Kereta api tertua di Rusia. Foto kereta api langka dari masa lalu

Hari ini saya dibawa oleh rel lagi, tidak ada yang tahu di mana. Itu adalah Tentara Merah tua Kereta Api, yang tidak ke mana-mana, mengingat kepercayaan abadi yang tak terhingga pada garis partai. Jalan itu sangat ditumbuhi hmyznyak, di mana ia berawal dan berakhir, saya tidak tahu. Dia dengan tegas membagi kegemaran koparsky saya menjadi dua bagian: menjadi perang dan kuno. Lembab, abu-abu, menjijikkan, tapi entah bagaimana baik hati! Seorang lelaki tua bijak benar: "Lakukan apa yang Anda sukai, dan tidak akan ada satu hari kerja pun dalam hidup Anda!".

Daun-daun akhir musim gugur mengapung di sungai, yang membawa saya ke pertanian Soviet awal. Saya harus menghindar di sepanjang sungai, sesekali menghindar dari cipratan air dan gemerisik di semak-semak. Di headphone, saya tidak akan menggali di sini. Seperti lembah sungai jiwa-jiwa gelandangan hidup selamanya. Segala sesuatu di daerah itu ditutupi dengan dongeng dan tampaknya goblin akan keluar dari balik eversi hutan dan bertanya: "Apa yang kamu lakukan di sini?". Kami akan kembali ke hutan ini di musim dingin, tetapi untuk saat ini kami menunggu ladang yang benar-benar gundul dengan keindahannya.

Hari ini, ruang terbuka yang sama menungguku. Waktu yang tepat, cuaca yang bagus. Semua kekhawatiran dan masalah pergi ke suatu tempat dengan pukulan pertama koil. Peternakan tampaknya telah dibajak seminggu yang lalu. Dia tiba, dan - tidak ada seorang pun: tidak ada jejak, tidak ada penggalian. Jelas, pekerjaannya akan selama dua hari, tidak akan bekerja untuk menginjak-injak dengan tergesa-gesa. Saya tidak pernah mengabaikan pendekatan ke pertanian dari hutan. Aku harus melepaskan diri. Sedikit demi sedikit, prosesnya dimulai.

Semua koin dari satu kandang ayam. Koin di lapangan tergelincir di lokasi masing-masing pekarangan yang pernah berdiri di sini. Tanpa sadar, gambar lokasi bangunan muncul. Peternakan tidak jauh dari satu sama lain, kadang-kadang mereka harus menemukan beberapa lubang di pembajakan - lubang pemakaman. Temuan Soviet-Bolshevik sudah sangat memuakkan sehingga, kadang-kadang, saya bahkan tidak perlu melihat tahun. Tembaga awal di tanah lempung terbunuh begitu saja. Sinyal tidak terdengar dalam, perangkat diatasi dengan tempat sampah ringan seperti halo. emas Soviet perlahan mengisi dan menarik sakuku.

Hari polisi akan segera berakhir. Jalan pulang melewati hutan, jalan tidak berakhir, hutan suram. Sebenarnya, selanjutnya adalah hasil dari cop-out, penghentian oleh api, bacon goreng, teh, dan nirwana! Jika dia terus menembak seperti ini, sampai akhir hayatnya dia tidak perlu bekerja dan mendapatkan pekerjaan. Dan terakhir, bagi mereka yang tidak bisa melarikan diri ke ladang dalam beberapa hari terakhir: seteguk langit biru.

Jangan lewatkan diskusi tentang topik ini di komentar. Gulir ke bawah halaman , ada pendapat dan ulasan para penggali, spesialis MD, informasi tambahan dan klarifikasi dari penulis blog

P.S. Perhatikan Tema bom - . Lihatlah, Anda tidak akan menyesal.

Yuzhno-Sakhalinsk - alun-alun Novoderevenskaya - kereta api yang ditinggalkan - alun-alun 77 km - Kholmsk

Titik kedua ekspedisi kami adalah mengunjungi dan mendaki di sepanjang jalur kereta api tua, yang menghubungkan langsung kota Yuzhno-Sakhalinsk dengan kota Kholmsk dan ditutup pada pertengahan 90-an. jumlah yang banyak struktur buatan terowongan, galeri perlindungan salju, jembatan dan pipa.

Berapa banyak tenaga dan uang yang diinvestasikan dalam konstruksi, dalam mempertahankan garis ini dalam kondisi kerja, sehingga nanti semuanya bisa diserahkan kepada belas kasihan nasib, untuk dijarah oleh perampok .....

Perjalanan kami dimulai dengan kereta diesel Jepang D-2 dari stasiun kereta api Yuzhno-Sakhalinsk di sepanjang bagian jalan yang sekarang buntu menuju bekas stasiun Novoderevenskaya (sekarang hanya sebuah platform). Di dekat peron terdapat berbagai pondok musim panas, kereta diesel beroperasi dua kali sehari dan hanya di musim panas, 16 kilometer darinya membutuhkan waktu hampir 40 menit.

Bekas stasiun Novoderevenskaya, sekarang hanya peron buntu

Kereta diesel Jepang D2-004/005

Jauh di belakang stasiun di sepanjang tanggul ada primer yang bagus, mereka naik ATV, sepeda. Medan di sekitar sulit dilewati, bambu tumbuh, rumput tinggi, tidak ada air di dekatnya, ada sungai di suatu tempat di bawah. kami menemukan yang pertama terowongan, kemudian setelah 200-300 meter yang kedua. Cukup sulit untuk berjalan di dalam terowongan, bantalan bengkok tergeletak di sekitar, ada lubang beton untuk mengalirkan air, terowongan kedua memiliki tikungan, pintu keluar tidak terlihat. Salju galeri perlindungan terpasang ke terowongan kedua, yang penyangganya terbuat dari rel tua, sebagian digergaji menjadi logam.Di dekat galeri ada tempat terbuka dengan lubang api, tetapi tidak ada air.

Tanggul di belakang Novoderevenskaya Square

Yuzhno-Sakhalinsk dari tanggul bekas kereta api

Galeri dan terowongan salju

Setelah terowongan kedua, kami secara bergantian pergi ke radial untuk gunung lumpur Yuzhno-Sakhalinskiy. Gunung berapi ini merupakan kawasan lindung khusus seluas sekitar 25 hektar. Memiliki kerucut datar yang terbuat dari produk emisi. Emisinya adalah campuran gas, cair dan produk padat, fase cair minyak hadir Tidak ada jalan mobil ke gunung berapi, tempat ini dikunjungi dengan berjalan kaki, dengan sepeda quad atau sepeda.

gunung lumpur

Setelah jajan, kami terus berjalan menyusuri tanggul, ada tanjakan besar di depan terowongan keempat, rel dimulai, pencuri rel masih semakin jauh. Terowongan dilapisi dengan batu bata, kabel komunikasi yang berfungsi diletakkan di sepanjang tepi.lebih lanjut hanya tidur robek, jalan menjadi lebih buruk, jelas bahwa tidak banyak orang berjalan seperti sebelum gunung berapi.

