជា​មួយ​នឹង​ប្រពន្ធ​ខ្ញុំ។ ម៉ារីណា តែង​តែ​ជា​មនុស្ស​អាណិត​អាសូរ៖ ដោយ​ឃើញ​ថា​នាង​អាច​ជួយ​បាន នាង​បាន​បង្កើត​សកម្មភាព​យ៉ាង​ខ្លាំង​មួយ​រំពេច។

ជារឿយៗមេដឹកនាំនៃរដ្ឋបានហោះទៅ Akhtubinsk ដើម្បីបង្ហាញឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ថ្មី: L.I. Brezhnev, A.N. Kosygin, N.V. Podgorny, D.F. Ustinov, A.A. ហ្គ្រិចកូ។ ដូចដែលគាត់បានសរសេរនៅក្នុងសៀវភៅរបស់គាត់ "អ្នកបើកបរ។ យន្តហោះ។ ការធ្វើតេស្ត” (M., 1998) មិត្តរបស់ខ្ញុំនៅបណ្ឌិត្យសភា។ Zhukovsky A.A. Shcherbakov៖ "មិនមានការជាប់គាំងនៅក្នុងតំបន់អាកាសចរណ៍របស់យើងទេ។ យន្តហោះលំដាប់ពិភពលោកត្រូវបានបង្កើតឡើង។ តាមរបៀបខ្លះ យើងនាំមុខប្រទេសអាកាសចរណ៍ឈានមុខគេ ក្នុងវិធីខ្លះយើងដើរថយក្រោយ ប៉ុន្តែយើងនៅតែជាមហាអំណាចអាកាសចរណ៍»។

យើងមានអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងដ៏អស្ចារ្យនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវរដ្ឋនៃកងទ័ពអាកាស ពីក្រុមអ្នកឈ្លក់វង្វេង ដែលខ្ញុំបានលើកឡើងរួចហើយ ពីអ្នកដែលត្រៀមខ្លួនផ្តល់អ្វីៗគ្រប់យ៉ាង ដើម្បីលើកយន្តហោះថ្មីឡើងលើអាកាស ឬអនុវត្តការលំបាកពិសេស។ ការហោះហើរ។ នៅក្នុងនាយកដ្ឋានទី 1 នេះគឺជាវីរបុរសនៃសហភាពសូវៀតអ្នកបើកសាកល្បងកិត្តិយសនៃសហភាពសូវៀតវរសេនីយ៍ឯក Ivanov Vasily Gavrilovich (1916-1969) ។ នោះជាឈ្មោះរបស់គាត់ - V.G. គាត់បានសាកល្បងអ្នកប្រយុទ្ធចុងក្រោយបំផុតទាំងអស់ភ្លាមៗនៅពេលពួកគេកើត។ ហើយការពិតដែលថាពួកគេបានក្លាយជាអ្នកល្អបំផុតនៅលើពិភពលោក - គុណសម្បត្តិរបស់គាត់គឺអស្ចារ្យណាស់។ V.G. Ivanov ប្រធានផ្នែកសេវាកម្មសាកល្បងជើងហោះហើរ (SLI) នៃនាយកដ្ឋានទី 1 ត្រូវបានគោរពជាពិសេសដោយមនុស្សគ្រប់គ្នា។

ពេល​ដែល​ខ្ញុំ​បាន​ពិនិត្យ​មើល​បច្ចេកទេស​បើកបរ​របស់​គាត់​ដែល​គឺ​ដោយសារ​តួនាទី​របស់​ខ្ញុំ។ កិច្ចការ៖ ការហោះហើរទៅកាន់តំបន់សម្រាប់លំហាត់ប្រាណស្មុគ្រស្មាញ, ការយកចិត្តទុកដាក់ពិសេស- ការប្រកាន់ខ្ជាប់យ៉ាងតឹងរ៉ឹង កំណត់ប៉ារ៉ាម៉ែត្រតួលេខដែលបានប្រតិបត្តិ។ V.G. អនុវត្តភារកិច្ច៖ វេនស៊ីជម្រៅលើ Su-9 ភ្លោះ ហើយចំណាប់អារម្មណ៍ដំបូងរបស់ខ្ញុំគឺថាឧបករណ៍បានបរាជ័យ៖ ព្រួញនៃ altimeter, ល្បឿន, ល្បឿនម៉ាស៊ីន, លើសទម្ងន់, បង្កកនៅលេខដែលបានផ្តល់ឱ្យ - គាត់បានសាកល្បងយ៉ាងត្រឹមត្រូវ, យ៉ាងល្អិតល្អន់! ធាតុផ្សេងទៀតនៃការហោះហើរក៏ត្រូវបានអនុវត្តសុទ្ធសាធផងដែរ។ មានរឿងជាច្រើនដែលត្រូវរៀន។

