ANT-3 ist ein zweisitziges Einsäulen-Zweideckerflugzeug, dessen Erstflug 1925 stattfand. Der Auftrag für die Konstruktion und den Bau dieses Flugzeugs wurde gleich zu Beginn des Jahres 1924 erteilt und bereits im April dieses Jahres wurde das Projekt für den Liberty-Motor mit einer Leistung von 400 PS abgeschlossen. war fertig. Der Prototyp wurde im Juli 1925 hergestellt. Im August v.n. Filippov führte Werkstests durch, danach wurde das Flugzeug für staatliche Tests, die bis April 1926 stattfanden, auf einen wissenschaftlichen Versuchsflugplatz verlegt. Letali V.S. Vakhmistrov und M.M. Gromow. Sie stellten eine Reihe von Mängeln fest, zogen jedoch keine konkreten Schlussfolgerungen zum Flugzeug.

Der ANT-3 basierte auf dem Rumpftyp des ANT-2-Flugzeugs mit Dreiecksform Querschnitt. Darin arbeitete der Beobachter-Schütze im Stehen. Zudem war der Oberflügel so angeordnet, dass er praktisch auf dem Rumpf auflag. Der Auftrag zur Projektentwicklung und zum Bau wurde 1924 erteilt.

Ab Dezember 1925 erfolgte der Bau des Hauptexemplars des ANT-3-Flugzeugs speziell für die GAZ-Serie Nr. 5 und mehrerer Exemplare für Flüge nach Europa. MM. Gromov gab folgende Empfehlung ab: Installieren Sie in diesen Flugzeugen einen Napier-Lion-Motor mit einer Leistung von 450 PS. Die Long Range Flight Commission stimmte dem Vorschlag zu. Am Hauptflugzeug wurden folgende Änderungen vorgenommen: Änderung des Flügelkastens und der N-förmigen Streben durch K-förmige. Dadurch verbesserte ANT-3 seine Leistung.

MM. Gromov zusammen mit E.V. Radzevich führte mit der ANT-3 „Proletary“ einen Langstreckenflug (vom 30. August bis 2. September 1926) durch, der 7150 km lang war. Dieser Flug dauerte 34 Stunden und 15 Minuten Flugzeit. Ein Jahr später absolvierte S. Shestakov zusammen mit D. Fufaev im selben Flugzeug einen längeren Flug von 20.000 km. Sie haben es in 153 Stunden geschafft. Die Flüge demonstrierten allen nicht nur das Können der Piloten, sondern auch die Erfolge des Flugzeugbaus in der UdSSR.

In der Serie wurden mehr als hundert Flugzeuge mit verschiedenen Triebwerken hergestellt. Sie waren mehrere Jahre im Einsatz.

Die gesamte Geschichte des ANT-3-Flugzeugs zeigt deutlich die Probleme der Entwicklung des Ganzmetallflugzeugbaus mit einer starken Verzögerung bei der Triebwerksproduktion in diesem Zeitraum (1925-1928).

ANT-3-Eigenschaften:

Änderung
Spannweite, m	13.00
Flugzeuglänge, m	9.40
Flugzeughöhe, m	2.95
Flügelfläche, m2	37.00
Gewicht (kg
leeres Flugzeug	1412
maximaler Start	2400
Motortyp	1 PD Niper-Löwe
Leistung, PS	1 x 450
Höchstgeschwindigkeit, km/h	226
Reisegeschwindigkeit, km/h	195
Praktische Reichweite, km	560
Steiggeschwindigkeit, m/min	294
Praktische Decke, m	5100
Crew, Leute	1

Evgeny-Maximilian Karlovich Stoman (1895-1964) wurde am 29. Januar 1895 in Pjatigorsk geboren große Familie ein deutscher Kaufmann und Industrieller und wurde bald in einer örtlichen lutherischen Kirche getauft. Sein Vater, ein deutscher Staatsbürger Karl Adolfowitsch Stoman, der die Brauerei Elbrus-Bavaria in Pjatigorsk auf dem Fünfhundertgrundstück gründete, starb im Dezember 1907. Mutter Vilhelmina Davidovna übernahm nach dem Tod ihres Mannes die Leitung der Brauerei. Alle ihre Kinder nahmen die russische Staatsbürgerschaft an.

Im Frühjahr 1914 absolvierte Evgeniy Stoman das Männergymnasium in Armawir und trat in das Elektrotechnische Institut in St. Petersburg ein. Doch anlässlich des Ersten Weltkriegs wurde er bald zur Armee eingezogen und zum Studium an die Militärfliegerschule Sewastopol (Kachin) geschickt, die er am 20. März 1915 abschloss. Anschließend kämpfte er als Jagdflieger erfolgreich an den Fronten des Ersten Weltkriegs und schoss drei feindliche Flugzeuge ab. Werden ein absoluter Gentleman Stoman erhielt die St.-Georgs-Kreuze der Soldaten Offiziersrang Fähnrich. Sein Name ist auf den Marmortafeln der Halle der Ritter des St.-Georgs-Ordens im Großen Kremlpalast vermerkt. Im April 1918 trat Stoman gezielt der Roten Arbeiter- und Bauernarmee bei und kommandierte dann die 25. Aufklärungsluftabteilung. Auf seinem Nieuport-Kampfdoppeldecker identifizierte Stoman Gruppen von Basmachi aus der Luft und bekämpfte sie. Wurde ein Held Bürgerkrieg. Im Juli 1919 wurde Stoman den Orden verliehen Rotes Banner für erfolgreiche Suche und Kontaktaufnahme mit dem Dritten, der in den kasachischen Steppen verloren ging Kavallerie-Brigade. Nach dem Krieg wurde Ordensträger Stoman Student am Institut für Luftflotteningenieure (heute N.E. Zhukovsky Air Force Engineering Academy). Nach seinem Abschluss am Institut im Jahr 1925 wurde er zum Leiter der technischen Abteilung des Wissenschaftlichen Versuchsflugplatzes ernannt und leitete 1926 die Leningrader Wissenschaftlich-Technische Pilotenschule. 1930 wurde Stoman zum Leiter des Versuchslabors zum Testen von TsAGI-Motoren ernannt. Im selben Jahr wurde er erstmals verhaftet, aber neun Monate später wieder freigelassen. Seit 1925 nahm er an Flugzeugtests teil Sowjetischer Flugzeugkonstrukteur A. N. Tupolev war für die Durchführung berühmter Langstreckenflüge verantwortlich Sowjetische Piloten Mikhail Gromov und Valery Chkalov im Flugzeug ANT-25 - im September 1934 (Aufstellung eines Weltrekords in der Reichweite), im Juli 1936 (Flug Moskau- Fernost) und im Juli 1937 (Flug Moskau-Nordpol-USA).

Im August 1937 kam es zu einem tragischen Tod und Verlust des DB-A-Flugzeugs Nr. N-209 mit einer sechsköpfigen Besatzung unter dem Kommando des Piloten S.A. Levanevsky, das von Moskau zum Nordpol nach Alaska flog. Trotz hartnäckiger Suche wurde Levanevskys Flugzeug nicht gefunden. Im Oktober 1937 wurde der Designer A.N. verhaftet. Tupolev und seine führenden Spezialisten Designbüro. Und am 10. November 1937 wurde der Ingenieur E. K. Stoman, der an der Vorbereitung dieses Fluges beteiligt war, verhaftet und nach Lubjanka geschickt. „Wegen der Beteiligung an einer antisowjetischen Sabotageorganisation bei TsAGI“ erhielt er 10 Jahre Zwangsarbeitslager mit fünfjährigem Rechtsverlust und Beschlagnahme von Eigentum. Bis 1941 arbeitete Stoman in der speziellen technischen Abteilung des TsKB-29 (NKWD-Sondergefängnis, besser bekannt als „Sharaga“) an Flugzeugen unter den Codes 100 (Pe-2) und 103 (Tu-2). Als leitender Ingenieur im Tupolev Design Bureau organisierte Stoman Tests und Entwicklung der Modelle Tu-2, Tu-12, Tu-14, Tu-4, Tu-85, Tu-70, Tu-16, Tu-95 und Tu -104 und andere. Er wurde Tupolews Stütze genannt, und die Mitarbeiter des Designbüros nannten ihn untereinander „Karlych“. Von 1943 bis zu seinem Tod war E.K. Stoman war immer Leiter der Flugteststation, die Teil der Schukowski-Flugtest- und Entwicklungsbasis in Schukowski war.

