Kementerian Pendidikan Republik Belarus

Institusi Pendidikan "Universitas Teknik Negeri Brest"

Departemen OFIGiG

abstrak

Subjek: Prospek pengembangan jaringan jalan dan arah utama kemajuan teknis jalan raya

Diselesaikan oleh: kelompok mahasiswa 611 Evgeniy Vorozin;

Diterima oleh: Profesor P.V. Shvedovsky.

Brest - 2009

pengantar

Keadaan jaringan jalan dan jalan raya hari ini

Program industri "Jalan Belarusia"

Peningkatan metode desain dan konstruksi untuk jalan dan jembatan

Meningkatkan metode perbaikan dan pemeliharaan jalan dan jembatan

Meningkatkan metode untuk rekonstruksi jalan dan struktur jalan

Meningkatkan keselamatan jalan

Perbaikan mutu pekerjaan jalan dan fasilitas jalan

Meningkatkan keamanan lingkungan di sektor jalan

Masalah personel

Kesimpulan

Daftar literatur yang digunakan

Jaringan jalan adalah salah satu sektor ekonomi terpenting, yang menjalankan fungsi semacam sistem peredaran darah dalam organisme kompleks negara. Ini tidak hanya membantu memenuhi kebutuhan ekonomi dan populasi dalam transportasi, tetapi, bersama dengan kota, membentuk "kerangka" wilayah, menyediakan pengaruh signifikan pada dinamisme dan efektivitas sosial pertumbuhan ekonomi masing-masing daerah dan negara secara keseluruhan. Pengalaman dunia menunjukkan bahwa tanpa transportasi yang maju, jaringan mobil tidak mungkin menciptakan ekonomi pasar yang efisien.

Tren saat ini, imperatif global dan nasional mendefinisikan tujuan strategis pembangunan berkelanjutan Republik Belarus sebagai peningkatan dinamis dalam tingkat kesejahteraan, pengayaan budaya, moralitas rakyat berdasarkan pengembangan intelektual dan inovatif ekonomi , bidang sosial dan spiritual, pelestarian lingkungan untuk generasi sekarang dan yang akan datang. Republik Belarus memiliki serangkaian faktor dan kondisi yang menguntungkan yang berkontribusi pada transisinya ke pembangunan berkelanjutan. Ini, pertama-tama:

Posisi ekonomi-geografis dan geopolitik yang menguntungkan;

Mengembangkan sistem komunikasi transportasi dan infrastruktur industri pada umumnya, dll.;

Republik Belarus memiliki posisi ekonomi dan geografis yang menguntungkan, berada di pusat Eropa di persimpangan sistem perdagangan dan komunikasi terpenting antara negara-negara Eropa Barat yang berkembang secara ekonomi dan wilayah Eurasia, yang memiliki sumber daya alam terkaya. Indikator integrasi yang paling penting sistem transportasi Republik Belarus adalah penggunaan rasional dari jaringan jalan yang ada, realisasi keuntungan dari lokasi geografis dan kemampuan komunikasi, menyediakan cara terpendek Negara-negara Eropa dengan benua Timur dan Asia. Tetapi agar sistem jalan Republik Belarus berubah menjadi sistem jalan kelas dunia secepat mungkin, perlu untuk melakukan modernisasi komprehensif di seluruh industri jalan.

Dengan demikian, topik pekerjaan yang dipilih cukup relevan.

Tujuan dari pekerjaan ini adalah untuk mempelajari organisasi jaringan jalan dan mengembangkan cara untuk meningkatkan industri jalan.

Keadaan jaringan jalan dan jalan raya hari ini

Jaringan jalan yang luas telah dibuat di Belarus, yang memungkinkan untuk menyediakan komunikasi sepanjang tahun dengan semua pemukiman. Panjang jaringan jalan penggunaan umum adalah 83.640 km, di mana 15.426 km adalah republik, dan 68214 adalah jalan lokal, sedangkan kepadatan jalan per 1.000 kilometer persegi wilayah republik lebih dari 360 kilometer. Di antara negara-negara maju di Eropa, Belarus menempati urutan kedua belas dalam hal panjang per 1.000 penduduk dan kelima belas dalam hal kepadatan jalan nasional.

Rute transportasi Trans-Eropa dan internasional dilengkapi dengan rute nasional dan regional komunikasi transportasi menghubungkan jaringan perkotaan dan pemukiman pedesaan negara dan menyediakan hubungan ekonomi luar negeri mereka.

Posisi geopolitik Belarus ditentukan oleh fakta bahwa republik ini terletak di antara negara-negara terbesar CIS, di mana ia menjadi anggota, dan negara-negara Uni Eropa. Wilayah Belarus adalah daerah aliran sungai untuk cekungan Laut Baltik dan Laut Hitam.