Ivanov មានទំនាក់ទំនងល្អ មនុស្សស្មោះដែលជាអ្នកនិទានរឿងដ៏ល្អ។ គាត់គិតយ៉ាងច្បាស់ ដូច្នេះគាត់អាចពន្យល់យ៉ាងសាមញ្ញ ងាយស្រួលបំផុត។ គ្រាលំបាកឥរិយាបថរបស់យន្តហោះនៅលើអាកាស។ អ្នកផ្សេងទៀតមិនបានជោគជ័យទេ។ ការខាតបង់ដ៏ធំសម្រាប់អាកាសចរណ៍របស់យើងគឺការស្លាប់ដំបូងរបស់ V.G. អ៊ីវ៉ាណូវ៉ា។ គាត់ត្រូវបានបញ្ជូនទៅទីក្រុងមូស្គូ ប៉ុន្តែជំងឺនេះមិនអាចព្យាបាលបានទេ។ Stepan Mikoyan មាន​ការ​ព្រួយ​បារម្ភ​យ៉ាង​ខ្លាំង ហើយ​បាន​ព្យាយាម​គ្រប់​មធ្យោបាយ​ដើម្បី​ជួយ​គ្រូ និង​អ្នក​ណែនាំ​របស់​គាត់។

ទីពីរនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃបទពិសោធន៍ជំនាញនិងសិទ្ធិអំណាចនៅក្នុងនាយកដ្ឋានទី 1 ខ្ញុំនឹងដាក់ឈ្មោះវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀតអ្នកបើកសាកល្បងកិត្តិយសនៃសហភាពសូវៀតវរសេនីយ៍ឯក Kotlov Vasily Sergeevich ។ គាត់​បាន​ត្រៀម​ខ្លួន​ជា​ស្រេច​ក្នុង​ពេល​ណា​មួយ​ដើម្បី​ហោះហើរ​ក្នុង​បេសកកម្ម​លើ​ម៉ាស៊ីន​ណា​មួយ​។ លោក​បាន​ទៅ​ធ្វើ​ទស្សនកិច្ច​នៅ​ក្នុង​ដំណើរ​ពាណិជ្ជកម្ម និង​ក្នុង​សង្គ្រាម​វៀតណាម។ ពី​ទីនោះ ព័ត៌មានថ្មី។ជាទូទៅអំពី MiG-21 គឺជាយន្តហោះដ៏អស្ចារ្យ។ ប៉ុន្តែនៅពេលនោះ យន្តហោះនៃការកែប្រែនេះត្រូវបានបំពាក់ដោយកាំជ្រួចតែប៉ុណ្ណោះ ហើយនៅក្នុងការប្រយុទ្ធដែលអាចបត់បែនបានយ៉ាងជិតស្និទ្ធ កាំភ្លើងគឺត្រូវការជាចាំបាច់ ដោយគ្មានពួកវា យន្តហោះបានប្រែក្លាយទៅជាគ្មានអាវុធ។

នៅវិទ្យាស្ថាននៅ ឱ្យបានឆាប់តាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។ការកែប្រែចាំបាច់ត្រូវបានធ្វើឡើង។ B.C. ត្រូវបានបញ្ជូនទៅប្រទេសវៀតណាមតាមយន្តហោះនេះ។ Kotlov ដែលនៅនឹងកន្លែងបានបង្ហាញពីប្រសិទ្ធភាព និងប្រសិទ្ធភាពនៃការកែលម្អដែលបានអនុវត្ត។ យន្តហោះជាបន្តបន្ទាប់នៃប្រភេទនេះត្រូវបានបំពាក់ដោយមីស៊ីល និងអាវុធធុនតូច និងអាវុធកាណុង។