Und jetzt Aufmerksamkeit.

Stoman hatte wissenschaftlicher Titel die Ärzte technische Wissenschaften, Ehrentitel Preisträger Lenin-Preis Und Staatspreis Die UdSSR wurde mit zwei Lenin-Orden ausgezeichnet, dem Orden des Roten Banners, dem Roten Banner der Arbeit, Vaterländischer Krieg erster Abschluss und verschiedene Medaillen. Er starb am 8. Oktober 1964 im Alter von 70 Jahren in Moskau und wurde auf dem Wwedenski-Friedhof beigesetzt. In der Geschichte Sowjetische Luftfahrt Der aus Pjatigorsk stammende Evgeniy Karlovich Stoman gilt als anerkannte Koryphäe, als Spezialist für die Organisation von Flugtests, Langstreckenflügen und die Feinabstimmung von Versuchsflugzeugen.

Forschungsinstitut der Luftwaffe

Die Gründung und Entwicklung des Air Force Research Institute ist untrennbar mit der Organisation und Bildung der Luftwaffe verbunden Ingenieurakademie benannt nach Prof. NICHT. Schukowski als integraler Bestandteil von Krasny Luftflotte. Am 21. September 1920 wurde auf dem Khodynskoye-Feld in Moskau ein Versuchsflugplatz der Hauptluftwaffe des Landes für Flugtests und Forschung im militärischen Bereich eingerichtet Luftfahrttechnik. Im Jahr 1926 wurde der Versuchsflugplatz in das Wissenschaftliche Versuchsinstitut der Luftwaffe der Roten Armee umgewandelt und 1932 in den Bereich des Bahnhofs Chkalovskaya verlegt.

IN Vorkriegszeit Viele berühmte Testpiloten des Landes dienten am Institut, darunter V.P. Chkalov, V.K. Kokkinaki, S.P. Suprun, G.F. Baidukov und andere.

Diejenigen, die vor und während des Großen Vaterländischen Krieges bei uns ihren Abschluss gemacht haben Fakultät für Ingenieurwissenschaften VVIA benannt nach Prof. NICHT. Schukowski-Pilotgeneräle: A.I. Filin ist seit 1937 Leiter des Air Force Research Institute; WENN. Petrow war 1941 stellvertretender Kommandeur der Luftwaffe und von 1947 bis 1951 Chef des LII; G.A. Sedov – Stellvertretender Generaldesigner des nach ihm benannten Designbüros. Mikojan; G.F. Baidukow; A.P. Molotkov - wurden zu erfahrenen Testpiloten, einzigartigen Spezialisten, die in der Lage waren, nicht nur die Flugleistungseigenschaften des Flugzeugs, sondern auch Waffen und Ausrüstung zu beurteilen und mit einem weiten Blick in die Zukunft die Kampfwirksamkeit des gesamten Kampfsystems zu bewerten .

Eine große, verantwortungsvolle Rolle bei der Entwicklung der Luftfahrttechnik und der Steigerung der Kampffähigkeiten von Flugzeugen während der Kriegsjahre spielte das Air Force Research Institute. Das Institut führte umfassende Tests durch und gab neuen inländischen Flugzeugen einen „Start ins Leben“, klärte flugtaktische Daten und optimierte manchmal Flugzeuge, die im Rahmen von Lend-Lease geliefert wurden. So wurde das Flugzeug Airacobra P-39 verfeinert, verfeinert und verbessert, dessen Hauptnachteil seine geringe Stromversorgung war, und auf dem Weg wurden auch andere Mängel beseitigt: eine Tendenz zu flachem Trudeln, ein schwaches Design des hinteren Rumpfes, Es wurde eine Gewichtsreduzierung durchgeführt usw. Bei der Erprobung unfertiger „Cobras“ kamen drei erfahrenste Testpiloten des Air Force Research Institute ums Leben: K.A. Gruzdev, A.A. Avtonomov und K.I. Owtschinnikow.

Das Institut führte Vergleichstests erbeuteter Flugzeuge durch. Basierend auf den Testergebnissen wurden den Luftfahrteinheiten Informationen über die Flugtechnik, ihre Eigenschaften für dieses Flugzeug sowie Empfehlungen zu den am besten geeigneten Modellen übermittelt. effektive Wege Kampf gegen bestimmte feindliche Flugzeuge. So wurden Anfang 1942 die Jäger Me-109f und Me-109g und dann die FV-190 am Air Force Research Institute getestet. Es wurden auch Flugzeuge anderer Luftfahrttypen getestet - Yu-87, FV-189 usw.

IN die Nachkriegszeit an die Kampfeinheiten insgesamt mehr Es begannen komplizierte Dinge zu passieren Jet-Technologie, was erforderte, dass es von Piloten getestet wurde, die über gute Kenntnisse verfügten Ingenieurausbildung. Es wurde beschlossen, eine Gruppe von Testpiloten am VVIA auszubilden, benannt nach Professor N.E. Schukowski. Zum Studium kamen Piloten, von denen einige am Großen Vaterländischen Krieg teilnahmen.

Im Jahr 1947 sollten im Bereich der Station Wladimirowka unbemannte, Strahl- und Lenkwaffen getestet werden Region Astrachan Mit dem Aufbau der entsprechenden Basis und des Testgeländes wird begonnen, es entstehen Testereinheiten und Unterstützungsdienste. Die am Air Force Research Institute durchgeführten staatlichen Tests sahen die Abgabe einer Schlussfolgerung über die Übereinstimmung der bei den Tests erhaltenen Parameter und Eigenschaften der Kampffähigkeiten mit den festgelegten taktischen und technischen Anforderungen vor. Tatsächlich wurde den Testflugzeugen hier der Startschuss gegeben. Natürlich gab es in der Nähe von Moskau keine Bedingungen für die Durchführung solcher Tests, und nach der Verlegung der meisten Testeinheiten vom Bahnhof Tschkalowskaja nach Achtubinsk im Jahr 1960 wurde dieser Stützpunkt zum Hauptstützpunkt des Instituts. Sogar LII wurde nach M.M. benannt. Gromov war gezwungen, Arbeiten im Zusammenhang mit der Fertigstellung seiner Projekte auf dem Stützpunkt des Air Force Research Institute durchzuführen.

Im Hauptquartier des Air Force Research Institute. Diskussion über eine ausländische Luftfahrtneuheit

Also nach dem Abschluss der Akademie Generalstab Ich wurde stellvertretender Leiter des Zivilluftfahrt-Forschungsinstituts der Luftwaffe für Flugwesen Testarbeit und im September 1962 kam er an meinem Dienstort in der Stadt Achtubinsk an. Endlich ist mein Traum wahr geworden, das Ziel, auf das ich viele Jahre hingearbeitet habe, ist erreicht! Deshalb betrachte ich die nächsten neun Jahre als die glücklichsten meines Lebens. Hier traf ich viele meiner Freunde von der Schukowski-Akademie, die im Laufe der Jahre erfahrene Testpiloten wurden – Sergei Dedukh und Stepan Mikoyan, oder Ingenieure – Nikolai Tumanyan und viele andere. Ich wusste es auch erfolgreiche Arbeit bei LII MAP Sasha Shcherbakov und Volodya Ilyushin.