Jalan raya M1/E30 Perbatasan Brest-Minsk-Rusia (592 km) merupakan kelanjutan dari jalan raya Eropa Cork-London-Berlin-Warsaw. Jalan raya Kaliningrad - Kaunas - Vilnius - Minsk - Gomel melintasi Belarus dari barat laut ke tenggara dan memastikan pengangkutan barang ke pelabuhan terbesar. Jalan raya terbesar, membentang dari St. Petersburg ke Odessa melalui Vitebsk, Orsha, Mogilev dan Gomel, menghubungkan wilayah barat laut Rusia, dan melaluinya negara-negara Skandinavia dengan Ukraina dan pelabuhan Laut Hitam. Rute penting Minsk - Grodno - Gdansk menyediakan koneksi terpendek antara negara-negara di bagian utara Eropa Barat melalui pelabuhan Gdansk di Polandia dengan Belarus, Rusia dan Ukraina.

Operator jalan internasional mengirimkan barang ke lebih dari 60 negara di dunia. Pada layanan mereka di perbatasan negara Di Belarus, ada 37 pos pemeriksaan jalan, jaringan tempat parkir, pompa bensin, hotel, kedai kopi, stasiun pengiriman telah dibuat dan sedang dikembangkan.

Ada 155 stasiun diagnostik dan titik kontrol, termasuk 25 stasiun bergerak, untuk memenuhi kebutuhan pemilik mobil dalam layanan inspeksi negara.

Setiap tahun, bagian baru jalan raya republik dioperasikan.

Ada 1116 fasilitas tol yang beroperasi di jalan motor dan 65 situs layanan pinggir jalan telah dibangun kembali. 205 persyaratan teknis dan persetujuan untuk penempatan fasilitas layanan pinggir jalan diterbitkan.

Manfaat transportasi darat

Transportasi darat adalah yang paling populer saat ini. Keunggulan transportasi darat dibandingkan moda transportasi lainnya adalah sebagai berikut:

Kemampuan manuver - kemampuan untuk memusatkan transportasi jika diperlukan. Pengambilan dan pengiriman barang dapat dilakukan tanpa melakukan reload, ke semua titik yang dapat dijangkau oleh mobil. Karakteristik inilah, lebih dari yang lain, yang diperhitungkan ketika, dalam transportasi domestik, transportasi jalan lebih disukai daripada semua moda transportasi lainnya;

Urgensi dan keteraturan pengiriman. Waktu pengumpulan dan pengiriman barang dapat ditentukan dengan cukup akurat. Hal ini penting ketika tenaga kerja terlibat dalam bongkar muat dan ketika kedatangan kargo diselaraskan dengan kebutuhan produksi. Pengiriman dapat diatur menurut sistem "tepat waktu" - tepat waktu;

Keamanan yang lebih besar dari barang yang diangkut. Dibandingkan dengan transportasi dengan moda transportasi lain, kehilangan, kehilangan dan pencemaran kargo jauh lebih rendah karena pengemudi yang melakukan transportasi bertanggung jawab atas keselamatan kargo yang diangkut. Pada saat yang sama, pengemasan diperlukan dalam volume yang lebih kecil atau bahkan tidak diperlukan, karena, sebagai suatu peraturan, tidak ada pemindahan barang.

Program industri "Jalan Belarusia"

Menurut departemen "Belavtodor", program industri "Jalan Belarusia" beroperasi di negara itu hingga 2015. Tujuan dari program ini adalah untuk menciptakan kondisi bagi perkembangan ekonomi nasional yang lebih dinamis, menjamin kemampuan pertahanan dan keamanan negara, melaksanakan kebijakan sosial negara dan lebih meningkatkan kegiatan usaha penduduk.

Sistem tindakan yang disediakan oleh program ini adalah seperangkat tindakan dan mekanisme yang saling terkait yang bertujuan untuk meningkatkan transportasi dan kondisi operasional jalan dan menyediakan sektor riil ekonomi dan penduduk dengan transportasi jalan. Kegiatan tersebut didukung oleh ruang lingkup pekerjaan konstruksi dan rekonstruksi, overhaul, perbaikan saat ini dan pemeliharaan jalan raya. Program ini mendefinisikan bidang kegiatan utama di bidang peningkatan keselamatan jalan, pengembangan kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi, kepegawaian, pengembangan layanan pinggir jalan.