ចៅហ្វាយនាយដ៏អស្ចារ្យនៃយានរបស់ពួកគេគឺនៅក្នុងនាយកដ្ឋានហោះហើរផ្សេងទៀត។ នៅក្នុងនាយកដ្ឋានបំផ្ទុះគ្រាប់បែកទី 2 ទាំងនេះគឺជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត អ្នកបើកសាកល្បងកិត្តិយសនៃសហភាពសូវៀតវរសេនីយ៍ឯក Viktor Kuznetsov គាត់បានអនុញ្ញាតឱ្យខ្ញុំចេញនៅលើយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកដែលមានល្បឿនលឿនជាងសំឡេង Tu-22 ពិសោធន៍ និងជាអ្នកបើកបរសាកល្បងកិត្តិយសនៃសហភាពសូវៀតវរសេនីយ៍ឯក Vladimir Valentinovich Dobrovolsky ។ អ្នកឯកទេសដែលមានបទពិសោធន៍ក្នុងយន្តហោះធុនធ្ងន់ប្រភេទ Tu-95 នៃការកែប្រែទាំងអស់ យន្តហោះ Tu-126 ជាដើម។

អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងកិត្តិយសនៃវរសេនីយ៍ឯក Tsuvarev Valentin Ivanovich នៃសហភាពសូវៀតបានបន្សល់ទុកនូវសញ្ញាដ៏មានតម្លៃនៅលើវិទ្យាស្ថាន។ នៅចុងទសវត្សរ៍ទី 50 គាត់បានបម្រើនៅទសវត្សរ៍ទី 910 បាបកន្លែងដែលខ្ញុំជាមេបញ្ជាការ។ នៅក្នុង និង។ Tsuvarev តែងតែត្រូវបានសម្គាល់ដោយការចង់ដឹងចង់ឃើញ ប្រភេទនៃសេចក្តីស្រឡាញ់ពិសេសមួយចំនួនសម្រាប់អាកាសចរណ៍ និងគោលបំណង។ វាមិនមែនជារឿងចៃដន្យទេដែលខណៈពេលដែលគាត់បន្តបម្រើការនៅក្នុងនាយកទី 2 នៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស គាត់បានក្លាយជាប្រធានមជ្ឈមណ្ឌលបណ្តុះបណ្តាលអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងរបស់វិទ្យាស្ថាន ហើយបានធ្វើច្រើនដើម្បីបង្កើនជំនាញរបស់ពួកគេ។ កាតាឡុកនៃសៀវភៅដែលបង្ហាញដោយអាកាសយានិកល្បីៗដែលចងក្រងដោយគាត់ សង្ខេបបទពិសោធន៍ហោះហើររបស់អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងមួយចំនួន ហើយជាឧបករណ៍ដ៏មានតម្លៃសម្រាប់បុគ្គលិកហោះហើរវ័យក្មេង និងបទពិសោធន៍។

ជាការពិតណាស់ "ការទូទាត់" ដ៏តឹងរឹងដែលមាននៅក្នុងអាកាសចរណ៍សម្រាប់ភាពល្ងង់ខ្លៅឬការរំលោភលើច្បាប់សម្រាប់ការបង្កើតឧបករណ៍សម្រាប់ដណ្តើមយកលំហអាកាសសម្រាប់កង្វះខាតនៃការបណ្តុះបណ្តាលសមរម្យរបស់មនុស្សដើម្បីធ្វើការលើពួកគេមិនបានឆ្លងកាត់វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសទេ។ ជារៀងរាល់ឆ្នាំ វិទ្យាស្ថានបានជួបប្រទះនូវឧបទ្ទវហេតុហោះហើរធ្ងន់ធ្ងរជាមធ្យមមួយ ឬពីរ - មហន្តរាយ។ តែងតែក្រោកឡើងបន្ទាប់ពីគ្រោះថ្នាក់ សំណួរចម្បង៖ តើត្រូវបន្ទោសអ្នកណា? អ្នកបើកយន្តហោះ បុគ្គលិក ឬឧបករណ៍? ដំបូងឡើយ អ្នករចនា និងអ្នកតំណាងឧស្សាហកម្មតែងតែមានទំនោរចង់ឃើញកំហុសរបស់នាវិក អ្នកបើកយន្តហោះ នៅក្នុងអ្វីដែលបានកើតឡើង។ នៅលើការធ្វើតេស្តនៅ Akhtubinsk ការផលិតដ៏សំខាន់និងជួនកាលការរចនាការខ្វះខាតត្រូវបានបង្ហាញជាញឹកញាប់។ នេះ​គឺ​ជា​ការ​ដាច់​ដោយ​ឡែក​ពី​គ្នា​ខ្លាំង​ណាស់​ ប្រធានបទសំខាន់វាមិនមែនអំពីនាងឥឡូវនេះទេ។ ខ្ញុំគ្រាន់តែនិយាយដោយពឹងផ្អែកលើបទពិសោធន៍ផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ខ្ញុំ៖ សមាមាត្រនៃកំហុសរបស់នាវិក (អ្នកបើកបរ) និងភាពមិនល្អឥតខ្ចោះ (ការបរាជ័យ) នៃឧបករណ៍គឺប្រហែលហាសិបទៅហាសិប។