In Achtubinsk traf ich einen so außergewöhnlichen Menschen wie Georgy Timofeevich Beregovoy. Seit 1948 arbeitete er in der 1. Direktion und führte Kampfflugzeugtests durch. Erfahrener Frontangriffspilot, Hero die Sowjetunion, er befand sich in einer Testarbeit. Gilt als der König des Korkenziehers Düsenjäger, führte verantwortliche komplexe Abfangflüge durch hohe Höhen auf dem neuen Su-9-Jäger. Er war der erste, der am Institut mit dem neuen Jagdflugzeug Tu-28 flog. Mit mehr als 60 Flugzeugtypen geflogen.

Ich erinnere mich an den Auftritt von G.T. Beregowoi bei der Beerdigung des jungen Piloten Wladimir Trotzki, der bei Tests des Su-76-Flugzeugs starb, als er eine taktische Technik für die Aufgabe „Bombardierung aus der Nase nach oben“ übte. Die Katastrophe ereignete sich kurz nach meiner Ankunft in Achtubinsk. Georgy Timofeevich brachte die Meinung aller zum Ausdruck, dass die Feinabstimmung eines solchen Flugzeugs trotz der Katastrophe mit Sicherheit rechtzeitig abgeschlossen werden werde. Er sprach emotional, leidenschaftlich mit volles Vertrauen in deinen eigenen Worten. In diesem Moment wurde mir klar, dass es auch hier Vertreter der besessenen Kohorte gab.

Bald erörterte das Kommando des Zivilluftfahrt-Forschungsinstituts der Luftwaffe auf Vorschlag des Oberbefehlshabers die Frage der Versetzung Beregowois zum Kosmonautenkorps. Beregowoi selbst wollte trotz seines beträchtlichen Alters unbedingt dorthin gehen. Alle stimmten zu, obwohl es schade war, einen so erfahrenen Piloten das Institut verlassen zu lassen. In meiner Rede habe ich meine Zuversicht zum Ausdruck gebracht, dass er unter den Kosmonauten nicht an der Seitenlinie bleiben wird. Das Leben hat dies bestätigt. Nach seinem Flug ins All im Jahr 1968 war G.T. Beregovoy leitete von 1972 bis 1987 das nach ihm benannte Kosmonauten-Trainingszentrum. Yu.A. Gagarin.

Ich und Georgy Timofeevich lange Jahre hatte freundschaftliche und herzliche Beziehungen.

Der erste Eindruck ist die Größe der neuen Anlage: mehrere Flugdirektionen, Hunderte von Kilometern dazwischen. Unser bisheriger zentraler Stützpunkt, Chkalovskaya, war nun nur noch eine Außenstelle des Instituts. Unser Hauptflugplatz in der Nähe von Achtubinsk verfügte über zwei Start- und Landebahnen: eine 2,5 Kilometer lang und die andere 4 Kilometer lang. Ein Flugplatz mit Testflächen, riesige Trainingsgelände und Strecken sind mit dem Notwendigen ausgestattet mit besonderen Mitteln zur Unterstützung von Flugversuchen, externen Flugbahnmesssystemen und einem funktelemechanischen System zur Erfassung und Verarbeitung von Messergebnissen. Hier wurden staatliche Tests aller Flugzeugtypen und anderer Flugzeuge durchgeführt. Flugzeug. Überall wurde intensiv gebaut. Neben der dienstlichen technischen Entwicklung des Flugplatzes und riesigen Hangars hatte jedes Luftfahrtunternehmen – Tupolew, Mikojan, Jakowlew, Suchoi, Iljuschin und andere – hier seine eigenen bestimmter Ort, eigene Parkplätze.

Auf dem zentralen Flugplatz des Forschungsinstituts in Achtubinsk wurden intensive und sehr intensive Flugtestarbeiten durchgeführt. Der erste Eindruck: Die Organisation und Durchführung der Flüge erfolgte nach dem Prinzip einer Art „Spiel ohne Regeln“. Ohne diese strenge Regeln, die in Kampfeinheiten strikt eingehalten wurden. Gleichzeitige Flüge von zwei Landebahnen verschiedene Arten Flugzeuge - flinke Jäger, Front- und Langstreckenbomber, neue Transportflugzeuge und strategische Raketenträger, die jeweils nach eigenen Anweisungen Testflüge unter Verwendung bestimmter Testgelände, Testzonen, Routen und aller erforderlichen Unterstützungs-, Kontroll- und Registrierungsmittel durchführen .

Schon bald nach der Ankunft an meinem neuen Dienstort hatte ich die Gelegenheit, alle unsere Abteilungen und Flugeinheiten an anderen Punkten, riesigen Übungsgeländen und Strecken zu umfliegen. Jeder leitende Ingenieur, der für ein bestimmtes Thema verantwortlich ist, stellt beim Flugdienst einen Antrag auf einen Testflug unter Angabe aller erforderlichen Ziele, Routen, Zonen, Unterstützungsausrüstung und der Flugzeit. Der Flugdienst stimmt alle Anfragen mit den unterstützenden Abteilungen und Abteilungen ab und erarbeitet die geplante Tabelle für den Flugtag. Die für den Flugtag erarbeitete Planungstabelle – immer sehr dicht und intensiv – ist nur mit einer außergewöhnlich klaren Organisation und zeitnaher umfassender Betreuung für jeden Flug, jede Arbeit umsetzbar. Jedoch große Menge Wichtige und dringende Objekte (z. B. experimentelle Tu-22-, MiG-25-Flugzeuge oder dringende Modifikationen) mussten von uns über die „grüne Straße“ ohne Warteschlange bereitgestellt werden. Die Piloten dieser Flugzeuge geben in ihrer Bewerbung keine Uhrzeit an; sie führen ihren Flug erst durch, wenn sie bereit sind; sobald das Flugzeug flugbereit ist, muss es sofort abheben! Das hat unsere Arbeit sehr erschwert. Manchmal war jede Minute kostbar. Der Zeitpunkt jedes Fluges wurde verschoben. Der Planungstisch platzte aus allen Nähten. Es kam aber auch vor, dass das Objekt „von der Grünen Straße“ zum vereinbarten Zeitpunkt noch nicht fertig war. Dann musste ich ein anderes Flugzeug freigeben, um das fertige Messsystem nutzen zu können. Doch dann kam ein Anruf aus Moskau und die großen Bosse interessierten sich dafür, warum er nicht freigelassen worden war neues Muster... Nach Angaben für 1969 wurde die geplante Tabelle mit günstigen Ergebnissen durchgeführt Wetterverhältnisse, um 70–80 %. Gleichzeitig war es vom Beginn des Flugtages bis zum Ende notwendig, ständig jemanden zurückzuhalten, jemandem „grünes Licht“ zu geben und die Planungstabelle kontinuierlich anzupassen, sonst wurde daraus sofort nur eine Liste von geplante Arbeit. Die Erfahrung bei der Organisation und Durchführung von Flugtestarbeiten am Luftwaffenforschungsinstitut, insbesondere während der langjährigen Dienstzeit in Achtubinsk, hat mich davon überzeugt, dass mein erster Eindruck von einer Art „Spiel ohne Regeln“ nicht stimmte! Die Organisation und Durchführung von Testflügen erfordert die Berücksichtigung verschiedener spezifischer Betriebsbedingungen und eine sofortige Reaktion auf alle auftretenden Eingaben. Ich möchte Sie nur an eines erinnern: Beispielsweise war in der 1. Direktion jeder Pilot an fünf Tagen in der Woche für jeden Flugtag zu zwei bis vier Themen auf zwei oder drei Flugzeugen eingeplant. Der Pilot weiß noch nicht, zu welchen Themen und mit welchen Flugzeugen er heute fliegen wird, aber er muss auf jedes davon vorbereitet sein.