Dengan demikian, sebagai hasil dari pelaksanaan program tersebut, pada tahun 2016 kondisi transportasi dan operasional jalan republik akan meningkat secara signifikan: sesuai dengan indikator pemerataan yang tidak terpisahkan, panjang bagian yang ada dengan kondisi transportasi dan operasional yang tidak memuaskan (2.680 km) akan dikecualikan, dengan yang memuaskan akan berkurang dari 7734 km menjadi 6897 km, dan dalam kondisi baik meningkat dari 4992 km menjadi 8636 km. Panjang ruas jalan raya dengan periode overhaul yang terlampaui untuk perbaikan besar akan berkurang dari 10.729 km menjadi 7.145 km. Semua jembatan dan jalan layang akan memenuhi persyaratan peraturan. Panjang ruas jalan raya republik kategori I akan bertambah 314 km, menjadi 1.408 km. Jalan raya Republik yang menghubungkan Minsk dengan pusat regional dan pada arah koridor transportasi internasional, akan menyediakan lintasan beban pada poros tunggal 11,5 ton. Berdasarkan analisis intensitas lalu lintas, biaya konstruksi, efisiensi ekonomi, jalan pintas akan dibangun untuk kota-kota berikut: Baranovichi, Verkhnedvinsk, Vitebsk, Kalinkovichi, Volkovysk, Grodno, Lida, Slonim, Mogilev, Molodechno dan pemukiman tipe perkotaan Pogranichny.

Peningkatan metode desain dan konstruksi untuk jalan dan jembatan

Jalur intensif produksi yang diperluas menempatkan sejumlah: masalah penting membutuhkan solusi yang mendesak.

Hal ini diperlukan untuk mempercepat laju pembangunan jalan beraspal. Pada saat yang sama, industri yang paling aktif menggunakan transportasi, yang disebut transportasi-intensif, memberlakukan persyaratan baru untuk meningkatkan kecepatan dan meningkatkan tonase barang yang dikirim.

Arahan ini memberikan peningkatan metodologi desain dan pekerjaan survei berdasarkan penggunaan yang terbaru secara luas sistem otomatis, formasi yang diperbarui kerangka peraturan di bidang rancang bangun dan konstruksi jalan dan jembatan, organisasi dan pengendalian mutu pembangunan jalan umum. Direncanakan untuk membuat material, struktur, dan teknologi baru untuk meningkatkan keandalan dan daya tahan struktur berdasarkan pendalaman pengetahuan di bidang mekanisme dan pola operasi semua elemen struktural jalan dalam berbagai kondisi alam. Pada saat yang sama, solusi untuk masalah peningkatan keandalan dan daya tahan seharusnya tidak menyebabkan peningkatan yang signifikan dalam investasi modal pada tahap pekerjaan. kompleks bangunan. Pelaksanaan pekerjaan ke arah ini harus memungkinkan memperoleh peluang keuangan tambahan untuk pembangunan jalan umum dan struktur buatan di atasnya dengan mengurangi biaya kompleks konstruksi.

Arahnya meliputi:

Pengembangan teknologi yang ditingkatkan untuk survei teknik dan desain jalan dan jembatan umum dengan bantuan komputer, termasuk. pengembangan penggunaan sistem GPS;

Pengembangan standar desain jalan umum, dengan mempertimbangkan kebutuhan untuk menyelaraskan standar domestik dan asing untuk memastikan kondisi lalu lintas yang seragam di rute internasional;

pembinaan norma di bidang penyelenggaraan dan pengawasan pembangunan jalan umum, dengan memperhatikan ketentuan tingkat mutu pekerjaan jalan yang dipersyaratkan;

Penciptaan dan penerapan bahan buatan baru dengan sifat fisik dan mekanik yang terkontrol untuk digunakan dalam lapisan yang berbeda struktur jalan dan pembuatan struktur jalan non-tradisional baru;

Pengembangan bahan pengikat alternatif untuk pelapis jalan raya kategori tinggi;

Meningkatkan metode penggunaan struktur perkerasan beton semen tahan lama.

Meningkatkan metode perbaikan dan pemeliharaan jalan dan jembatan

Saat ini, peningkatan yang sangat tidak diinginkan dalam masa pakai struktur jalan dan jembatan tanpa perbaikan besar adalah karakteristik, oleh karena itu, proses penuaan bahan elemen strukturalnya terus berlanjut. Umur layanan rata-rata permukaan jalan dan jembatan telah meningkat.

Keadaan jalan raya Belarusia saat ini menyebabkan kekhawatiran serius di antara pembangun jalan, memaksa mereka untuk mengusulkan kepada pemerintah tidak selalu tindakan pencegahan yang populer. Tetapi ketika membuat keputusan tertentu, pembangun jalan pada saat yang sama memahami dengan baik bahwa jalan tidak ada dengan sendirinya, mereka diciptakan untuk bergerak di sepanjang jalan itu. Pada saat yang sama, ideologi jalan tidak dapat bertentangan dengan ideologi nasional, yang menolak ideologi patologis orang biasa metode " terapi kejut". “Terapi” semacam itu di Belarusia juga tidak dapat diterima untuk jalan raya. Kita berbicara di sini tentang tren yang alami, tetapi tidak menguntungkan dalam periode kekurangan sumber daya keuangan yang akut ini untuk mendapatkan keuntungan sesaat dari perjalanan sebanyak mungkin transportasi angkutan berat yang sama melalui republik kita.