Jalur kereta api di terowongan keempat

Ada banyak terowongan, mereka pergi satu demi satu, saya mendapatkan cukup panjang, dengan tikungan, sebagian runtuh di dalam, tumpukan batu terbentuk, di dalam balok es sepanjang 5-7 meter dari terowongan bertiup dingin dan lembab. keluar dari terowongan ini ada sepasang mobil penumpang Jepang, berbaring miring, tanpa bogie dan peralatan lainnya.Plat No 090 Far Eastern disimpan di satu mobil kereta api, dan di ujungnya menghadap KR-1 TVRZ 1992.

Mobil penumpang Jepang kuno

Galeri di depan bekas stasiun Pereval

Setelah melewati dua galeri pelindung salju yang panjang, kami keluar ke bekas stasiun Pereval. Ada primer di sini, Anda bisa sampai di sana dengan mobil, ada lubang api, tetapi tidak ada air. Hanya reruntuhan yang tersisa dari stasiun .ada reruntuhan beberapa bangunan lagi. Kami memutuskan untuk melewati terowongan berikutnya di belakang stasiun dan berhenti untuk bermalam di tepi Sungai Zhidayevskaya. aliran kecil di tanggul.

Bekas Stasiun Pass

Di pagi hari kami terus berjalan di sepanjang tanggul, kami menemukan lampu lalu lintas peringatan ke stasiun Pereval, yang ternyata merupakan satu-satunya lampu lalu lintas yang bertahan di daerah ini. Kami mengagumi alam, bersantai, terkadang kami berhenti untuk beristirahat, stroberi yang sangat manis tumbuh di bawah kaki kita. sungai air, oh well.....

Menurut kilometer Staf Umum, Sungai Zhidhaevskaya melintasi garis setidaknya 5 kali, pada kenyataannya hanya 3, tidak begitu jelas apakah mereka menggali saluran baru, atau kartografer menggambar semuanya salah ...,
tidak ada jembatan logam terakhir di depan desa Zhidzhadevo, tempat penyeberangan yang mudah melewati kayu.

Sinyal peringatan ke stasiun Pereval dari Kholmsk

Stroberi di tanggul kereta api

Awal dari jarak jalan Yuzhno-Sakhalinskaya

Menara air di bekas stasiun Zhidyevo

Memasuki desa Ozhdaevo, kita menyusuri jalan, kita tidak bisa menyusuri tanggul, semuanya ditumbuhi. Tidak ada yang tersisa dari stasiun kecuali menara air. jembatan tinggi Anda tidak dapat menyeberangi Tiobut, Anda tidak dapat melewati jembatan, bentang sebagian terputus. Tidak ada jejak stasiun Chistovodnoe sama sekali, hanya tanah terbuka di sepanjang tanggul ada primer, ada pondok musim panas semua sekitar gunung Di bagian ini, kami masih belum melewati terowongan, hari semakin gelap, kami menolak gagasan untuk pergi ke terowongan dari sisi Pyatirechye dan bangun untuk bermalam di tepi sungai Sungai Lyutoga.

Jembatan yang terpotong sebagian di atas Sungai Thiobut

Pagi hari kita pergi ke bekas stasiun Pyatirechye, reruntuhan bangunan, tanggul ditebak dengan baik, lalu kita menyusuri tanggul dan istirahat
ke jembatan yang sebagian digergaji di atas Sungai Lutoga, kami berkeliling di sepanjang jalan, sekali lagi kami pergi ke tanggul.
ada primer yang bagus, di sebelah cottage, kami mencapai jalan layang semuanya tumbuh di atas tanggul rel. Kami pergi ke jalan, kami menyusuri jalan ke Chaplanovo, di sebelah jembatan kereta api di atas Tiobut.

Reruntuhan bekas stasiun Pyatirechye

Tanggul kereta api dari jalan raya Kholmsk-Yuzhny

Thiobut dekat Chaplanovo

Kami berbelok ke desa Chaplanovo, kami pergi di sepanjang Jalan Zheleznodorozhnaya, rumah-rumah sebagian ditinggalkan, kami menemukan tempat di mana garis itu lewat (di beberapa tempat ada tanda "Jangan gali kabel komunikasi" di tanggul), kami melewati reruntuhan stasiun Chaplanovo. Kami pergi melalui jalan sempit menuju jembatan besar Anda tidak dapat menyeberangi sungai Lyutoga, Anda tidak dapat melewati jembatan. Satu struktur bentang digergaji, hanya ada dua balok di jembatan, tidak ada bantalan, jembatannya tinggi.

Chaplanovo; Jalan Kereta Api

Reruntuhan stasiun Chaplanovo

Rentang jembatan yang digergaji di atas sungai Lutoga

Kami melepas sepatu kami dan menyeberangi Lyutoga, tidak ada banyak air tidak lebih tinggi dari lutut, banyak batu tidak mudah untuk diarungi tanpa alas kaki dengan ransel. dia tidak bisa turun. Setelah beberapa saat, kami menemukan sebuah galeri, lalu satu lagi, satu lagi namun, dua ditunjukkan di peta, tetapi empat ditemukan ...
Di salah satu galeri, kami menemukan pemberi sinyal UAZ dan Kamaz.

Mengarungi

Galeri pelindung; 1975

Bermalam di dekat bekas stasiun Kamyshevo

Reruntuhan stasiun Kamyshevo

Pagi-pagi kami melangkah lebih jauh, reruntuhan stasiun, semuanya ditumbuhi rumput dan bambu, hampir tidak ada yang tersisa dari rel. Tempat itu tuli, saya tidak ingin mencuri ...
Di belakang stasiun ada terowongan sepanjang 418 meter, lalu 290 meter lagi. Setelah terowongan kedua, yang disebut jembatan "Penyihir" segera dimulai, balok jembatan sebagian dibakar, ada kotak obat untuk pertahanan jembatan. Jembatan itu sangat indah, terlempar di atas sungai kecil yang mengalir di celah yang dalam.

Terowongan dan keluar dari sana ke Jembatan Penyihir

Jembatan "Penyihir" dan awal jalan di atasnya

Bagian jalan antara jembatan "Penyihir" dan "Iblis"

Di belakang bagian "Vedminy" jalan setapak tidak disentuh oleh para pembongkaran, pohon-pohon yang cukup besar sudah tumbuh di liang. Setelah jembatan, jalur memasuki terowongan dengan galeri yang melekat padanya dan setelah sekitar satu kilometer pergi ke " Jembatan iblis, di mana ia membuat hampir sebuah cincin di gunung dan turun lebih rendah. Di sini Anda dapat segera turun ke pintu keluar terowongan, kami menurunkan hal-hal seperti itu, dan kemudian kami sendiri menyusuri loop. Ada kotak pil beton untuk pertahanan.
Setelah melewati jembatan "Iblis", rel berakhir, maka mereka tidak berada di terowongan, tetapi mereka mulai hanya di jalan buntu di pintu keluar terowongan.Loop itu sendiri terdiri dari dua terowongan dengan panjang masing-masing 117 dan 746 meter .