Nur ein erfahrenes, eingespieltes Team aller beteiligten Flug- und Unterstützungseinheiten war in der Lage, die dem Flugtag zugewiesene Aufgabe effektiv zu erfüllen.

Neben uns befand sich ein weiteres großes Übungsgelände, bereits für Raketenwissenschaftler, Kapustin Yar, wie wir es nannten – Kapyar. Wir haben in vielen Fragen und Arbeiten eng mit ihnen zusammengearbeitet. Solche Möglichkeiten konnte es in der Nähe von Moskau natürlich nicht geben.

Verstoß gegen etablierte Regeln, unklare Arbeit aller Unterstützer dieser Test Einheiten und Dienste führen manchmal nicht nur zum Scheitern der Mission, sondern auch zu tragischen Folgen. Ich werde zwei Beispiele nennen.

Bei der Durchführung einer Mission, eine funktionierende Radarstation mit einer Spezialrakete eines Tu-16-Flugzeugs zu treffen, geschah Folgendes. Der Pilot näherte sich dem Raketenabschusspunkt, und zu diesem Zeitpunkt wurde unerwartet und ohne entsprechende Erlaubnis eine weitere Radarstation am Rande der Stadt Gurjew eingeschaltet. Die abgefeuerte Rakete wich von einem neuen Signal ab und traf das plötzlich auftauchende „Ziel“. Dadurch starben mehrere Menschen Zivilbevölkerung die in der Nähe waren.

In einem anderen Fall wurde der Pilot damit beauftragt, einen am Boden stehenden Zielhubschrauber mit laufendem Motor zu treffen. Um diesen Flug zu gewährleisten, waren wie immer viele Mittel erforderlich – Kommandoposten, Radar usw. Der Jäger näherte sich dem Ziel, alle Flüge in diesem Bereich waren natürlich verboten, und in diesem Moment tauchte plötzlich ein Zivilflugzeug in der Nähe auf , der auf die gegebenen Befehle nicht reagierte. Die auf das Ziel abgefeuerte Rakete änderte die Richtung ...

Nachdem wir uns mit der Art der Flugtestarbeit am Institut an unserem Hauptstützpunkt Achtubinsk vertraut gemacht und zahlreiche Tests zu Routine und Kenntnissen der Anweisungen für das Gebiet und den Flugregeln am Flughafen bestanden hatten, wurde separat ein Test zur Kenntnis des Flugzeugs abgelegt auf dem Sie fliegen sollten, und Anweisungen zu Flugtechniken. Wenn ich zum ersten Mal in einem neuen, experimentellen Flugzeug flog, wurde ich von einem Testpiloten der entsprechenden Firma freigestellt.

Im Cockpit einer Cy-15. 1969

Also startete ich im Oktober 1962 mit einem für mich neuen Su-9-Jäger. Im folgenden Jahr, 1963, flog er selbstständig auf der Yak-28, Tu-16 sowie auf dem Langstrecken-Überschall-Abfangjäger Tu-128. Ich wurde vom berühmten OKB-Testpiloten A.N. auf der experimentellen Tu-128 ausgebildet und absolvierte mein Studium. Tupoleva M.V. Kozlov, der einige Jahre später bei einem Demonstrationsflug des Überschallflugzeugs Tu-144 in Paris starb.

Mein Freund von der nach Professor N.E. benannten Akademie ließ mich in das experimentelle S-22I-Flugzeug mit variabler Schwenkbewegung einsteigen (auf dessen Basis der Jagdbomber Su-17 entstand). Schukowski, ein hervorragender Testpilot, der Chefpilot von P.O. wurde. Suchoi Wladimir Sergejewitsch Iljuschin.

Im Laufe meiner jahrelangen Arbeit am Air Force Research Institute hatte ich die Gelegenheit, Dutzende Flugzeug- und Hubschraubertypen zu fliegen, darunter 45 neue (insgesamt bin ich mit 77 Typen geflogen). Zu den letzteren gehörten MiG-23, MiG-25, Tu-128 und Su-15-Jäger; Raketenbomber Tu-22, Tu-95mk; Transport- und Passagierhubschrauber An-12pb, An-22, Tu-104A und Tu-124, Mi-8, Mi-6; Langstreckenradar-Erkennungsflugzeug Tu-126 usw.

Natürlich war es nicht einfach, die Aufgaben des stellvertretenden Leiters des Forschungsinstituts für Zivilluftfahrt der Luftwaffe mit aktiver Testarbeit zu vereinbaren, aber ich versuchte, den Überblick über alles Neue zu behalten, das zum Testen zu uns kam. Durchführung von Kontrollflugtests von Serienflugzeugen, Teilnahme an staatlichen gemeinsamen Flugtests des MiG-23-Flugzeugs, neuer Abfangsysteme usw.

Beim Testen von Mig-23, Mig-25 und Cy-15. Baevsky, Mikojan, Großvater

Er flog oft als Überflugpilot.

Ich erinnere mich auch an einige „Notsituationen“ in Transport-, Langstrecken- und strategischen Flugzeugen.

Bei einem Langstreckentestflug mit einem mit zusätzlichen Treibstofftanks ausgestatteten An-12-Flugzeug auf der Strecke Tschkalowskaja – Irkutsk – Chabarowsk und zurück mussten wir Berechnungen zufolge irgendwo 2000–2500 Kilometer vor Chabarowsk landen. Aber einen Flug „an Decken“ durchführen und mit Rückenwind Mit einer Geschwindigkeit von 250–300 km/h flogen wir ohne Landung nach Chabarowsk und hatten noch Treibstoff für weitere 40 Minuten Flug. Wir flogen in einer Höhe von 5700 Metern und bei einem Gegenwind von 200–250 km/h zurück und mussten mit fast leeren Tanks in Omsk landen, nachdem wir kaum die Hälfte der vorgegebenen Strecke zurückgelegt hatten ...

Ich erinnere mich besonders an den Flug am 15. Mai 1965 mit einem komplexen Bomberflugzeug vom Typ Tu-22, das eine ungewöhnlich hohe Landegeschwindigkeit aufwies. Für uns flog er nur aus einem 4-Kilometer-Streifen. Als ich aus der Testflugzone zurückkehrte, hörte ich vom Flugdirektor und sah dann selbst, dass das Flugzeug Yak-28 beim Start von einer 4 Kilometer langen Landebahn abstürzte und in Flammen aufging und am Ende der Landebahn stoppte. Der Besatzung gelang es, den Start rechtzeitig zu stoppen und das Flugzeug zu verlassen. Da mir klar war, dass ich jetzt wohl nicht landen durfte, beantragte ich den Abflug zum Ausweichflugplatz in Engels und erhielt die Antwort: „Warten.“ Sie hofften wahrscheinlich, das brennende Flugzeug schnell von der Landebahn entfernen zu können. Ich führe einen Kreis aus, den zweiten, beim dritten erhalte ich den Befehl:

Gehen Sie zum Ausweichflugplatz.

Worauf ich antworten musste, dass ich jetzt nicht genug Treibstoff dafür habe.

Sehen Sie ein Hindernis auf der Fahrspur vor Ihnen?