Pekerja jalan dalam situasi ini, untuk menjaga jaringan jalan mau tidak mau diminta untuk memainkan peran jera. Karena itu, sarana emas harus ditemukan dalam pengoperasian jalan, yang di satu sisi memungkinkan untuk mendatangkan keuntungan dari transit melalui republik kita, dan di sisi lain, mencegah kerusakan yang tidak ada bandingannya pada jalan domestik. Lagi pula, negara belum memiliki dana miliaran dolar untuk pemulihan jalan. Dengan segala pemahaman tentang pentingnya rumah tangga dan warga negara republik jalan lokal harus diingat bahwa yang paling intensif dieksploitasi adalah jalan republik, yang menyediakan lebih dari 70% pekerjaan angkutan jalan raya dan hampir semua angkutan jalan internasional. Hasil diagnosa tahunan jalan raya republik menunjukkan tren yang muncul menuju penurunan transportasi utama dan indikator operasional (daya dukung dan kerataan permukaan jalan).

Pembangun jalan Belarusia, untuk melestarikan jalan dalam kondisi cuaca buruk kami, terpaksa menerapkan pembatasan sementara pada parameter berat untuk pergerakan kendaraan berat di musim semi. Kendaraan sepanjang sejumlah jalan. Banyak yang mengeluh secara umum tentang rendahnya muatan yang diizinkan di negara kita, sambil menunjuk ke jalan-jalan Eropa. Memang, menurut standar Eropa dalam kinerja terbaiknya, beban pada satu gandar adalah 11,5 ton. Tapi ini tidak memperhitungkan aspek yang paling penting, sebagai fitur desain jalan-jalan Eropa. Jadi, di sebagian besar negara UE, ketebalan perkerasan 2 kali lebih besar dari yang ada di Belarusia, dan daya dukungnya hampir 3 kali lipat. Namun demikian, jalur truk super berat di sana hanya disediakan di sepanjang koridor transportasi internasional sesuai dengan aturan yang ditetapkan secara ketat.

Meningkatkan sistem perbaikan dan pemeliharaan jalan dan jembatan ditujukan untuk mengembangkan serangkaian tindakan efektif yang dapat, dalam waktu singkat dan pada tingkat biaya yang rasional, menutupi akumulasi perbaikan yang kurang dari struktur, serta menciptakan organisasi dan dasar ilmiah untuk transisi terutama ke meluasnya penggunaan tindakan pencegahan yang dapat secara signifikan mengurangi biaya untuk perbaikan dan pemeliharaan jalan dan jembatan. Ukuran yang paling penting adalah pengembangan sistem negara pemeliharaan jalan, desain organisasinya dan dukungan metodologis. Ke dukungan ilmiah meningkatkan metode perbaikan dan pemeliharaan jalan juga meliputi:

Pengembangan metode untuk menilai dan memprediksi keadaan tanah dasar, perkerasan dan pelapis selama operasi;

Pengembangan metode untuk meningkatkan ketahanan retak perkerasan beton aspal di berbagai pangkalan;

Pengembangan prinsip dan metode untuk penerapan tindakan pencegahan dan perbaikan yang secara signifikan dapat mengurangi biaya perbaikan dan pemeliharaan jalan, termasuk metode untuk menilai, memprediksi dan membentuk ruts, bumps, pitting, cracks, peeling dan spalling;

Pengembangan metode untuk menghilangkan deformasi dan kerusakan tanah dasar dan perkerasan pada tahap awal pengembangannya;

Pengembangan teknologi dingin dalam perbaikan dan pemeliharaan jalan;

Cari metode baru pemeliharaan jalan musim dingin, perlindungan jalan dari salju melayang, meramalkan dan mencegah licinnya musim dingin dengan menciptakan lapisan anti-icing, bahan kimia baru yang ramah lingkungan;

Pengembangan metode untuk menilai dan memprediksi masa layan jembatan yang beroperasi berdasarkan pemantauannya.

Meningkatkan metode untuk rekonstruksi jalan dan struktur jalan

Mengingat kurangnya sumber daya keuangan, Departemen Belavtodor terpaksa berubah daerah prioritas dalam pekerjaan jalan. Perhatian utama diberikan pada pemeliharaan sistematis jaringan jalan yang ada, pencegahan dan penghapusan kerusakan ringan pada jalan dan struktur, dan peningkatan kondisi lalu lintas yang aman. Hal ini memungkinkan Anda untuk dengan cepat menghilangkan lubang permukaan jalan, menerapkan lapisan pelindung tipis, menerapkan marka jalan, meningkatkan kesadaran pengemudi tentang kondisi dan arah pergerakan dengan memperkenalkan orientasi rute dan penggantian atau pemasangan rambu-rambu jalan secara tepat waktu, serta operasional situasi di jalan melalui media. Tentu saja, dalam menghadapi kekurangan sumber daya keuangan, masalah ekonomi dan berhemat muncul ke permukaan.