Jembatan dan terowongan "Sialan" dalam satu lingkaran

Setelah jembatan, bagian operasi kereta api dimulai. Meskipun bantalannya sebagian membusuk, rolling stock dapat bergerak di sini. Kemudian kami menyusuri jalur ke peron pertama 77km pk9, setelah menunggu sekitar setengah jam untuk kereta diesel, kami serahkan pada platform Simakovo.

Mulai 77 kilometer

Peron 77 km piket 9

Kedatangan kereta diesel D2 008/009

Kami memiliki pilihan untuk bermalam di sini di wilayah 77 kilometer dan pergi ke Kholmsk di pagi hari atau pergi ke suatu tempat di malam hari dan menghabiskan malam di pantai. Kami memutuskan untuk melakukan cara kedua untuk perubahan, kami menemukan tempat yang agak tidak berpenghuni di peta dan pergi ke sana, tentu saja Simakovo bukan pantai liar, tetapi kami berhasil menetap 5 menit berjalan kaki dari platform di pantai dan tertidur di bawah suara ombak yang menyenangkan.

Menurut sejarah resmi di Rusia Tsar, para petani, dengan bantuan cangkul dan sekop, membangun kereta api lebih cepat daripada dengan bantuan teknologi modern, membangun BAM - paling banyak konstruksi skala besar di Uni Soviet. Apakah ini mungkin?...

Apakah kereta api dibangun di Rusia Tsar, atau tidak?

Secara singkat tentang kereta api Tsar Rusia dari Wikipedia

Kereta api Kekaisaran Rusia

Pemerintah Rusia prihatin dengan peletakan rel kereta api di awal XIX abad. Dasar dari arah ini adalah Departemen Komunikasi Air, didirikan pada tahun 1798. ... pada tahun 1809 ia memperluas kekuasaannya dan berganti nama menjadi Kantor Komunikasi Air dan Darat.Pada tahun 1809, Institut Militer Korps Komunikasi didirikan.

Pada tahun 1830, sebuah artikel oleh N.P. Shcheglov muncul, yang menyatakan bahwa masalah pembuatan jaringan kereta api “sangat penting untuk pertumbuhan ekonomi Rusia".

Pada tahun 1834, atas undangan departemen pertambangan, ia tiba di Rusia Insinyur Austria Franz von Gerstner, yang mengajukan proposal kepada Kaisar Nicholas I untuk pembangunan jalur kereta api.

Pada tahun 1835, seorang kerabat Kaisar, Count Alexey Bobrinsky menciptakan perusahaan saham gabungan, yang tujuannya adalah pembiayaan pembangunan rel kereta api.

Pada tahun 1836, kaisar mengumumkan dekrit tentang konstruksi Kereta api Tsarskoselskaya. Dalam beberapa bulan, situs peluncuran dibangun dari Bolshoy Kuzmin ke Pavlovsk, di mana lalu lintas diluncurkan pada akhir tahun, dan pembukaan resmi jalan terjadi pada akhir tahun 1837.

Pembentukan aktif jaringan kereta api Kekaisaran Rusia terjadi pada paruh kedua abad ke-19.; sebelum itu, kereta api Warsawa-Wina milik negara dan kereta api Nikolaev dibangun. Pembangunan jaringan jalan dikondisikan baik oleh kebutuhan ekonomi maupun kepentingan militer negara.

Pada bulan September 1854 perintah dikeluarkan untuk memulai survei di jalur Moskow - Kharkov - Kremenchug - Elizavetgrad - Olviopol - Odessa.

Pada Oktober 1854, sebuah perintah dikeluarkan untuk memulai survei di jalur Kharkov-Feodosia, pada Februari 1855 - di cabang dari jalur Kharkov-Feodosia ke Donbass, pada Juni 1855 - di jalur Genichesk-Simferopol-Bakhchisarai-Sevastopol.

Pada tanggal 26 Januari 1857, dikeluarkan Dekrit Tertinggi tentang penciptaan jaringan kereta api pertama.

Selain jalan milik negara dan konsesi (Nikolaev, Moscow-Nizhny Novgorod, St. dll.). Sebagian besar pada saat yang sama, semua stasiun yang ada di kota-kota besar dibuat.

Pembangunan Kereta Api Trans-Siberia dimulai pada tahun 1891 serentak dari Chelyabinsk melalui Novonikolaevsk ke Krasnoyarsk dan Irkutsk dan dari Vladivostok ke Khabarovsk. Lalu lintas dibuka sepenuhnya di wilayah Kekaisaran Rusia setelah commissioning jembatan melintasi Sungai Amur pada tahun 1916. Jalan strategis lainnya - CER - dibangun di wilayah tetangga China.

Nah, kedengarannya seperti ini versi resmi pembangunan rel kereta api. jalan raya transsiberia, dari Miass ( Wilayah Chelyabinsk) ke Vladivostok , panjangnya sekitar 7 ribu km. dibangun dalam 25 tahun. Fantasi, dan tidak lebih.

Dan hari ini, arkeolog Krasnoyarsk dan Novosibirsk, selama penggalian di lokasi pembangunan jembatan di seberang Yenisei, menemukan bagian dari rel kereta api yang diletakkan di bawah Nicholas II, lebih dari 100 tahun yang lalu. Temuan itu mengejutkan, dan karena beberapa alasan sekaligus. Pertama, karena skalanya: para ilmuwan sering menemukan fragmen kecil dari benda-benda kuno rel kereta api- rel, bantalan, kruk, tetapi jalan 100 meter ditemukan untuk pertama kalinya.

Kedua, jalur kereta api disembunyikan jauh di bawah tanah - di bawah lapisan tanah satu setengah meter.

Kereta api ditemukan oleh para ilmuwan secara tidak sengaja: mereka ingin sampai ke dasar lapisan budaya kuno di Gunung Afontova, pada saat yang sama mereka menemukan relnya. Seperti yang dikatakan para arkeolog, temuan itu mengejutkan mereka: jelas bahwa pekerjaan sedang dilakukan di dekat Kereta Api Trans-Siberia, sehingga orang dapat berharap bahwa mereka akan menemukan detail individu - potongan-potongan bantalan, kruk, tetapi tidak seluruh jalur kereta api! Ini, menurut para peserta ekspedisi, adalah pertama kalinya dalam ingatan mereka. Dan jalan itu diawetkan, pada kenyataannya, secara kebetulan. Bisa dibilang, karena kelalaian seseorang. PADA waktu Soviet situs ini digunakan sebagai akses jalan ke pabrik saklar, kemudian menjadi tidak diperlukan lagi, tetapi mereka tidak menghancurkannya, tetapi hanya menutupinya dengan tanah.