Natürlich verstehe ich.

Sie müssen vor ihm stehen bleiben.

Ich komme zur Landung, lande, lasse die Bremsfallschirme los, das Flugzeug senkt die Nase und setzt seinen Flug fort. In diesem Moment bemerkte ich, dass etwas rechts an der Kabine vorbeischoss und fast sofort starke spontane Vibrationen des Vorderrads einsetzten – „Flattern“. Das vordere Fahrwerk bricht krachend zusammen, das Flugzeug senkt seine Nase scharf auf den Beton und bewegt sich weiter auf den brennenden „Yak“ zu... Bremsen ist ausgeschlossen! Das passiert wahrscheinlich nur in Filmen: Die Tu-22 hielt so nah an dem brennenden „Yak“ an, dass die Feuerwehrleute, ohne sich von ihrem Platz zu rühren, den Schlauch sofort auf mein brennendes Auto richteten! Sie löschten das Feuer. Aber wie kommt man aus der Kabine heraus? In der Normalstellung erfolgt dies durch die Luke nach unten. Jetzt ist es unmöglich, es zu öffnen, da die Nase auf dem Streifen liegt. Es gibt einen Notausgang – ein Fenster auf der rechten Seite. Es wurden jedoch Tests durchgeführt und daher wurde anstelle des Fensters eine spezielle Platte mit Ausrüstung installiert. Das Einzige, was der herbeigelaufene Techniker noch tun konnte, war, ein Brecheisen durch den Spalt an der Stelle der Luke zu stoßen, mit dem ich sofort den Schild niederschlug. Dann öffnete er das Fenster und stieg mit den Händen voran die Leiter hinunter, die zum Strip führte. Es waren viele Leute da. Alle stehen in der Nähe des brennenden „Yak“, und dann rollt eine brennende Tu-22 auf der Nase hoch ...

Der Grund ist die Zerstörung des Vorderrads durch ein Metallteil, das von der Yak-28 stammte und beim Start Feuer fing.

Dieses Tu-22-Flugzeug war nach der Reparatur für weitere Tests geeignet.

Am 15. und 16. Mai 1968 führten wir mit dem strategischen Bomber Tu-95mk einen Testflug durch, um die Eigenschaften der Spezialausrüstung zu bestimmen nördliche Breiten entlang der Route: Achtubinsk – Uralsk – Petschora – Amderma – Nordpol – o. Graham Bell – Rogatschew – Pensa – Wolgograd – Achtubinsk. Dies war mein erster Langstreckenflug mit diesem Flugzeug. Nachdem ich am 15. Mai um 19.30 Uhr gestartet war, an Höhe gewonnen und die vorgegebene Flughöhe erreicht hatte, wurde ich von den Worten des herannahenden Navigators überrascht: „Commander, geh schlafen!“

Dann erklärten sie mir, dass der Kommandant im Bereich des Nordpols und über dem Übungsgelände besonders energisch und effizient sein muss und bis dahin noch viele tausend Kilometer und viele Flugstunden vor uns liegen. Ich konnte das während des gesamten Fluges, der mehr als 15 Stunden dauerte, nie verstehen, kein einziges Mal habe ich den linken Sitz, den Sitz des Schiffskommandanten, verlassen und keine Minute geschlafen. Aber vergeblich! Das spürte ich nach der Landung, als ich begann, die Rampe hinunterzugehen – aus irgendeinem Grund zitterten meine Beine.

Ungewöhnlich, interessantes Bild Ich beobachtete nach dem Start, als wir nach Norden fuhren, dass die Sonne, wie es sein sollte, langsam im Westen in Richtung Horizont sank, aber als sie sie berührte, begann sie ... aufzusteigen, aufzusteigen. Als wir vorbei waren Nordpol, die Sonne stand vor uns, etwa 30 Grad über dem Horizont, und als wir uns nach Süden drehten (jede Wende am Pol ist immer nur nach Süden), begann die Sonne auf dem Rückweg wieder in Richtung Horizont zu sinken, jetzt jedoch nach Osten und als ich es berührte, begann es wieder aufzustehen – der Tag kam, der 16. Mai. Während des Nachtfluges schien also die ganze Zeit die Sonne.

Als wir zurückkamen, etwa querab von Novaya Zemlya, fragten sie uns plötzlich:

Bist du allein oder zu zweit?

Natürlich eins.

Biegen Sie rechts ab 20... Sie sind zu zweit, der Zweite ist hinter Ihnen!

In ein paar Minuten:

Jetzt hat er sich umgedreht.

Aber von hinten sahen wir niemanden.

Landung bald. Aber der Ingenieur warnt, dass wir noch eine oder mehrere Stunden Treibstoff haben ...

Ich habe bei diesem Flug mit der strategischen Tu-95mk viel Neues gelernt. Was für starke Maschinen wir haben!

Ich erinnere mich an die Testflüge des neuen Su-15ut-Flugzeugs im Februar 1968, um die Manövriereigenschaften (ohne Überlastung n = 5) und die Reichweite zu bestimmen und Kommunikations- und andere Ausrüstung zu testen. Dafür - drei Flüge tagsüber und zwei nachts - mit Landung ohne Scheinwerfer, mit Scheinwerfer.

Am 12. Dezember 1969 fand einer meiner letzten Testflüge in der 1. Direktion statt – staatliche gemeinsame Flugtests eines Erfahrenen Frontkämpfer MiG-23 mit dem S-23-System – Abschuss eines Zielflugzeugs zur Abgabe eines vorläufigen Berichts. Das Ziel wurde abgeschossen.

Mein letzter Testflug in der 2. Direktion fand am 4. März 1970 mit einem Frühwarnflugzeug Tu-126 statt, um die Eigenschaften von Navigationsgeräten zu ermitteln.

Aufgrund der immer komplexer werdenden Flugzeugtechnik ist ein erfahrener Testpilot mit dabei Ingenieurausbildung. Der leitende Testpilot begann seine erste Bekanntschaft mit diesem Flugzeug normalerweise mit einer taktischen und technischen Spezifikation (entwickelt vom Wissenschaftlich-Technischen Komitee der Luftwaffe), einem vorläufigen Entwurf und einem Modell im Werk, und währenddessen wurde der Erstflug durchgeführt Werkstests. Er wird zusammen mit dem leitenden Ingenieur und der ihm zugewiesenen Testmannschaft vollständig zum „Meister“ dieses Flugzeugs staatliche Prüfungen am Air Force Research Institute, bei dem die Übereinstimmung der erzielten Flugleistungen und anderer Merkmale, die die Kampfwirksamkeit bestimmen, mit den festgelegten taktischen und technischen Anforderungen (TTT) bewertet wird.

Viele Testpiloten und Ingenieure, die ihren Abschluss an der nach V.V. benannten VVIA gemacht haben, waren bei mir in leitenden Flugpositionen tätig. Schukowski. Über viele Jahre kreative Arbeit Im Bereich Flugerprobung und Erforschung neuer Flugzeuge wurden 26 von ihnen mit dem Ehrentitel „Geehrter Testpilot der UdSSR“ ausgezeichnet.

Unter ihnen sind meine Kameraden, Generalmajor der Luftfahrt S.A. Mikojan, der der erste stellvertretende Leiter des Forschungsinstituts wurde, Luftfahrt-Generalmajor S.G. Großvater - Leiter der 2. Direktion des Forschungsinstituts, Luftfahrt-Generalmajor G.F. Butenko und andere.