Arahnya meliputi:

Memecahkan masalah penggunaan elemen dan struktur jalan eksisting yang paling efisien, dengan mengembangkan standar dan persyaratan khusus untuk desain rekonstruksi;

Memecahkan masalah pasangan yang andal dari tanah dasar, dasar dan perkerasan yang ada dan baru, memberi mereka kekuatan dan stabilitas yang sama;

Perkembangan metode modern rekonstruksi pipa, jembatan dan struktur teknik lainnya.

Meningkatkan kualitas pekerjaan jalan dan struktur jalan

Dalam arah ini, pertama-tama, diperlukan penelitian yang menetapkan standar yang diperlukan untuk kualitas pekerjaan jalan, dengan mempertimbangkan keadaan material dan teknis industri dan studi tentang keandalan pekerjaan jalan raya sebagai sistem yang kompleks, memungkinkan untuk menentukan masa pakai yang layak secara ekonomi dari elemen individual dari sistem ini.

Untuk meningkatkan disiplin teknologi, perlu dikembangkan peraturan yang menetapkan tanggung jawab atas kualitas pekerjaan, serta standar yang menetapkan umur layanan struktur jalan.

Arahnya meliputi:

Pengembangan sistem pengendalian mutu industri untuk pekerjaan jalan dan jembatan serta paket industri jalan dokumen normatif dengan kualitas;

Pengembangan sistem sertifikasi industri untuk produk dan jasa jalan;

Pengembangan sistem pendukung metrologi untuk sektor jalan;

Pengembangan metode dan instrumen ekspres untuk pengendalian kualitas material jalan dan pekerjaan jalan dan jembatan.

Meningkatkan keamanan lingkungan di sektor jalan

Pengoperasian dan pembangunan jalan umum memiliki dampak lingkungan yang signifikan terhadap lingkungan. Berdasarkan konsep perlindungan lingkungan dan pembangunan berkelanjutan, sistem organisasi dan solusi teknis harus dikembangkan dan diterapkan untuk melindungi lingkungan hidup penduduk dari emisi kendaraan, untuk mengurangi dampak negatif dari struktur kompleks jalan pada sistem alami, tentang penggunaan sumber daya alam secara rasional. Tugas peningkatan keamanan lingkungan jalan umum eksisting dengan intensitas lalu lintas tinggi di wilayah pemukiman dan aglomerasi perkotaan memerlukan perhatian prioritas.

Dalam hal ini, prioritas diberikan kepada Penelitian ilmiah area berikut:

Pengembangan metode yang memungkinkan, dengan tingkat keandalan yang memadai, untuk menilai keadaan lingkungan di area tepi jalan, dengan mempertimbangkan intensitas, komposisi dan kondisi lalu lintas, kualitas transportasi dan operasional jalan umum, peralatan pelindung, dan faktor lokal lainnya. ;

Pengembangan metode penilaian dan prakiraan kerusakan ekonomi dari dampak lingkungan pada tahap konstruksi dan pengoperasian jalan umum;

Pengembangan metode untuk mengurangi emisi dari pabrik aspal dan perusahaan jalan lainnya, dengan mempertimbangkan fitur teknologi dan alam;

Pengembangan sistem pemantauan keadaan ekologis jalan umum;

Pengembangan konsep pengelolaan lingkungan di bidang jalan;

Pengembangan dan pelaksanaan program daerah untuk meningkatkan keselamatan lingkungan jalan umum.

Masalah personel

Tujuan dari pengembangan arah ini adalah untuk menyediakan sektor jalan dengan tenaga teknik dan ilmiah yang mampu menyediakan level tinggi kualitas konstruksi, perbaikan dan pemeliharaan jalan menggunakan mesin dan peralatan domestik dan asing terbaru dan penggunaan teknologi paling efektif yang dicapai dalam praktik dunia.

Relevansi arah ditentukan oleh persaingan yang semakin meningkat dari organisasi dan perusahaan asing yang secara aktif bekerja di pasar domestik pekerjaan konstruksi dan perbaikan jalan.

Arahnya meliputi:

Pelatihan tenaga teknik dan teknis di lembaga pendidikan tinggi dan menengah khusus Belarus sesuai dengan program yang disepakati dan sesuai dengan prioritas kebijakan ilmiah dan teknis;

Dukungan keuangan bahan dasar khusus yang lebih tinggi dan menengah institusi pendidikan melalui sistem pelatihan personel dan pelatihan lanjutan;

Perbaikan sistem tambahan pendidikan kejuruan personel sektor jalan, termasuk penilaian dan perkiraan kebutuhan staf, penyiapan cadangan untuk mengisi posisi manajerial;

Penciptaan sistem insentif untuk menarik ilmuwan muda paling berbakat dan spesialis jalan untuk studi pascasarjana dan doktoral;

Organisasi sistem magang ilmiah untuk spesialis muda di negara-negara yang telah mencapai kemajuan terbesar di bidang teknologi konstruksi jalan;

Koordinasi topik disertasi kandidat dan doktor dengan prioritas kebijakan ilmiah dan teknis sektor jalan.