"Terutama selama penggalian, Afontova Gora menarik bagi kami. Dan untuk sampai ke lapisan budaya, kami perlu menyingkirkan puing-puing buatan. Seluruh endapannya ditemukan di wilayah ini: kabel listrik , potongan aspal tua, beberapa peralatan tua berkarat, dll. Semua ini ada di bawah lapisan tanah yang tebal - rupanya, bertahun-tahun yang lalu mereka memutuskan untuk menghilangkan semua aib ini dari pandangan. Sebenarnya, kami menemukan bagian rel kereta api di tempat yang sama - bersembunyi di bawah lapisan tanah yang tebal Dilihat dari semuanya, di masa Soviet mereka membangun yang baru, cara modern, dan yang lama, dengan poin teknis tidak bernilai, mereka memutuskan untuk tidak menghancurkan (mengapa membuang-buang uang dan tenaga?), tetapi hanya tertidur. Nah, kemudian waktu melakukan tugasnya - ketebalan lapisan tanah meningkat berkali-kali selama bertahun-tahun.

Vyacheslav Slavinsky, kepala pekerjaan arkeologi

Penjelasan yang sangat menarik dari para arkeolog. Dan pada tahun berapa di masa Soviet area ini ditutup-tutupi? Dan bagaimana para arkeolog tahu bahwa jalan ini diletakkan di bawah Nicholas II, lebih dari 100 tahun yang lalu?

Tapi sangat foto langka Abad ke-19, Anda dapat melihat bagaimana mereka menggali jalan, menghilangkan lapisan tanah setinggi beberapa meter.

Dan ini adalah foto-foto dari album pemandangan jalur kereta api Siberia Barat dan Yekaterinburg-Chelyabinsk. 1892-1896

Entah bagaimana, dari foto-foto ini, sepertinya jalan ini tidak dibangun baru-baru ini. Tempat tidur ditutupi dengan tanah, mungkin badai debu menutupinya, atau mungkin mereka tidak menggali lebih jauh.

Beginilah cara kereta api kerajaan dibangun.

Entah bagaimana sulit untuk percaya bahwa dalam 25 tahun Kereta Api Trans-Siberia dibangun kembali dengan bantuan sekop, jika kita mengambil perbandingan konstruksi proyek konstruksi besar Uni Soviet, Dneproges, Belomorkanal, BAM, dan lain-lain.

Kereta Api Trans-Siberia: kursus sejarah dan gerakan modern, Baikal-Amur Mainline dengan cabang - berwarna hijau

Mari kita lihat pembangunan BAM sepanjang 3.819 km.

Mari membaca Wikipedia.

Pada tahun 1888, sebuah proyek dibahas pembangunan Pacific Railroad ujung utara Baikal, setelah itu pada bulan Juli - September 1889 kolonel Staf Umum N. A. Voloshinov dengan detasemen kecil mengatasi jarak seribu kilometer dari Ust-Kut ke Mui, tepat di tempat-tempat di mana rute BAM sekarang berjalan. Dan dia sampai pada kesimpulan: "... menggambar garis ke arah ini tentu tidak mungkin karena beberapa kesulitan teknis, belum lagi pertimbangan lain." Voloshinov bukanlah seorang pesimis, tetapi dia sadar betul bahwa pada saat itu Rusia tidak memiliki peralatan maupun sarana untuk melakukan pekerjaan-pekerjaan yang muluk-muluk.

Pada tahun 1926 Gedung terpisah pasukan kereta api Tentara Merah mulai melakukan pengintaian topografi rute BAM masa depan. Pada tahun 1932 (13 April), sebuah dekrit Dewan Komisaris Rakyat Uni Soviet "Tentang pembangunan Kereta Api Baikal-Amur" dikeluarkan, yang dengannya pekerjaan desain dan survei diluncurkan dan konstruksi dimulai. Pada musim gugur, menjadi jelas bahwa masalah utama konstruksi adalah kekurangan pekerja. Dengan jumlah pegawai yang resmi ditetapkan sebanyak 25 ribu orang, yang tertarik hanya 2,5 ribu orang.

Pada tahun 1938, konstruksi dimulai di bagian barat dari Taishet ke Bratsk, dan pada tahun 1939 pekerjaan persiapan di bagian timur dari Komsomolsk-on-Amur ke Sovetskaya Gavan.

Pada bulan Juni 1947, pembangunan bagian timur Komsomolsk-on-Amur - Urgal. Kereta pertama di sepanjang jalur Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) lewat pada bulan Juli 1951, dan pada tahun 1958 situs tersebut dioperasikan secara permanen.

Pada tahun 1967 (24 Maret), resolusi Komite Sentral CPSU dan Dewan Menteri Uni Soviet dikeluarkan, pekerjaan desain dan survei dilanjutkan. Dekrit Komite Sentral CPSU dan Dewan Menteri Uni Soviet 8 Juli 1974 "Tentang pembangunan Kereta Api Baikal-Amur" dana yang diperlukan dialokasikan untuk pembangunan kereta api kategori pertama Ust-Kut (Lena) - Komsomolsk-on-Amur dengan panjang 3.145 km, rute kedua Taishet - Ust-Kut (Lena) - 680 km, jalur Bam - Tynda dan Tynda - Berkakit - 397 km.

Pada bulan April 1974, BAM dinyatakan sebagai kejutan All-Union Konstruksi Komsomol, massa anak muda datang ke sini.

Pada tahun 1977, jalur Bam - Tynda dioperasikan secara permanen, dan pada tahun 1979 jalur Tynda - Berkakit. Bagian utama jalan ini dibangun selama 12 tahun dari tanggal 5 April 1972 sampai 27 Oktober 1984. Pada 1 November 1989, seluruh bagian jalan raya sepanjang 3.000 kilometer yang baru dioperasikan secara permanen dalam volume kompleks peluncuran. Terowongan Severo-Muisky terpanjang di Rusia (15.343 meter), konstruksi siapa dimulai pada Mei 1977, ditembus sampai akhir hanya pada bulan Maret 2001 dan ditugaskan pada bulan Desember 2003.

Pada tahun 1986, Kementerian Transportasi Konstruksi Uni Soviet untuk pembangunan jalan raya pada suatu waktu Lebih dari 800 unit peralatan konstruksi Jepang dikirimkan.

Biaya membangun BAM pada harga 1991 berjumlah 17,7 miliar rubel, jadi BAM menjadi proyek infrastruktur termahal dalam sejarah Uni Soviet.

Data menarik, bahkan dari "Wikipedia" dapat diperoleh. Artinya, sebelum membangun Kereta Api Trans-Siberia, bagian seribu kilometer di dekat Baikal diperiksa, dan putusan dikeluarkan - "menggambar garis ke arah ini ternyata pasti tidak mungkin karena beberapa kesulitan teknis, belum lagi pertimbangan lain. Pada saat itu, Rusia tidak memiliki peralatan maupun sarana untuk melakukan pekerjaan muluk-muluk. "Tapi kemudian 7 ribu km dari Kereta Api Trans-Siberia, mudah, ini belum termasuk pembangunan kereta api lain di Rusia tengah.

Biarkan saya mengingatkan Anda bagian utama jalan dibangun selama 12 tahun, menggunakan teknologi modern.