Ein paar Worte zur Testarbeit von Stepan Mikoyan. Er liebte das Fliegen und war stets bestrebt, so viel wie möglich zu fliegen, auch mit neuen Prototypen von Flugzeugtypen schwierige Aufgaben. Mehr als einmal bin ich reingekommen schwierige Situationen, aus dem er dank Erfahrung und Können erfolgreich hervorging. So explodierte 1964 auf einer MiG-21 beim Angriff auf ein gezogenes Ziel ein Projektil in der Abschusseinheit. Das Flugzeug begann, den Rudern schlecht zu gehorchen, und der Pilot musste große Anstrengungen unternehmen, um das Flugzeug normal zu landen.

Später, auf der MiG-21 bis, während eines Kunstflugs in geringer Höhe während eines Tauchgangs, schaltete sich plötzlich der Nachbrenner ein, das Flugzeug näherte sich schnell dem Boden, aber Mikojan schaffte es, den Jäger in einer Höhe von 500 m herauszuholen, „herauszuziehen“. nur ein paar Dutzend Meter.

In einem anderen Fall geriet das Flugzeug auf einer MiG-23, ebenfalls in geringer Höhe, plötzlich ins Trudeln, aber auch hier fand der Pilot einen Ausweg: Eine sofortige Reaktion verhinderte, dass das Flugzeug stetig ins Trudeln geriet .

Nach entsprechenden Modifikationen kam es bei neuen Flugzeugen nicht mehr zu solchen Situationen. Ein Kampfpilot, der so etwas nicht hat Hoch trainiert, wenn ihm das passieren würde, würde er sich in einer sehr schwierigen Situation befinden. Ich kam zunehmend zu dem Schluss, dass der Grund für den Tod des Flugpersonals an der Front, insbesondere der jungen Leute, gerade die mangelnde Kenntnis ihrer Flugzeuge unter Kampfbedingungen war. Für jedes Flugzeug gelten bestimmte durch Anweisungen festgelegte Einschränkungen, aber der Feind zwang uns manchmal, über diese Einschränkungen hinauszugehen. In diesen Fällen erforderte das Führen eines Flugzeugs eine besonders hohe Ausbildung.

S.G. Großvater und G.A. Baevsky

Auch Sergei Dedukh widmete sich dem Fliegen. Nachdem er alle Flugzeuge seines Bomberkommandos beherrschte, um umfassende Kenntnisse der Luftfahrt zu erlangen, flog er auch Jagdflugzeuge.

S.G. Großvater war der führende Testpilot des Il-76-Flugzeugs und trug dazu bei großer Beitrag bei der Schaffung einer Maschine und ihrer Einführung in Kampfeinheiten. Und bis heute ist die IL-76 in unserer Transportluftfahrt weit verbreitet.

Er liebte es zu fliegen, um die Kampfbereitschaft von Luftverteidigungsflugplätzen zu überprüfen. Diese Flüge wurden aufgrund von ohne die erforderlichen Anfragen durchgeführt direkte Anweisungen Der Generalstab der Luftwaffe auf unserem größten Raketenträger Tu-95 in extrem geringer Höhe und im Tiefflug, um die Erkennung durch Radargeräte zu erschweren. Solche Flüge erforderten besondere Aufmerksamkeit des Piloten; beispielsweise musste beim Wenden die Höhe leicht erhöht werden, um den Boden nicht mit dem Flügel zu berühren.

Unter der Leitung von S.G. Großvater, eine Reihe von Flügen mit der An-12, An-22 („Antey“) und anderen wurden, würde ich sagen, von einer besonders engagierten Testpilotin erster Klasse, Oberst Marina Lawrentjewna Popowitsch, durchgeführt. Mehrere dieser Flüge stellten Weltrekorde auf. Und davor M.L. Popovich stellte den Welthöhenrekord mit einem Yak-25RV-Flugzeug auf. Marina Popovich liebte das Fliegen; wie sie manchmal scherzten, konnte sie einfach nicht aus der Flugzeugkabine geworfen werden.

Im Leben ist sie eine energische, fröhliche Frau. Er freundete sich sehr mit meiner Frau an. Marina war schon immer eine aufgeschlossene Person: Als sie sah, dass sie helfen konnte, entwickelte sie sofort eine lebhafte Aktivität.

Staatsoberhäupter flogen oft nach Achtubinsk, um neue Luftfahrtausrüstung vorzuführen: L.I. Breschnew, A. N. Kossygin, N.V. Podgorny, D.F. Ustinov, A.A. Gretschko. Wie er in seinem Buch „Pilots. Flugzeug. Tests“ (M., 1998) mein Freund an der Akademie. Schukowski A.A. Schtscherbakow: „In unserem Luftfahrtbereich gab es keine Stagnation. Es entstanden Flugzeuge der Weltklasse. In mancher Hinsicht waren wir den führenden Luftfahrtnationen voraus, in mancher Hinsicht waren wir zurück, aber wir waren immer noch eine große Luftfahrtmacht.“

Am Air Force Scientific Research Institute hatten wir wunderbare Testpiloten aus der Kohorte von Obsessiven, die ich bereits erwähnt habe, von denen, die bereit sind, alles zu geben, um ein neues Flugzeug in die Luft zu bringen oder einen besonders schwierigen Flug durchzuführen. In der 1. Direktion ist dies in erster Linie der Held der Sowjetunion, der geehrte Testpilot der UdSSR, Oberst Iwanow Wassili Gawrilowitsch (1916–1969). Sein Name war V.G. Er testete alle neuesten Kämpfer gleich nach ihrer Geburt. Und dass sie zu den Besten der Welt geworden sind, ist sein außerordentlich großes Verdienst. V.G. Iwanow, der Leiter des Flugtestdienstes (STS) der 1. Direktion, genoss bei allen besonderen Respekt.

Eines Tages überprüfte ich seine Flugtechnik, was meine Pflicht war. Aufgabe: Flug in die Zone für schwierige Kunstflüge, Besondere Aufmerksamkeit- strikte Einhaltung gegebene Parameter aufgeführte Figuren. V.G. führt die Aufgabe aus: tiefe Kurven auf der Zwillings-Su-9, und mein erster Eindruck war, dass die Instrumente versagt hatten: Die Zeiger des Höhenmessers, der Geschwindigkeit, der Motordrehzahl und der G-Kraft waren eingefroren, eingefroren bei den angegebenen Zahlen – er steuerte so genau und zart! Auch andere Teile des Fluges wurden sauber ausgeführt. Es gab viel zu lernen.

Ivanov war sehr erreichbar, aufrichtiger Mensch, ein ausgezeichneter Geschichtenerzähler. Er dachte klar und konnte daher das meiste einfach und klar erklären schwierige Momente Verhalten von Flugzeugen in der Luft. Bei anderen hat es nicht so geklappt. Ein sehr großer Verlust für unsere Luftfahrt war der frühe Tod von V.G. Ivanova. Er wurde nach Moskau geschickt, aber die Krankheit war unheilbar. Stepan Mikojan war sehr besorgt und versuchte auf jede erdenkliche Weise, seinem Lehrer und Mentor zu helfen.

An zweiter Stelle in Bezug auf Erfahrung, Können und Autorität in der 1. Direktion würde ich den Helden der Sowjetunion, den geehrten Testpiloten der UdSSR, Oberst Wassili Sergejewitsch Kotlow, nennen. Er war jederzeit bereit, zu jeder Mission und in jedem Auto zu fliegen. Er war auf Geschäftsreise und im Krieg in Vietnam. Kam von dort neue Informationenüber die MiG-21, ein insgesamt wunderbares Flugzeug. Allerdings waren die Flugzeuge dieser Modifikation damals nur mit Raketen bewaffnet, und im Nahkampf waren Geschütze erforderlich, ohne die das Flugzeug praktisch unbewaffnet war.