Kesimpulan

Kami memastikan bahwa dalam proses perkembangan modern ada masalah baru yang fundamental yang tidak memiliki analog di masa lalu, solusinya membutuhkan pencarian pendekatan metodologis baru dan cara baru untuk penyelesaiannya.

Potensi Republik Belarus memiliki kemampuan untuk meningkatkan transportasi angkutan jalan raya.

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk membuat landasan teori dan prinsip, serta teknologi untuk mengelola proses pemeliharaan, peningkatan, dan pengembangan jaringan jalan berdasarkan metode diagnostik modern, penilaian komprehensif, dan prakiraan keadaan; pembuktian kebutuhan dan pilihan strategi pengembangan jaringan jalan; distribusi dana yang efisien untuk pemeliharaan, perbaikan, rekonstruksi, dll.

Arahan utama dalam pengembangan jaringan jalan adalah sebagai berikut:

Meningkatkan metode untuk merancang dan membangun jalan dan jembatan;

Meningkatkan staf di sektor jalan;

Meningkatkan keamanan lingkungan sektor jalan;

Meningkatkan kualitas pekerjaan jalan dan struktur jalan;

Meningkatkan keselamatan jalan;

Memperbaiki metode rekonstruksi jalan dan struktur jalan;

Meningkatkan metode perbaikan dan pemeliharaan jalan dan jembatan.

Kekayaan keanekaragaman alam, keberadaan banyak danau dan rawa yang diawetkan menentukan pentingnya Belarus sebagai bagian integral dari jaringan ekologi Eropa. Dalam hal ini, dan tidak hanya perlu untuk meningkatkan kualitas layanan yang diberikan, keamanan lingkungan dan daya saing, mencapai tingkat layanan teknologi yang lebih tinggi.

Daftar literatur yang digunakan

1. Buku Pegangan "Keadaan Penduduk Dunia". Dana Kependudukan Perserikatan Bangsa-Bangsa, 1998

2. Sumber informasi Belarusia: Katalog. Isu. 6 / komp. V. N. Agafonov [dan lainnya]; di bawah. total ed. O.I. Galinovsky, N.M. Strukov. - Minsk.: Adukatsiya i vykhavanne, 2007.

3. Aksenok I.Ya. Transportasi: sejarah, modernitas, prospek, masalah - M.: Nauka. - 1985.

4. Degtyarenko V.P. Jalan raya dan transportasi jalan perusahaan industri. – M.: Vysh. sekolah - 1981.

5. Konvensi Lalu Lintas Jalan. Perjanjian Eropa yang melengkapi Konvensi Lalu Lintas Jalan. Moskow, ASMAP, 1990

6. Program pengembangan angkutan transit barang dan penumpang dengan kereta api dan jalan melalui wilayah Republik Belarus sampai dengan tahun 2005 (disetujui dengan Keputusan Dewan Menteri Republik Belarus tanggal 11 Januari 2001 No. 33 ).

7. Program pembangunan sosial dan ekonomi Republik Belarus 2001-2005 (disetujui dengan Keputusan Presiden Republik Belarus 8 Agustus 2001 No. 427).

8. Alexander PANICH “Jalan dan jembatan republik. Status dan prospek pengembangan sarana jalan dan jembatan”

9. Materi pameran konstruksi “Budpragres”.

Pembiayaan pekerjaan untuk membawa jalan ke keadaan normatif dilakukan berdasarkan kesepakatan antara otoritas pengelola jalan dari entitas konstituen Federasi Rusia atau disahkan olehnya. badan hukum dan kontraktor yang terlibat atas dasar persaingan. Dana anggaran sasaran dana jalan teritorial dibentuk dengan biaya:

pajak transportasi;

cukai hasil minyak bumi sebesar 50 persen dari penerimaan;

Pajak tanah dalam jumlah 100 persen dari pendapatan yang ditransfer ke anggaran entitas konstituen Federasi Rusia;

hasil pelunasan utang-utang terhitung sejak tanggal 1 Januari 2014 tentang Pajak Pengguna Jalan, denda dan denda keterlambatan pembayaran pajak tersebut, serta perhitungan final Pajak Pengguna Jalan Tahun 2013;

Subsidi untuk anggaran entitas konstituen Federasi Rusia yang dialokasikan dari anggaran federal untuk membiayai sektor jalan;

Sumber lain yang tidak bertentangan dengan undang-undang Federasi Rusia, dikirim ke dana jalan teritorial sesuai dengan undang-undang entitas konstituen Federasi Rusia tentang anggaran.

Kecenderungan untuk mengurangi pembiayaan sektor jalan, yang telah ditetapkan dalam beberapa tahun terakhir, menyebabkan gangguan pada fungsi ekonomi Rusia dan sistem transportasi negara. Biaya untuk membiayai sektor jalan dengan mengorbankan anggaran federal dan anggaran mata pelajaran Federasi Rusia menurun dari 389 miliar rubel selama periode tersebut. pada 2011 menjadi 182 miliar rubel diharapkan pada 2016, yaitu, lebih dari 2 kali.