Seperti siapa pun, tetapi saya pribadi tidak percaya pada pembangunan sebagian besar kereta api Tsar Rusia. Dipulihkan, kemungkinan besar. Di sini, bahkan, pekerjaan desain dan survei bisa memakan waktu belasan tahun, jika tidak lebih. Ya, dan "kekurangan pekerja" yang dangkal adalah masalah besar, yang mereka temui selama konstruksi BAM, yang membuatnya perlu untuk mendeklarasikan BAM sebagai situs konstruksi semua Serikat. Seluruh negara sedang membangun BAM, dan sumber daya yang besar dikeluarkan untuk melakukannya.

https://youtu.be/v8_jg8aHeTs

Informasi lebih detail dan beragam tentang peristiwa yang terjadi di Rusia, Ukraina, dan negara-negara lain di planet kita yang indah ini dapat diperoleh di konferensi internet, terus diadakan di situs web "Kunci Pengetahuan". Semua Konferensi terbuka dan benar-benar gratis. Kami mengundang semua bangun dan tertarik ...

31 Mei 2013

Musim semi tahun ini sangat terlambat. Kehangatan pertama datang kepada kami hanya pada pertengahan April, dan dengan kedatangannya, periode yang menarik dalam hidup saya, yang saya sebut "musim semi penguntit", karena musim semi ini saya sering bepergian ke situs industri yang ditinggalkan di Saxony, yang dapat berfungsi sebagai pemandangan sempurna untuk alam semesta berdasarkan permainan komputer "Stalker". Saya menemukan jalur kereta api ini secara tidak sengaja selama perjalanan pertama saya, yang menandai awal dari "musim semi penguntit".

Banyak penemuan dalam perjalanan saya terjadi secara tidak sengaja. Dalam perjalanan, Anda melihat objek yang menarik, mendekat untuk memeriksanya dan terbawa suasana sehingga objek yang Anda minati secara bertahap mulai mengungkapkan rahasianya kepada Anda. Itulah yang terjadi kali ini. Tujuan perjalanan saya adalah sebuah penggilingan tua di pinggiran kota kecil di luar batas kota Dresden. Tapi di jalan aku bertemu dengan yang ditinggalkan Stasiun kereta dan pagar berumput berkarat di dekatnya. Saya menjadi penasaran dan saya pergi untuk melihat lebih dekat tempat ini.

01. Foto ini diambil dari sebuah jalan yang melintasi jalur kereta api di masa lalu, tetapi sekarang rel di lokasi perlintasan telah dibongkar dan fakta bahwa dulu ada perlintasan di sini hanya mengingatkan pada kelanjutan jalur kereta api dari sisi sebaliknya jalan raya.

02. Di gedung dengan jendela tertutup, yang berada di latar depan di foto pertama, ada selebaran informasi seperti itu. Dari situ saya mengetahui nama cabang dan fakta bahwa, sampai tahun 1998, kereta api penumpang kadang-kadang melintas di sepanjang itu. Apa yang saya lihat lebih jauh dengan jelas menunjukkan bahwa tidak ada yang lebih besar dari troli yang bisa lewat di sini sekarang.

03. Lembar info juga menyebutkan bahwa selama lebih dari 18 tahun, para pecinta kereta api telah berjuang untuk melestarikan jalur kereta api yang unik, yang terancam dibongkar. Di sebelah rel berkarat terletak tumpukan ubin dan balok beton yang baru. Ini agak aneh, karena cabangnya sepertinya sudah mulai dibongkar. Mungkin mereka ingin melakukan sesuatu seperti museum di sini dengan menata wilayah bekas stasiun dengan indah?

04. Kami masuk lebih dalam ke wilayah stasiun. Bangunan stasiun ditinggalkan, semua jendela di lantai pertama ditutup dengan perisai besi.

05. Rasa ingin tahu saya memanggil saya untuk melihat ke mana arah rel berkarat itu.

06. Di sebelah bangunan stasiun, sisa-sisa kereta kayu adalah satu-satunya yang tersisa dari rolling stock di tempat ini.

07. Keadaan jalan selanjutnya menunjukkan bahwa itu tidak digunakan untuk waktu yang sangat lama.

08.

09. Relnya sangat indah ditumbuhi rumput. Seolah-olah alam berusaha sesegera mungkin menyembunyikan jejak campur tangan manusia di tempat tinggalnya dan mengembalikannya ke wujud aslinya. Saya yakin jika Anda datang ke sini dalam sebulan, ketika rumput segar akan bertunas, jejak relnya akan sangat sulit dideteksi.

10. Dilihat dari usia semak birch yang tumbuh di tempat Stasiun kereta, telah ditinggalkan selama beberapa dekade.

11. Segera dedaunan yang mekar akan sepenuhnya menyembunyikan jejak stasiun, tetapi pada hari-hari musim semi yang hangat pertama ini, Anda dapat dengan mudah menemukan rel, panah, dan sisa-sisa infrastruktur sebelumnya.

12. Jalan buntu. Di sini berakhir salah satu ujung cabang. Selanjutnya saya pergi ke my tujuan utama hari, setelah memeriksa yang mana, saya memutuskan untuk kembali ke jalur kereta api ini dan mencari tahu ke mana arahnya.

13. Hampir segera setelah perlintasan kereta api dibongkar, rel terus berlanjut dan setelah dua ratus meter mereka menyeberangi jalan desa dengan jembatan kereta api seperti itu.

14. Saya memanjat tanggul kereta api dan aku melihat sekeliling. Dari sisi itu saya datang, di belakang belokan terlihat di foto, rel putus di depan jalan raya. Saya sudah pernah ke sana.

15. Dan saya belum melewati belokan itu, di situlah letak jalan saya.

16. Dari sini mulailah perjalanan musim semi saya yang cerah di sepanjang rel kereta api tua.

17. Apa yang bisa lebih menyenangkan daripada berjalan-jalan di hari musim semi yang hangat? Pemandangan indah di provinsi Saxon, suasana tenang, terukur dan keheningan, hanya dipecahkan oleh nyanyian burung - semua ini menyelimuti udara di sepanjang kereta api yang ditinggalkan dengan pesona khusus, dan misteri berkilauan di cakrawala, gemetar dari panas, membuat penemunya melanjutkan dengan kegembiraan kekanak-kanakan. niat yang jelas mencapai akhir dan memecahkan semua teka-teki jalan ini.

18. Di belakang belokan berikutnya, zona industri kecil dimulai dan rel ketiga muncul di belokan, yang disebut rel penghitung. Ini berfungsi untuk mencegah gerobak tergelincir di tikungan radius kecil, yang berlimpah di sini.

19. Burung-burung berpose untuk saya sedikit dan men-tweet sesuatu yang ceria dan gembira, seperti hari yang hangat ini, melompat ke semak-semak.

20. Bekas pabrik untuk produksi peralatan penanganan. Saya tidak tahu apa yang sekarang ada di gedung ini, tetapi tidak terlihat ditinggalkan.