នៅថ្ងៃទី 26 ខែមេសាឆ្នាំ 1969 នៅ Akhtubinsk នៅលើយន្តហោះ MiG-25 ថ្មីមេបញ្ជាការយន្តហោះចម្បាំងការពារដែនអាកាសរបស់ប្រទេសអ្នកបើកយន្តហោះកិត្តិយសនៃសហភាពសូវៀតឧត្តមសេនីយ៍ឯកនៃអាកាសចរណ៍ Anatoly Leonidovich Kadomtsev បានទទួលមរណភាព។ គាត់បានមករកយើងនៅពេលល្ងាច។ ខ្ញុំត្រូវបានកោះហៅដោយអគ្គមេបញ្ជាការរងនៃកងទ័ពអាកាស វរសេនីយ៍ឯក Alexander Nikolaevich Ponomarev ដែលមើលការខុសត្រូវវិទ្យាស្ថានរបស់យើង ហើយបានប្រាប់ខ្ញុំថា “ឧត្តមសេនីយ៍ Kadomtsev បានមកដល់ហើយ និយាយជាមួយគាត់ ពិនិត្យ។ បើ​អ្វីៗ​មិន​ល្អ​ទេ ចូរ​ដោះលែង​វា​ទៅ»។ ខ្ញុំស្គាល់ Kadomtsev៖ ជាអ្នកបើកបរយន្តហោះដែលមានបទពិសោធន៍ និងមានសមត្ថភាព គាត់បានបញ្ចប់ការសិក្សាពី VVIA ពួកគេ។ Zhukovsky ហើយបន្ទាប់មក VVA ពួកគេ។ ហ្គាហ្គារិន។ គាត់ចូលចិត្តហោះហើរ ក្នុងការធ្វើដំណើរអាជីវកម្ម រួមទាំងទៅឆ្ងាយបូព៌ា គាត់ជិះយន្តហោះចម្បាំង។ គាត់បានស្ទាត់ជំនាញលើយន្តហោះការពារដែនអាកាសទាំងអស់ ដែលថ្មីៗនេះបានហោះហើរលើយន្តហោះចម្បាំង MiG-25 ថ្មី។ ខ្ញុំ​បាន​និយាយ​ជាមួយ​គាត់ គាត់​ត្រូវ​បាន​បណ្តុះបណ្តាល​នៅ​នាយកដ្ឋាន​ទី ១ នៅ​កាប៊ីន​យន្តហោះ។ រួចរាល់ក្នុងការហោះហើរ។ នៅពេលព្រឹក គាត់បើកតាក់ស៊ី សាកល្បងម៉ាស៊ីន បើកចេញ អ្វីៗគឺល្អ។

ខ្ញុំបានទៅទីស្នាក់ការកណ្តាលនៃវិទ្យាស្ថាន ដែលឧត្តមសេនីយ៍ A.N. Ponomarev បានបើកកិច្ចប្រជុំមួយ។ គាត់​អង្គុយ​ក្បែរ​មាត់​ទ្វារ ហាក់​ដូច​ជា​គាត់​មាន​អារម្មណ៍​ថា​មួយ​រយៈ​ខ្លី។ ខ្ញុំឮគេរត់តាមច្រករបៀង ទ្វារក៏បើក ហើយមន្ត្រីទទួលបន្ទុករាយការណ៍មកខ្ញុំ៖

យន្តហោះ Kadomtsev ឆេះហើយ! ឆេះ​ពេញ​អាកាស!

ខ្ញុំបានលោតឡើងពីកន្លែងអង្គុយរបស់ខ្ញុំ ឡើងលើឡាន ហើយទៅអាកាសយានដ្ឋាន ទៅប៉ុស្តិ៍ត្រួតពិនិត្យ ទៅកាន់នាយកជើងហោះហើរ។ ខ្ញុំឮគាត់និយាយ៖

បត់ស្តាំហើយដកខ្លួនចេញ!