Dalam anggaran untuk 2015, sejumlah 11,9 miliar rubel disediakan untuk pembiayaan sektor jalan. kurang dari tahun 2014

Jumlah subsidi yang dialokasikan oleh anggaran entitas konstituen Federasi Rusia untuk membiayai pembangunan dan rekonstruksi jalan umum telah berkurang. Pengurangan lebih lanjut dalam pendanaan untuk sektor jalan akan mengarah pada fakta bahwa pada tahun 2016 panjang jalan raya federal, yang digunakan melebihi indikator transportasi dan operasional yang ditetapkan, akan meningkat 1,4 kali lipat. Ini akan menyebabkan penurunan kecepatan rata-rata lalu lintas sebesar 20%. Lebih dari 80% jalan federal dan lebih dari 95% jalan umum signifikansi regional pada tahun 2016 mereka tidak akan memenuhi indikator transportasi dan operasional normatif, yang pasti akan menyebabkan peningkatan biaya pemeliharaan dan perbaikan mereka.

Faktanya, setelah penerapan program pemerintah, perubahan terjadi dalam undang-undang perpajakan: pajak pengguna jalan dibatalkan, sistem pemotongan dana jalan teritorial diubah. Mereka mulai memungut cukai pada bahan bakar dan pelumas, dan sebagai akibatnya, di sebagian besar mata pelajaran Federasi, dana untuk pengembangan jaringan jalan menurun tajam. Pengabaian sistem dana jalan merugikan industri 80 miliar rubel. Akibatnya, sebagian besar dana yang mereka miliki dihabiskan oleh pembangun jalan setidaknya untuk memelihara jaringan yang ada, dan pembangunan fasilitas baru terpaksa dilakukan sesuai dengan prinsip sisa. Tetapi bahkan untuk menyelesaikan tugas sederhana ini, diperlukan dana yang jauh lebih signifikan daripada yang dibutuhkan industri saat ini.

Terlepas dari kenyataan bahwa baru-baru ini sejumlah jalan raya telah dibangun yang memenuhi standar terbaik dunia, lebih dari setengah jalan Rusia memiliki kekuatan perkerasan yang tidak mencukupi, lebih dari sepertiga jalan raya sudah memerlukan rekonstruksi hari ini. Ditambah lagi bahwa 40 persen jembatan kita membutuhkan perbaikan besar, dan 5 persen dalam kondisi rusak. Inilah kondisi jaringan jalan saat ini. Dan pada 2010, seperti yang Anda tahu, tugas itu ditetapkan untuk menggandakan PDB Rusia. Tapi satu atau lain cara itu harus dilakukan di jalan kita. Pangsa transportasi motor dalam lalu lintas barang akan meningkat dari 8,8 persen menjadi 11 persen, dan dalam volume lalu lintas penumpang - dari 50 persen menjadi 55 persen Jalan raya kita tidak dapat menahan beban seperti itu. Singkatnya, jalan baik secara langsung maupun secara kiasan menjadi penghambat bagi perekonomian Rusia untuk maju.

Anda tidak dapat mengandalkan fakta bahwa "pasar akan mengatur segalanya." Pengalaman negara-negara paling maju menunjukkan bahwa industri jalan raya termasuk dalam peraturan negara. Dan kita pengalaman Rusia menunjukkan bahwa program pembangunan jalan paling berhasil ketika memiliki status presiden.

Reformasi sistem pembiayaan oleh industri jalan diusulkan untuk dilakukan dalam dua tahap. Pada tahap pertama, seharusnya merevisi kekuasaan dan kewajiban pengeluaran di tingkat kekuasaan negara dan pemerintahan sendiri lokal. Target program saat ini, misalnya, sama sekali tidak mempertimbangkan isu-isu terkait pembangunan jalan kota. Akibatnya, di sebagian besar kota-kota kita, dana praktis tidak dialokasikan untuk pemeliharaan jalan-jalan kota. Sumber anggaran untuk pengembangan sektor jalan harus sesuai dengan tiga tingkat sistem anggaran: federal, regional dan kota.

Pada tahap kedua, beban pajak pengguna jalan harus dinaikkan secara bertahap, sehingga pada akhirnya mereka yang mengemudi di jalan yang membayar perawatannya. Pada saat yang sama, mereka mengusulkan untuk menggunakan lebih banyak dana di luar anggaran untuk penyelenggaraan fasilitas jalan, kerjasama pemerintah-swasta, termasuk untuk pembangunan jalan tol.

Penerapan langkah-langkah yang diusulkan akan mengurangi biaya penumpang dan transportasi jalan sebesar 15-20 persen.