21. Jalan terus-menerus berliku dan naik semakin tinggi ke atas gunung. Daerah yang dilaluinya sama sekali tidak sepi. Di sekitar rel kereta terdapat rumah-rumah dan pondok-pondok penduduk setempat. Dari tanggul Anda dapat dengan jelas melihat orang-orang yang keluar pada hari yang hangat ini untuk bersantai di halaman belakang dan dacha mereka. Seseorang memotong semak hias di halaman, seseorang menggoreng barbekyu dan minum bir, dan seseorang hanya bersantai di kursi berlengan, menikmati kehangatan dan matahari. Suasananya sangat santai dan semilir malas.

22.

23. Kondisi lintasan menunjukkan bahwa jalan tersebut hampir tidak dapat digunakan untuk tujuan yang dimaksudkan. Bantalan telah berubah menjadi debu dan hancur tepat di bawah sol sepatu bot. Jika ada yang masih bisa lewat di sini - maka hanya kereta ringan dengan beberapa trailer kesenangan.

24. Sementara itu, jalan naik semakin tinggi ke atas gunung dan semakin tinggi naik, semakin banyak pemandangan yang indah terbuka dari tanggul kereta api.

25. Di gunung tetangga, semacam istana terlihat - di sini ada hamburan kekayaan ini. Hampir setiap kota atau desa di Saxony memiliki kastil atau istananya sendiri. derajat yang bervariasi keanggunan dan skala.

26. Warisan GDR - pinggiran kota Jerman Timur mana pun secara tradisional dibangun dengan bangunan balok bertingkat tinggi standar.

27. Giliran lain menjaga rahasianya. Apa berikutnya? Mungkin rantingnya tiba-tiba patah? Apakah bisa berakhir di jalan buntu atau menyatu dengan jaringan kereta api? Atau mungkin saya akan bertemu di sana sebuah stasiun terbengkalai dengan kuburan peralatan kereta api? Yang terakhir akan secara emosional sama dengan menemukan harta karun. Tetapi jalan menuju harta bahkan lebih manis daripada sukacita harta itu sendiri. Itulah sebabnya setiap langkah saya di sepanjang rel yang licin dan belokan berikutnya memenuhi jiwa saya dengan kekaguman yang menggembirakan dan harapan akan keajaiban.

28. Terlihat jalan masih terlihat - semak belukar di sepanjang tanggul dipangkas rapi. Seseorang akan menjaga agar rel ini tidak tumbuh terlalu besar ke negara, seperti dalam foto 9-11.

29. Jalan saya terus berlanjut. Saat itu, saya sama sekali tidak tahu apa-apa tentang jalur kereta api ini. Dia tidak tahu ke mana arahnya, mengapa dibangun dan seberapa cepat itu akan berakhir. Saat itu jam empat malam dan saya bertekad untuk pergi ke akhir, berharap dalam hati saya bahwa di tempat cabang berakhir, akan ada beberapa transportasi umum yang akan membawaku kembali ke Dresden. Saya bahkan tidak curiga di mana saya berada dan ke mana jalan ini akan membawa saya, tetapi rasa ingin tahu saya adalah yang terkuat dan saya melanjutkan.

30. Dan jalan naik lebih tinggi dan lebih tinggi ke atas bukit, lanskap digantikan oleh lebih sedikit penduduk dan lebih sepi.

31. Tiba-tiba, hutan terbelah dan saya langsung masuk ke jantung peradaban.

32. Pemandangan dari jembatan kereta api dari foto ke-31 - Dresden terlihat di cakrawala.

33. Akhirnya! Objek infrastruktur perkeretaapian pertama yang saya kunjungi adalah semaphore.

34. Semaphore dikendalikan oleh sistem kabel yang direntangkan di atas tanah dan menuju ke suatu tempat lebih jauh.

35.

36. Pergi ke kejauhan, kabel kontrol semaphore menunjuk ke Pikiran positif- itu berarti ada sesuatu yang menarik di depan, setidaknya tempat kontrol dilakukan.

37. Dalam perjalanan saya bertemu persimpangan yang ditutup secara permanen. Pernah ada jalan raya. Sekarang di belakang penghalang kiri ada pagar dan wilayah beberapa perusahaan.

38. Kabel kontrol semaphore menjaga intrik sampai akhir tanpa segera mengungkapkan apa yang ada di tikungan.

39. Ketika saya melewati belokan terakhir, sebuah gambar tak terduga muncul di depan saya. Kejutan seperti itu! Seluruh stasiun kereta api dengan banyak sampel gerbong dengan berbagai tingkat pelestarian.

40. Alat untuk mengencangkan kabel kendali semaphore agar tidak melorot.

41.

42. Baiklah, saya akan mulai memeriksa harta yang saya temukan :)

43. Di jalan buntu di pinggir stasiun ada beberapa mobil yang sangat tua dan sangat bobrok.

44. Anak panah dengan plafon untuk lampu minyak tanah sebagai bukti sejarah panjang jalur kereta api ini.

45. Kecantikan!

46.

47. Saya bergerak lebih dekat ke stasiun yang paling objek menarik kereta api.

48. Mobil dibangun tahun 1910, tetapi mengalami restorasi.

49. Dilihat dari cara mobil ini dihargai, ini jelas merupakan salah satu salinan paling berharga dari rolling stock yang ada di sini.

68. Yang kedua luar biasa kendaraan populer disebut sebagai "rel trabantom". Saya beruntung bertemu saudaranya di tempat yang sama sekali berbeda dan bahkan menaikinya. Akan ada postingan tersendiri tentang mobil ini. Salinan ini, yang terletak di garasi lokomotif di stasiun ini, dibeli pada tahun 2007 oleh salah satu peserta verain dan diberikan kepada verain untuk penggunaan sementara. (Foto dari situs resmi kereta api)

69. Perjalanan saya selama beberapa jam telah berakhir. Jadi, secara tidak sengaja dan tidak direncanakan, saya menyentuh bagian yang sangat menarik dari sejarah industri Saxony dan belajar banyak tentang tempat yang tidak akan pernah saya kunjungi jika bukan karena rasa ingin tahu kekanak-kanakan saya. Betapa senangnya berjalan santai di sepanjang trek yang membawa saya ini dapat dilihat di posting ini. Tetapi yang Anda butuhkan terkadang hanyalah berhenti dan melihat-lihat. Ada begitu banyak hal menarik dan mengejutkan di sekitar kita, terkadang Anda hanya perlu mematikan rute yang telah direncanakan sebelumnya dan Anda akan menemukan tempat-tempat yang bahkan tidak Anda ketahui keberadaannya.

Untungnya, perjalanan saya juga berakhir dengan baik - ada halte bus di desa ini, dan setelah sepuluh menit menunggu, bus sudah membawa saya ke stasiun kereta api, di mana saya pindah ke kereta ke Dresden.

70. Jalur kereta api yang indah dan menarik ini berakhir dengan jalan buntu. Dulunya dua kali lebih panjang dan panjang totalnya lebih dari 13 kilometer, di mana hanya enam yang bertahan hingga hari ini.