គ្មាន​ចម្លើយ។ ភាពស្ងៀមស្ងាត់សម្រាប់ពាក្យបញ្ជាទាំងអស់ ... យន្តហោះខិតទៅជិតធ្នឹមនៃអាកាសយានដ្ឋាន នៅពីក្រោយកន្ទុយរបស់វា អ្នកដែលមានវត្តមានទាំងអស់ឃើញអណ្តាតភ្លើងពីរតួយន្តហោះវែង។ យន្តហោះធ្វើវេនទីបួនចុះមក ឆ្លងកាត់សាខាមួយនៃវ៉ុលកា ហើយបាត់ពីទិដ្ឋភាព។ ខ្ញុំអង្គុយក្នុងឧទ្ធម្ភាគចក្រ - ហើយនៅទីនោះ។ យន្តហោះ​មិន​ផ្ទុះ​ទេ គឺ​ឈរ​នៅ​មាត់​ទន្លេ ទឹក​ឡើង​ជិត​ដល់​កាប៊ីន​យន្តហោះ។ អ្នកបើកយន្តហោះឃើញហើយ តែដឹងច្បាស់ថាស្លាប់…

មេទ័ពជាច្រើនបានមកដល់ទីក្រុងមូស្គូ ដែលក្នុងនោះមានអគ្គមេបញ្ជាការរងនៃកងការពារដែនអាកាសនៃប្រទេសនេះ គឺលោក Air Marshal E.Ya. សាវីតស្គី, ឧត្តមភាពភ្លាមៗស្លាប់។ ខ្ញុំរាយការណ៍៖

យន្តហោះបានឆេះនៅលើអាកាស។

តំណាងឧស្សាហ៍កម្មដែលមើលការហោះហើររបស់យន្តហោះដែលកំពុងឆេះជាមួយខ្ញុំ និយាយមួយម៉ាត់ៗថា យន្តហោះមិនបានឆេះ... គណៈកម្មការមួយកំពុងត្រូវបានតែងតាំងដើម្បីស៊ើបអង្កេតឧបទ្ទវហេតុនេះ ដឹកនាំដោយអនុរដ្ឋមន្ត្រី ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ A.A. Kobzarev ។

នៅពេលដែលយន្តហោះត្រូវបានលើកឡើងនៅលើច្រាំង វាបានប្រែក្លាយ: ម៉ាស៊ីនខាងស្តាំឆេះ - ក្រាស់ ថ្នាំកូតពណ៌សនៅក្នុងក្បាលម៉ាស៊ីនព្រី (ទម្រង់) ។ ទុស្សេខ្សែភ្លើងបានឆាបឆេះយ៉ាងសន្ធោសន្ធៅ។ ពិត​ណាស់​ត្រូវ​បោះ​ចោល​ភ្លាម! ហេតុអ្វីបានជាអ្នកបើកយន្តហោះមិនគោរពតាមបញ្ជាដែលបានផ្តល់ឱ្យគាត់? Marshal Savitsky ជាមួយនឹងការថតសំឡេងចរាចរវិទ្យុនៅលើខ្សែអាត់ដែលត្រូវបានគេឮតិចតួចដោយសារតែការជ្រៀតជ្រែកមួយចំនួនបានហោះទៅទីក្រុងម៉ូស្គូដែលជាកន្លែងដែលពួកគេត្រូវបានគេបកស្រាយដោយការលំបាក។ ពាក្យបុគ្គលអ្នកបើកយន្តហោះ៖ "... ខ្ញុំមិនអាច... វាមិនដំណើរការទេ..." ។ នៅថ្ងៃបន្ទាប់ សេនាប្រមុខរាយការណ៍ទិន្នន័យដែលបានទទួលទៅគណៈកម្មាការ៖ អគ្គីភ័យ ការបរាជ័យឧបករណ៍ អ្នកបើកយន្តហោះមិនអាចបណ្តេញចេញបានទេ។ គណៈកម្មាការបានបន្តធ្វើការរយៈពេលមួយសប្តាហ៍កន្លះទៅពីរសប្តាហ៍ទៀត ប៉ុន្តែលទ្ធផលគឺមិនច្បាស់លាស់៖ មិនមានកំហុសរបស់អ្នកបើកយន្តហោះក្នុងការធ្លាក់នោះទេ! លទ្ធផល​ការងារ​របស់​គណៈកម្មការ​បាន​បង្ហាញ​ឱ្យ​ឃើញ​ពី​ចំណុច​ខ្វះខាត​ធ្ងន់ធ្ងរ។ នៅឯក្រុមហ៊ុន នៅក្នុងក្រសួងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ ការកែលម្អជាបន្ទាន់ដែលពាក់ព័ន្ធត្រូវបានអនុវត្តយ៉ាងយកចិត្តទុកដាក់ដោយអ្នកម៉ៅការបន្ត។