Im Institut so schnell wie möglich Die notwendigen Änderungen wurden vorgenommen. B.C. wurde mit diesem Flugzeug nach Vietnam geschickt. Kotlov, der vor Ort die Wirksamkeit und Effizienz der durchgeführten Verbesserungen überzeugend demonstrierte. Nachfolgende Flugzeuge dieses Typs waren sowohl mit Raketen als auch mit Kleinwaffen und Kanonenwaffen ausgerüstet.

Auch in anderen Flugabteilungen gab es wunderbare Meister ihres Fachs. In der 2. Bomberdirektion ist dies der Held der Sowjetunion, Verdienter Testpilot der UdSSR, Oberst Viktor Kusnezow, er hat mich auf den damals erfahrenen Überschallbomber Tu-22 entlassen, und Verdienter Testpilot der UdSSR, Oberst Wladimir Valentinovich Dobrovolsky, ein erfahrener Spezialist für schwere Tu-95-Flugzeuge aller Modifikationen, Tu-126-Flugzeuge usw.

Der geehrte Testpilot der UdSSR, Oberst Valentin Ivanovich Tsuvarev, hat im Institut tiefe und wertvolle Spuren hinterlassen. In den späten 50er Jahren diente er im 910 bap, in dem ich der Kommandant war. IN UND. Tsuvarev zeichnete sich schon immer durch seine Neugier, eine besondere, alles verzehrende Liebe zur Luftfahrt und Entschlossenheit aus. Es ist kein Zufall, dass er, während er weiterhin in der 2. Direktion des Air Force Research Institute diente, gleichzeitig Leiter des Testpiloten-Ausbildungszentrums des Instituts wurde und viel zur Verbesserung der Ausbildung beitrug. Der von ihm zusammengestellte illustrierte Katalog mit Büchern berühmter Flieger fasst die Flugerfahrungen zahlreicher Testpiloten zusammen und ist ein wertvolles Hilfsmittel für junges und erfahrenes Flugpersonal.

Natürlich entging dem Air Force Research Institute nicht die strikte „Bezahlung“, die der Luftfahrt ursprünglich innewohnte, weil sie die Gesetze zur Herstellung von Geräten zur Eroberung des Luft- und Raumfahrtwesens nicht kannte oder verletzte, weil die entsprechende Ausbildung einer Person für die Arbeit daran nicht ausreichend war . Jedes Jahr ereigneten sich am Institut durchschnittlich ein bis zwei schwere Flugunfälle. Steht nach einem Flugunfall immer auf Hauptfrage: Wer ist schuld?! Pilot, Besatzung oder Ausrüstung? Designer und Industrievertreter neigen zunächst immer dazu, die Schuld der Besatzung und des Piloten in dem Geschehen zu sehen. Bei den Tests in Achtubinsk wurden häufig erhebliche Herstellungs- und manchmal auch Konstruktionsfehler festgestellt. Das ist extrem getrennt wichtiges Thema, wir reden jetzt nicht über sie. Ich kann aufgrund meiner Erfahrung nur sagen: Das Verhältnis zwischen dem Verschulden der Besatzung (Pilot) und der Unvollkommenheit (Ausfall) der Ausrüstung beträgt etwa fünfzig zu fünfzig.

Am 26. April 1969 starb in Achtubinsk der Kommandeur der Luftverteidigungs-Kampflieger des Landes, Verdienter Militärpilot der UdSSR, Generalleutnant der Luftfahrt Anatoly Leonidovich Kadomtsev, auf einem neuen MiG-25-Flugzeug. Er kam am Abend zuvor zu uns. Ich wurde vom stellvertretenden Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst Alexander Nikolaevich Ponomarev, der unser Institut beaufsichtigte, angerufen und mir gesagt: „General Kadomtsev ist angekommen, sprechen Sie mit ihm, überprüfen Sie es.“ Wenn alles in Ordnung ist, lassen Sie ihn frei. Ich kannte Kadomtsev: einen erfahrenen, kompetenten Piloten-Ingenieur, Absolvent der nach ihm benannten VVIA. Schukowski und dann die nach ihr benannte VVA. Gagarin. Er liebt das Fliegen, auf Geschäftsreisen, unter anderem in den Fernen Osten, ist er bereits in einem Kampfjet geflogen. Er beherrscht alle Luftverteidigungsflugzeuge und ist kürzlich mit dem neuen MiG-25-Jäger gestartet. Ich habe mit ihm gesprochen, er hat im Cockpit der 1. Direktion trainiert. Bereit zu fliegen. Morgens rollt er zum Start, testet die Motoren, hebt ab, alles ist gut.

Ich ging zum Hauptquartier des Instituts, wo General A.N. Ponomarev hielt ein Treffen ab. Er setzte sich in die Nähe der Tür, als hätte er das Gefühl, dass er nicht mehr lange dort bleiben würde. Ich höre jemanden den Flur entlang rennen, die Tür öffnet sich und der diensthabende Beamte meldet mir:

Kadomtsevs Flugzeug brennt! Es brennt in der Luft!

Ich sprang von meinem Sitz auf das Auto und – zum Flugplatz, zum Gefechtsstand, zum Flugleiter. Ich höre ihn bestellen:

Rechts abbiegen und auswerfen!

Keine Antwort. Auf alle Befehle herrscht Schweigen... Das Flugzeug nähert sich querab des Flugplatzes, hinter seinem Heck sehen alle Anwesenden eine Flamme von der Länge von zwei Flugzeugkörpern. Das Flugzeug macht eine vierte Kurve, sinkt, überquert einen der Wolgaarme und verschwindet aus dem Blickfeld. Ich steige in den Helikopter und fliege dorthin. Das Flugzeug ist nicht explodiert, es steht im Fluss, das Wasser reicht fast bis zur Kabine. Der Pilot ist sichtbar, aber es ist klar, dass er gestorben ist ...

Viele Kommandeure flogen aus Moskau ein, darunter der stellvertretende Oberbefehlshaber der Luftverteidigung des Landes, Luftmarschall E.Ya. Savitsky, direkter Vorgesetzer verstorben. Ich berichte:

Das Flugzeug brannte in der Luft.

Vertreter der Industrie, die mit mir den Vorbeiflug des brennenden Flugzeugs beobachteten, sagten einer nach dem anderen: „Das Flugzeug hat nicht gebrannt...“ Zur Untersuchung des Vorfalls wird eine Kommission unter dem Vorsitz des stellvertretenden Ministers eingesetzt Luftfahrtindustrie A.A. Kobzareva.

Als das Flugzeug an Land gehoben wurde, stellte sich heraus, dass der rechte Motor brannte – schwer weiße Beschichtung in der Motorausgangsdüse (Shaping). Die Düse war praktisch durchgebrannt, ein Brand wurde eindeutig bestätigt. Natürlich mussten wir sofort aussteigen! Warum befolgte der Pilot die ihm gegebenen Befehle nicht? Marschall Savitsky flog mit einer Aufzeichnung des Funkaustauschs auf Band, die aufgrund einiger Störungen schwer zu hören war, nach Moskau, wo sie nur mit Mühe entziffert werden konnten individuelle Wörter Pilot: „...ich kann nicht...es funktioniert nicht...“. Am nächsten Tag meldet der Marschall der Kommission die erhaltenen Daten: Feuer, Geräteausfall, der Pilot konnte nicht aussteigen. Die Kommission arbeitete noch eineinhalb bis zwei Wochen weiter, aber das Ergebnis war klar: Der Pilot war nicht schuld an der Katastrophe! Die Ergebnisse der Kommissionsarbeit zeigten deutlich gravierende Mängel auf. Im Unternehmen, beim Ministerium für Luftfahrtindustrie und verbundenen Unternehmen wurden dringend dringende Verbesserungen intensiv durchgeführt.