71. Saya melampirkan peta jalur kereta api Windbergbahn yang bersejarah. Saya menyusuri rute dari stasiun Freital-Birkigt yang ada di foto keempat, menuju stasiun terakhir Dresden-Gittersee. Seperti yang Anda lihat di peta, cabang awalnya lebih panjang
(Peta diambil dari sini). Bagian trek dari Dresden-Gittersee ke Possendorf dihancurkan pada tahun 1951. Sejak di periode pascaperang bagian dari jalur kereta api Jerman Timur dibongkar dan dikirim sebagai reparasi ke Uni Soviet, banyak jalur kereta api kecil dibongkar untuk material untuk memulihkan yang lebih penting. Nasib yang sama menimpa besi sejarah jalan windbergbahn, yang sebagian dibongkar. Sekarang di tempat trek sebelumnya jalur jalan kaki dan bersepeda.

72. Baru-baru ini, saya kembali menemukan diri saya di tempat-tempat ini dan mengambil beberapa foto rel ini, tetapi sudah di akhir musim semi, ketika semuanya terbenam dalam tanaman hijau di jalanan. Kereta api pada saat ini tahun ini benar-benar berubah dan terlihat jauh lebih elegan daripada di awal musim semi.

Dan sebagai kesimpulan, sangat singkat tentang sejarah perkeretaapian ini. Ini adalah kereta api gunung pertama di Jerman, yang sejarahnya dimulai pada tahun 1856, ketika bagian pertama dibangun untuk ekspor hasil tambang di tempat-tempat ini. batu bara keras. Juga, sejak 1857, pada hari Minggu, kereta penumpang untuk wisatawan diizinkan di sini, karena jalan itu melewati area yang indah. Pada akhir abad ke-19, cadangan batu bara di tambang yang sudah ada mulai habis dan banyak tambang yang ditutup. Kemudian diputuskan untuk memperpanjang jalur kereta api ke tambang yang terletak lebih jauh, dan pada tahun 1908 jalur tersebut mengambil bentuk akhirnya, yang ditunjukkan pada peta di atas. Karena penurunan lalu lintas batu bara, layanan penumpang reguler juga diperkenalkan di sepanjang rute Dresden-Possendorf.

73.

Pada awal abad ke-20, cadangan batu bara di wilayah ini semakin menipis, dan pada tahun 1930 tambang batu bara terakhir ditutup. Juga, dengan diperkenalkannya layanan bus reguler pada tahun 1919 di tempat-tempat ini, kereta api semakin kehilangan penumpangnya. Yang lebih penting untuk jalur kereta api ini adalah kereta penumpang akhir pekan, yang sangat populer di kalangan wisatawan lokal dan turis. Setelah Perang Dunia Kedua, seperti yang saya sebutkan di atas, sebagian jalur kereta api dibongkar, karena pada saat itu tidak memiliki nilai industri. Pada 50-an, Uni Soviet mulai menambang uranium di wilayah ini untuk program nuklir Soviet, sehubungan dengan itu, sejak 1957, lalu lintas penumpang telah sepenuhnya dihentikan dan cabang telah sepenuhnya dipindahkan ke militer. Kemudian, itu diklasifikasikan dan dihapus dari semua peta yang tersedia untuk umum. Ada kemungkinan bahwa keberadaannya akan dilupakan, tetapi sekelompok penggemar menciptakan komunitas kerja "WIndbergbahn" dan pada tahun 1980 mencapai dimasukkannya cabang dalam daftar monumen bersejarah yang dilindungi oleh hukum. Itu adalah jalur kereta api pertama di GDR yang termasuk dalam daftar ini. Pada tahun 1989, penambangan uranium berhenti dan pada tahun 1991 sebuah organisasi publik nirlaba (ferain) dibuat dengan tujuan mengubah kereta api ini menjadi museum dan memulihkan pergerakan kereta penumpang turis akhir pekan. Pada tahun 1993 lalu lintas barang di cabang ini karena penutupan tambang uranium dan penutupan beberapa perusahaan industri benar-benar berhenti dan hanya sampai tahun 1998 kereta wisata verain.

74.

Pada tahun 1998, sehubungan dengan kondisi buruk jalan raya ditutup total untuk lalu lintas kereta api. Ancaman pembongkaran membayangi jalan. Bagi pemiliknya, German Railways, jalan tersebut tidak lagi diminati, dan pada awal 2000-an, sebagian rel dan infrastruktur dibongkar. Jalan tersebut tidak lagi terhubung dengan jaringan kereta api. Organisasi publik(Verein) telah berjuang selama bertahun-tahun untuk melestarikan jalur tersebut dan menciptakan jalur museum yang lengkap berdasarkan model tahun 1920 dengan kereta wisata reguler. Ada keberhasilan di sepanjang jalan ini. Kereta api belum dibongkar dan sesuatu sedang dilakukan dalam perjalanan ke tujuan utama. Namun karena kurangnya keseriusan dukungan keuangan negara dan bisnis proses ini sangat lambat.

75. Ketika sebulan kemudian saya menemukan diri saya di tempat-tempat ini lagi, peralatan konstruksi berkerumun di bagian jalan dekat bekas persimpangan.

76. Excavator membongkar aspal di lokasi bekas perlintasan, ternyata suatu saat akan kesini lagi perlintasan kereta api dan kedua bagian rel tersebut akan disambungkan kembali. Juga, dilihat dari informasi di situs resmi verein, direncanakan untuk menghubungkan kembali jalur kereta api ini dengan jaringan kereta api di masa depan, yang akan memungkinkan kereta wisata diluncurkan dari Dresden sendiri.

Saya benar-benar ingin percaya bahwa penggemar kereta api akan memiliki dukungan dan dana yang diperlukan untuk mewujudkan impian mereka, dan di kereta api dengan itu kaya akan sejarah trailer sejarah akan berjalan lagi.

Kereta api terbengkalai di Paris 18 Mei 2015

Hal serupa telah kita pertimbangkan di New York. Ingat apa itu? Sekarang mari kita kembali ke Paris...

Hanya sedikit warga Paris yang tahu bahwa métro mereka hampir menghilang sepenuhnya dari tanah - dalam arti bahwa itu bisa menjadi transportasi darat. Pada pertengahan 1800-an masing-masing Kota besar dunia Barat mencoba memecahkan masalah pengangkutan sendiri dan penduduk yang datang dari pinggiran kota melalui jalan-jalan kota yang padat. Paris berada di depan yang lain, sejak kembali pada tahun 1852 membuka rel kereta api darat yang diletakkan di sepanjang pinggiran kota - maka namanya: Petite Ceinture, atau "sabuk kecil". Pada awalnya, ia hanya mengangkut hewan ke rumah jagal dan kargo, tetapi secara bertahap ia disesuaikan dengan pengangkutan penumpang dan menunjukkan dirinya sepenuhnya selama pengepungan Prusia tahun 1870-1871, ketika tentara Prancis menerobos lokomotif uap untuk melindungi daerah perkotaan. Itu adalah pengalaman pertama perang mekanis.