រៀងរាល់ 1-2 ឆ្នាំម្តង វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសបានធ្វើការបង្ហាញយន្តហោះថ្មី សមត្ថភាពប្រយុទ្ធរបស់ពួកគេទៅកាន់រដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងការពារជាតិ និងអគ្គមេបញ្ជាការកងទ័ពអាកាស បាតុកម្មទាំងនេះត្រូវបានចូលរួមជាញឹកញាប់ដោយសមាជិកនៃការិយាល័យនយោបាយ។ ទាំងនេះគឺជាព្រឹត្តិការណ៍ដ៏សំខាន់បំផុតដែលជោគវាសនានៃផលិតផលមួយត្រូវបានសម្រេចយ៉ាងពិតប្រាកដ។ ក្រុមហ៊ុនដែលត្រូវគ្នាបានរៀបចំយន្តហោះរបស់ពួកគេសម្រាប់កម្មវិធីដោយយកចិត្តទុកដាក់ជាពិសេស និងប្រកបដោយសុភវិនិច្ឆ័យ។ ការ​បង្ហាញ​បែប​នេះ​នីមួយៗ​ត្រូវ​បាន​ធ្វើ​ឡើង​ប្រសិន​បើ​អាច​ទៅ​រួច​ជាមួយ​នឹង​ការ​ប្រយុទ្ធ​នឹង​ការ​ប្រើ​អាវុធ​ដែល​ទើប​បង្កើត​ថ្មី​។

សេវាកម្មហោះហើររបស់យើងបានធ្វើការយ៉ាងលំបាកជាពិសេសក្នុងអំឡុងពេលរៀបចំកម្មវិធីទាំងនេះ។ អភិវឌ្ឍ តារាងផែនការការបង្ហាញវត្ថុដែលពាក់ព័ន្ធទាំងអស់ ក្រុមនាវិកល្អបំផុតត្រូវបានជ្រើសរើស បរិយាកាសគោលដៅសមស្របមួយត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅទីលានហ្វឹកហាត់។ ការរៀបចំសម្រាប់ការសម្តែងមានភាពស្មុគស្មាញដោយការពិតដែលថាមិនមែនគ្រប់វត្ថុដែលបានបម្រុងទុកសម្រាប់ការសម្តែងនោះទេដោយសារតែការត្រៀមខ្លួនរបស់ពួកគេអាចចូលរួមក្នុងការហាត់សមនោះមនុស្សជាច្រើនមានទីតាំងនៅអាកាសយានដ្ឋានផ្សេងទៀត។ ការបង្ហាញរបស់ពួកគេនៅថ្ងៃនៃកម្មវិធីបានក្លាយទៅជាប្រភេទនៃភាពបន្ទាន់ដែលត្រូវតែផ្តល់ឱ្យនៅក្នុងតារាងរៀបចំផែនការដ៏មមាញឹក។

ក្នុង​បរិយាកាស​តានតឹង វា​មិន​មែន​គ្មាន​ការ​ចង់​ដឹង​ទេ។ ខ្ញុំចាំវគ្គបែបនេះ។ គណៈកម្មាការសម្រាប់ភ្ញៀវកិត្តិយសកំពុងរៀបចំសម្រាប់ថ្ងៃនៃកម្មវិធី។ មនុស្សគ្រប់គ្នាកំពុងលាបពណ៌។ ដូចរាល់ដង ពេលវេលាគឺខ្លី។ មេទ័ពម្នាក់បានមកដល់ហើយ ទីមួយ អ្វីៗកំពុងដំណើរការទៅកន្លែងចាក់សំរាម ដើម្បីពិនិត្យមើលការរៀបចំ។ គាត់​ដើរ​កាត់​ជញ្ជាំង​ដែល​ត្រូវ​បាន​លាប​ពណ៌​ដោយ​ទាហាន​ម្នាក់​នៅ​លើ​ជណ្តើរ​ដោយ​ដាក់​ធុង។ មាន​អ្នក​បន្ត​វេន​របស់​មេទ័ព​និយាយ​អ្វី​មួយ​ទៅ​ទាហាន ដោយ​ព្រមាន​គាត់ គាត់​មិន​ឮ​ទេ។ អ្នកបម្រើស្រែកកាន់តែខ្លាំង។ ទាហាន​វិល​មក​វិញ​ទាំង​ភ័យ​ខ្លាច ធុង​ធ្លាក់​ក្បែរ​មេទ័ព​លាប​ថ្នាំ។ ដោយ​សារ​ភាព​ខ្នះខ្នែង​របស់​មន្ត្រី​ក្រោម​ឱវាទ​នោះ មេទ័ព​ត្រូវ​ប្តូរ​ខោ។