Alle ein bis zwei Jahre führte das Air Force Research Institute dem Verteidigungsminister und dem Oberbefehlshaber der Luftwaffe neue Flugzeuge und ihre Kampffähigkeiten vor; Mitglieder des Politbüros waren bei diesen Shows häufig anwesend. Dabei handelte es sich um äußerst wichtige Ereignisse, bei denen tatsächlich über das Schicksal eines bestimmten Produkts entschieden wurde. Die jeweiligen Unternehmen bereiteten ihre Flugzeuge besonders sorgfältig und gewissenhaft für die Ausstellung vor. Jede dieser Demonstrationen wurde, wann immer möglich, unter Einsatz neu entwickelter Waffen durchgeführt.

Bei der Vorbereitung dieser Shows hat sich unser Flugdienst besonders viel Mühe gegeben. Entwickelt Planungstabellen Zur Anzeige aller angezogenen Objekte wurden die besten Mannschaften ausgewählt und auf dem Trainingsgelände eine entsprechende Zielumgebung geschaffen. Die Vorbereitungen für die Show wurden dadurch erschwert, dass nicht alle für die Show bereitgestellten Objekte aufgrund ihres Bereitschaftszustands an der Probe teilnehmen konnten; viele befanden sich auf anderen Flugplätzen. Ihre Präsentation am Messetag wurde zu einer Art Impromptu, das an einem geschäftigen Planungstisch bereitgestellt werden musste.

In der angespannten Atmosphäre kam es zu einigen Kuriositäten. Ich erinnere mich an diese Episode. Für den Messetag wurde das Podium für die Ehrengäste vorbereitet. Alles ist bemalt. Wie immer ist die Zeit knapp; Einer der Streckenposten ist bereits angekommen, der erste Die Dinge laufen gut zum Testgelände, um die Vorbereitungen zu überprüfen. Er geht an einer Wand vorbei, die gerade von einem Soldaten gestrichen wird, der mit einem Eimer auf der Treppe sitzt. Jemand aus dem Gefolge des Marschalls sagt etwas zu dem Soldaten und warnt ihn, aber er hört es nicht. Der Wärter schreit lauter. Der Soldat dreht sich ängstlich um, der Eimer fällt neben den Marschall und bespritzt ihn mit Farbe. Wegen des Eifers seines Untergebenen muss der Marschall seine Hose wechseln.

...Der Leiter des Forschungsinstituts der Luftwaffe, Generalleutnant der Luftfahrt Michail Sergejewitsch Finogenow (während des Großen Vaterländischen Krieges - Kommandeur einer Bomber-Luftfahrtabteilung), das Hauptquartier des Instituts, die Abteilungsleiter, die Kommandeure der Einheiten und unterstützende Dienstleistungen - ihre zusammengestellte Arbeit, unterstützt durch langjährige Erfahrung, gewährleistet erfolgreiche Umsetzung Eindrücke

Nach einiger Zeit wurden die Ergebnisse der Show deutlich, welche Tests welche Objekte „grünes Licht“ erhielten und welche sozusagen in die Kategorie der gewöhnlichen Tests überführt wurden.

Das Gründungsdatum des Flugplatzes war der 17. Juni 1910, als die Aeronautical Society (I.A.O.V.) dies bekannt gab positive Entscheidung Hauptquartier des Moskauer Militärbezirks, Land auf dem Gebiet des Khodynskoye-Feldes für einen Flugplatz bereitzustellen. Der Bau des Flugplatzes erfolgte hauptsächlich durch Spenden von Flugbegeisterten. Eine Landebahn, sechs kleine Hangars für Flugzeuge und Eingangstor. Sie wurden auf Kosten des Industriellen Wassili Prochorow im Jugendstil erbaut. Der Architekt des Gebäudes ist Lev Kekushev, dessen Sohn in Zukunft selbst ein berühmter Flieger werden wird.
Die offizielle Eröffnung fand am 3. Oktober 1910 im Beisein der Militärbehörden und zahlreicher russischer Flieger statt. Der erste Start vom Flugplatz erfolgte durch M.F. De Campo Scipio. Der berühmte S.I. Utochkin machte hier seine ersten Flüge. Über Khodynka-Feld flog mit dem von P. N. Nesterov speziell für ihn ausgewählten Moran-Flugzeug.
Ende 1917 wurde die Tätigkeit der Aeronautics Society eingestellt, der Flugplatz wurde benannt Zentraler Flugplatz benannt nach L. D. Trotzki, dann benannt nach M. V. Frunze.
Am 21. September 1920 wurde hier auf Anordnung des Revolutionären Militärrats Nr. 1903 ein wissenschaftlicher Versuchsflugplatz (NOA) der Hauptluftwaffe der Republik geschaffen – der erste Forschungs- und Testflugplatz des Landes auf dem Gebiet der Militärflugzeuge. Am 24. Oktober 1924 wurde die PLA der Hauptdirektion des RKKVF in den Wissenschafts- und Versuchsflugplatz der Luftwaffe der UdSSR umgewandelt. Aufgrund des gestiegenen Arbeitsvolumens wurde der Versuchsflugplatz am 26. Oktober 1926 in die Wissenschaftliche Versuchsanstalt der Luftwaffe der Roten Armee umgewandelt. Vom Versuchsflugplatz aus stiegen die berühmten Piloten M. M. Gromov, V. P. Chkalov, V. K. Kokkinaki und andere in die Lüfte. 1932 wurde das Forschungsinstitut der Luftwaffe (heute GLITs Air Force) auf den Flugplatz Chkalovsky in der Nähe der Stadt Schtschelkowo in der Region Moskau verlegt Bereiche.
In der Nähe des Flugplatzes wurden führende Luftfahrtdesignbüros errichtet: Polikarpow, Mikojan, Jakowlew, Iljuschin, Suchoi.
Anfang 1921 unterzeichnete W. I. Lenin ein Dekret über Luftbewegungen über dem Territorium Sowjetrußland und Bereits im Mai desselben Jahres begannen Post- und Passagierflüge von Moskau nach Charkow. Sie wurden vom Flugplatz Khodynsky aus mit Ilya Muromets-Flugzeugen durchgeführt. Da die Muromets stark abgenutzt waren, hielt die Linie nicht lange.
Am 3. Mai 1922 begannen von hier aus die ersten internationalen Flugflüge in der Geschichte Russlands auf der Strecke Moskau-Königsberg-Berlin.
Am 15. Juli 1923 fanden auf Beschluss des Rates für Arbeit und Verteidigung die ersten regulären Passagierflüge nach Moskau statt -Nizhny Novgorod, die Reise von 420 km wurde in 2,5 Stunden zurückgelegt. Im November 1931 wurde auf dem Flugplatz das erste Flugterminalgebäude der UdSSR eröffnet und 1938 eine U-Bahn-Linie mit der gleichnamigen Flughafenstation an den Flughafen angeschlossen.
1947-1948 Großer Teil Flugflüge wurden vom zentralen Flugplatz zu den Flughäfen Bykovo und Vnukovo verlegt (darüber hinaus wurden in der zweiten Hälfte der 1940er Jahre regelmäßige Post-, Passagier- und Fracht-Passagierflüge von den Flugplätzen Ostafyevo und Lyubertsy (Zhulebino) aus durchgeführt); Seitdem und in allen folgenden Jahrzehnten besteht der Hauptzweck des Central Aerodrome darin, neue Flugzeuge zu testen.
Im Jahr 2003 wurde der Flugplatz geschlossen; auf den Resten der Landebahn liegen Flugzeugwracks.