Mari kita ingat bagaimana semuanya terjadi dan seperti apa jalan ini sekarang ...

Dapat diklik

Garis ini membentuk lingkaran hanya di dalam batas kota yang dibentengi dan menghubungkan rel kereta api lainnya. Itu sukses besar dan selama hampir 100 tahun jalur ini berfungsi sebagai salah satu sarana transportasi utama di Paris. Tetapi pada awal abad ke-20, kebutuhan akan itu selalu mulai berkurang, dan pada tahun 1934 garis itu praktis ditinggalkan. Selama bertahun-tahun, Sabuk Kecil hampir tidak tersentuh. Itu ditumbuhi lumut dan ivy, dan bahkan beberapa orang Paris menyadari keberadaannya. Hampir 32 kilometer rel kereta api, beberapa terowongan dan jembatan tersembunyi di sela-sela pembangunan perkotaan.

Taman-taman yang terletak di dekat Bastille, Coulée Verte, terbentang di sepanjang rel kereta api tua. Taman Montsouris di selatan dan Buttes-Chaumont di utara dilintasi oleh rel yang ditinggalkan, dan Festival musik Flèche d'Or di arondisemen ke-20 berlangsung di bekas stasiun Petite Ceinture

Foto 3.

Kilometer rel kereta api, hampir sepenuhnya ditutup untuk lalu lintas kereta api di era penurunan pan-Eropa yang terjadi pada tahun 1934, berfungsi untuk waktu yang sangat singkat - hanya dari tahun 1852. Dan begitu "sabuk" berjalan sejajar dengan cincin bulevar dan mengelilingi seluruh kota, menghubungkan secara seri semua stasiun kota menjadi satu jaringan. Konstruksi diprakarsai oleh Perdana Menteri Adolphe Thiers saat itu - sebagian sebagai benteng, sebagian sebagai sarana transportasi bagi warga. Dengan berkuasanya Napoleon III dan berdirinya Republik Kedua, pembangunan perkeretaapian distrik berjalan dengan pesat, sesuai dengan konsep lokal.

Dan tidak dengan biaya dana internal, dan dengan mengorbankan kota-kota lain - Napoleon III melakukan segalanya untuk memeras uang dari Rouen, Strasbourg, Orleans dan Lyon, dengan jujur berpendapat perlunya subsidi dengan fakta bahwa "musuh tidak akan mencapai Paris, dan kehadiran kereta api akan , dalam hal ini, menjaga komunikasi antar wilayah dan memasok makanan ke wilayah yang diduduki. Kenangan perang tahun 1814-1815 masih begitu hidup di Prancis sehingga semua orang dengan pasrah menyetujuinya. Benar, pendanaan, seperti banyak hal di Prancis, berjalan dengan sangat santai sehingga cincin itu hanya terhubung pada tahun 1867, tepat pada waktunya untuk Pameran Dunia. Dan saat itulah Paris benar-benar dalam segala hal menjadi pusat Prancis, di mana kereta api datang - kemudian hampir satu-satunya alat transportasi berteknologi maju di dunia - dari seluruh negeri.

Foto 4.

Sekarang hanya beberapa kilometer jalur yang secara resmi dibuka untuk umum - dari stasiun Gare d'Auteuil ke stasiun Muette (Gare de la Muette), mereka dilindungi oleh kantor walikota dan telah lama berubah menjadi oasis di mana lebih dari 200 spesies tanaman tumbuh dan hidup dengan memakan rumput dan rekan-rekannya yang lebih kecil, 70 spesies makhluk hidup, termasuk tupai, landak, rubah, rakun, dan makhluk hidup lain yang tidak terlalu urban. Sekarang lebih seperti zona taman, terpelihara dengan baik untuk kunjungan daripada tindakan yang dapat terjadi di distrik paling tenang dan terkaya - keenam belas dan ketujuh belas.

Foto 5.

Dan sekarang ada bagian lain yang lebih menarik yang benar-benar bisa menjadi perjalanan yang mengasyikkan ke bagian Paris, yang bahkan sedikit diketahui penduduk lokal. Dan permulaannya akan, katakanlah, tepat di sebelah tempat kepenulisan Philippe Starck yang sangat populer yang disebut Mama Shelter, di mana orang-orang Paris sangat suka minum beberapa koktail di teras. Dan omong-omong, di mana kami sarankan untuk mencari. Di jalan kecil bernama rue Florian, ada gerbang abu-abu besar dan tidak pernah tertutup. Dua langkah - dan Anda berada di dunia yang sama sekali berbeda yang dipenuhi bunga dan grafiti, berjalan di mana Anda dapat tanpa malu-malu melihat ke jendela bengkel seniman.

Foto 6.

Cara lain untuk masuk realitas paralel Paris akan berada di stasiun tua yang tidak aktif di stasiun Gare de Charonne, sekarang berubah menjadi institusi rock and roll yang trendi La Flèche d'Or.

Foto 7.

Dan apa yang bisa menunggu jalan ini hari ini?

Arsitek New York menunjukkan kepada dunia contoh bagaimana infrastruktur kereta api tua dapat diubah menjadi tempat modern untuk penduduk kota lainnya. Ini tentang tentang High Line Park, yang menjadi terkenal dan memunculkan banyak tiruan di seluruh planet ini. Proyek serupa muncul di Prancis. Mungkin ada kebangkitan di masa depan garis lingkaran Kereta La Petite Ceinture.

Foto 8.

Seperti yang telah kami katakan, jalur kereta api melingkar sepanjang 30 kilometer La Petite Ceinture dibangun pada tahun 1857 untuk menghubungkan beberapa stasiun di Paris. Tetapi pada 1930-an, ditutup - kereta bawah tanah mulai menjalankan fungsinya. Sejak itu, fasilitas infrastruktur ini secara bertahap runtuh tanpa perbaikan, sampai arsitek Amilcar Ferreira dan Marcelo Fernandes mengusulkan untuk menjalankan kereta baru di rel yang ditingkatkan.

Foto 9.

Tentu saja, dari sudut pandang transportasi, ini tidak masuk akal. Tetapi penulis proyek mengusulkan untuk menggunakan kereta api di La Petite Ceinture bukan untuk mengangkut penumpang, tetapi untuk perdagangan jalanan. Setiap kereta tersebut akan menjadi mobile Pusat perbelanjaan berpindah dari satu stasiun di pusat kota Paris ke stasiun lainnya. Kios yang dibangun di dalam gerbong menjual barang antik, suvenir, makanan cepat saji, permen, dan barang-barang lainnya yang populer di kalangan wisatawan.

Foto 10.

Wisatawan juga dapat menggunakan kereta ini untuk berkeliling Paris. Bagaimanapun, kereta api La Petite Ceinture melewati pusat kota ini, tidak jauh dari atraksi utama ibu kota Prancis.

Foto 11.