... ប្រធានវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស ឧត្តមសេនីយ៍ឯក Mikhail Sergeevich Finogenov (កំឡុងសង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ - មេបញ្ជាការនៃផ្នែកអាកាសចរណ៍ទម្លាក់គ្រាប់បែក) ទីស្នាក់ការកណ្តាលនៃវិទ្យាស្ថាន ប្រធាននាយកដ្ឋាន មេបញ្ជាការនៃអង្គភាព និងការគាំទ្រ។ សេវាកម្ម - ការងាររបស់ពួកគេដាក់បញ្ចូលគ្នា គាំទ្រដោយបទពិសោធន៍ជាច្រើនឆ្នាំ ធានា ការអនុវត្តជោគជ័យចំណាប់អារម្មណ៍។

បន្ទាប់ពីពេលខ្លះលទ្ធផលនៃការបង្ហាញបានលេចចេញដោយការពិតដែលថាការសាកល្បងវត្ថុណាបានទទួល "ភ្លើងបៃតង" ហើយដែលត្រូវបានផ្ទេរដូច្នេះដើម្បីនិយាយចូលទៅក្នុងប្រភេទនៃការធ្វើតេស្តធម្មតា។

កាលបរិច្ឆេទបង្កើតអាកាសយានដ្ឋានគឺថ្ងៃទី ១៧ ខែមិថុនា ឆ្នាំ ១៩១០ នៅពេលដែលសមាគមអាកាសចរណ៍ (I.M.o.v.) បានប្រកាស។ ការសម្រេចចិត្តវិជ្ជមានទីស្នាក់ការកណ្តាលនៃស្រុកយោធាម៉ូស្គូដើម្បីបែងចែកដីនៅលើទឹកដីនៃវាល Khodynka សម្រាប់អាកាសយានដ្ឋាន។ ការ​សាងសង់​អាកាសយានដ្ឋាន​នេះ​ត្រូវ​បាន​អនុវត្ត​ជា​ចម្បង​លើ​ការ​បរិច្ចាគ​ពី​អ្នក​ចូលចិត្ត​អាកាសចរណ៍។ ស្ថាបត្យកម្មអាកាសមួយត្រូវបានសាងសង់ កន្លែងព្យួរកតូចៗចំនួនប្រាំមួយសម្រាប់យន្តហោះ និង ច្រកចូល. ពួកគេត្រូវបានសាងសង់ដោយចំណាយរបស់អ្នកឧស្សាហកម្ម Vasily Prokhorov ក្នុងរចនាប័ទ្ម Art Nouveau ។ ស្ថាបត្យករនៃអគារនេះគឺ Lev Kekushev ដែលកូនប្រុសរបស់គាត់នាពេលអនាគតនឹងក្លាយជាអ្នកបើកយន្តហោះដ៏ល្បីល្បាញ។
ការបើកជាផ្លូវការបានធ្វើឡើងនៅថ្ងៃទី 3 ខែតុលា ឆ្នាំ 1910 ក្នុងវត្តមានរបស់អាជ្ញាធរយោធា និងអាកាសយានិករុស្ស៊ីជាច្រើននាក់។ ការហោះហើរលើកដំបូងពីអាកាសយានដ្ឋានត្រូវបានធ្វើឡើងដោយ M.F. De Campo Scipio ។ S.I. Utochkin ដ៏ល្បីល្បាញបានហោះហើរនៅទីនេះជាលើកដំបូង។ ខាងលើ វាល Khodynkaហោះហើរលើយន្តហោះ Moran ដែលជ្រើសរើសជាពិសេសសម្រាប់គាត់ដោយ P.N. Nesterov ។
នៅចុងឆ្នាំ 1917 សកម្មភាពរបស់សមាគមអាកាសយានិកបានឈប់ ទីលានអាកាសត្រូវបានដាក់ឈ្មោះថា អាកាសយានដ្ឋានកណ្តាលដាក់ឈ្មោះតាម L.D. Trotsky បន្ទាប់មកដាក់ឈ្មោះតាម M.V. Frunze ។
នៅថ្ងៃទី 21 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1920 តាមបញ្ជារបស់ក្រុមប្រឹក្សាយោធាបដិវត្តលេខ 1903 អាកាសយានដ្ឋានវិទ្យាសាស្ត្រនិងពិសោធន៍ (NOA) នៃកងនាវាចរអាកាសសំខាន់នៃសាធារណរដ្ឋត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅទីនេះ - ការស្រាវជ្រាវនិងការធ្វើតេស្តលើកដំបូងនៅក្នុងប្រទេសក្នុងវិស័យយោធា។ ឧបករណ៍អាកាសចរណ៍។ នៅថ្ងៃទី 24 ខែតុលាឆ្នាំ 1924 NOA ក្រោមនាយកដ្ឋានចម្បងនៃ RKKVF ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅជាអាកាសយានដ្ឋានវិទ្យាសាស្ត្រនិងពិសោធន៍នៃកងទ័ពអាកាសសហភាពសូវៀត។ ដោយសារតែបរិមាណការងារកើនឡើងនៅថ្ងៃទី 26 ខែតុលា ឆ្នាំ 1926 អាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅជាវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ និងសាកល្បងនៃកងទ័ពអាកាសក្រហម។ អ្នកបើកយន្តហោះល្បីឈ្មោះ M.M.Gromov, V.P.Chkalov, V.K.Kokkinaki និងអ្នកផ្សេងទៀតបានហោះឡើងលើអាកាសពីតំបន់អាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍។
ការិយាល័យរចនាអាកាសចរណ៍ឈានមុខគេត្រូវបានសាងសង់នៅតំបន់ជុំវិញអាកាសយានដ្ឋាន៖ Polikarpov, Mikoyan, Yakovlev, Ilyushin, Sukhoi ។
នៅដើមឆ្នាំ 1921 V.I. Lenin បានចុះហត្ថលេខាលើក្រឹត្យស្តីពីចលនាអាកាសលើទឹកដី។ សូវៀតរុស្ស៊ីនិងរួចហើយនៅក្នុងខែឧសភានៃឆ្នាំដដែលការហោះហើរប្រៃសណីយ៍និងអ្នកដំណើរពីទីក្រុងមូស្គូទៅ Kharkov បានចាប់ផ្តើម។ ពួកគេត្រូវបានអនុវត្តពីអាកាសយានដ្ឋាន Khodynsky នៅលើយន្តហោះ Ilya Muromets ។ ចាប់តាំងពី Muromets ត្រូវបានខូចយ៉ាងខ្លាំង ខ្សែនេះមិនមានរយៈពេលយូរទេ។
នៅថ្ងៃទី 3 ខែឧសភាឆ្នាំ 1922 ជើងហោះហើរអន្តរជាតិដំបូងគេក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្ររុស្ស៊ីនៅលើផ្លូវ Moscow-Kenigsberg-Berlin បានចាប់ផ្តើមធ្វើឡើងពីទីនេះ។
នៅថ្ងៃទី 15 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1923 ដោយការសម្រេចចិត្តរបស់ក្រុមប្រឹក្សាការងារនិងការពារការហោះហើរអ្នកដំណើរធម្មតាជាលើកដំបូងបានធ្វើឡើងនៅទីក្រុងម៉ូស្គូ។ - Nizhny Novgorodការធ្វើដំណើរ ៤២០ គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានបញ្ចប់ក្នុងរយៈពេល ២,៥ ម៉ោង។ នៅខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1931 អគារចំណតទីមួយនៅសហភាពសូវៀតត្រូវបានបើកនៅអាកាសយានដ្ឋាន ហើយនៅឆ្នាំ 1938 ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីដែលមានស្ថានីយ Aeroport ដែលមានឈ្មោះដូចគ្នាត្រូវបានភ្ជាប់ទៅព្រលានយន្តហោះ។
នៅឆ្នាំ ១៩៤៧-១៩៤៨ ភាគច្រើនការហោះហើរត្រូវបានផ្ទេរពីអាកាសយានដ្ឋានកណ្តាលទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋាន Bykovo និង Vnukovo (លើសពីនេះទៅទៀតនៅពាក់កណ្តាលទីពីរនៃទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1940 ជើងហោះហើរសំបុត្រ-អ្នកដំណើរ និងទំនិញ-អ្នកដំណើរធម្មតាត្រូវបានដំណើរការពីអាកាសយានដ្ឋាន Ostafyevo និង Lyubertsy (Zhulebino)); ចាប់តាំងពីពេលនោះមក និងសម្រាប់ទស្សវត្សបន្តបន្ទាប់ទៀត គោលបំណងសំខាន់នៃ Central Airfield គឺការសាកល្បងយន្តហោះថ្មី។
នៅឆ្នាំ 2003 អាកាសយានដ្ឋានត្រូវបានបិទ ហើយឧបករណ៍យន្តហោះដែលខូចស្ថិតនៅលើសំណល់នៃផ្លូវរត់។