Masalah lain - mungkin yang utama bagi pengendara kami. Statistik pertumbuhan pesat kecelakaan mobil di jalan kita dengan jelas menunjukkan bahwa jalan kita tidak selalu memenuhi standar keselamatan. Misalnya, kebutuhan pagar di jalan raya hanya terpenuhi sepertiganya.

Perubahan legislatif tahun terakhir bertujuan untuk mengurangi beban pajak pada perusahaan, menyebabkan pengurangan yang signifikan dalam sumber pembiayaan untuk sektor jalan. Selain itu, pengurangan sumber untuk entitas konstituen Federasi Rusia lebih signifikan daripada untuk Federasi, meskipun diisi ulang dari anggaran federal. Pengurangan beban pajak memiliki efek yang menguntungkan pada pertumbuhan ekonomi, tetapi penurunan yang berlebihan dalam volume kompetensi pajak dari entitas konstituen Federasi Rusia menghambat perkembangan federalisme. Di masa depan, berkurangnya kemampuan daerah untuk mempertahankan pertumbuhan ekonomi, dapat menjadi penghambat pengembangan tidak hanya sektor jalan.

Rosavtodor (layanan pengelolaan jalan negara bagian) mensyaratkan bahwa biaya layanan perbaikan dan pemeliharaan jalan yang dilakukan oleh DRSU lebih rendah daripada di pasar bebas. Namun, dumping yang berkemauan keras dalam tatanan negara tidak begitu "menghemat" uang anggaran karena dengan percaya diri menyebabkan industri menurun dan kehilangan personel. Ketentuan ini terkait, pertama-tama, dengan fakta bahwa Rosavtodor ditempatkan dalam posisi konflik kepentingan: menyediakan pengelolaan kegiatan DRSU negara (sebenarnya, bertindak sebagai pendiri), dan pada saat yang sama pelanggan negara untuk mereka.

Analisis dinamika pembiayaan yang ditujukan untuk pemeliharaan, perbaikan saat ini dan perbaikan besar jalan raya federal menunjukkan bahwa biaya ini, dengan tren menurun volume total pendanaan untuk jalan hampir dua kali lipat: dari 18.804 juta rubel. pada 2010 menjadi 35.409 juta rubel. pada tahun 2014 (dalam harga 2010 yang sebanding).

Menurut hasil analisis pengalaman dalam dan luar negeri di bidang manajemen mutu, tren utama di bidang ini adalah transisi dari konsep kualitas optimal ke konsep sistem manajemen mutu berdasarkan Standar Mutu Internasional. Yaitu, _ untuk membangun pekerjaan seluruh perusahaan sesuai dengan sistem manajemen mutu (SMM) sesuai dengan persyaratan ISO 9001.

Dalam proses pembentukan tingkat kualitas yang diperlukan di seluruh siklus hidup jalan (dari penelitian pemasaran sebelum operasi), masalah utama jaminan kualitas dimanifestasikan pada tahap konstruksi, khususnya, saat ini tidak ada SMM di perusahaan yang melakukan pengawasan teknis.

Masalah terpisah adalah peningkatan kondisi permukaan jalan untuk mengurangi tingkat keausannya dan meningkatkan beban yang diizinkan (hanya sekitar seperempat dari semua jalan beraspal yang dirancang untuk beban gandar 10 ton, sedangkan pembatasan yang diberlakukan oleh negara-negara Eropa mengharuskan jalan dirancang untuk beban 11,5 ton).

Masalah internal industri adalah: rendahnya efisiensi manajemen dan pengeluaran dana anggaran; tingkat teknologi dan kualitas pekerjaan jalan yang rendah, kurang matang lembaga pasar dan mekanisme untuk mengatur permintaan pasar. Ketika kita berbicara tentang tingkat teknologi industri yang rendah, salah satu alasan utama untuk situasi ini adalah kurangnya minat pasar dari pihak pelanggan dan kontraktor untuk memastikan kualitas pekerjaan jalan yang tinggi. Terlepas dari hasilnya, "konsumen tetap membayar." Hanya dia tidak membayar dengan uang, tetapi dengan suspensi mobilnya yang rusak, kehilangan kesehatan dan waktu. Masalah sistemik berikutnya adalah rendahnya daya tarik investasi industri, sehingga hampir semua biaya pemeliharaan dan pengembangan infrastruktur jalan saat ini dibebankan pada anggaran.

Pada gilirannya, hambatan serius untuk menarik modal swasta adalah kurangnya kebutuhan kerangka kerja legislatif. Saat ini kita tidak memiliki undang-undang yang akan mengatur perjanjian konsesi, pembuatan jalan tol, hubungan tanah dalam pembangunan jalan. Tanpa ini, sulit untuk menciptakan mekanisme pasar yang memadai untuk berfungsi dan berkembangnya industri jalan raya, untuk membuatnya menarik dan transparan bagi partisipasi modal swasta. Sudah hari ini, jalan menjadi salah satu faktor utama yang menghambat pertumbuhan ekonomi di negara ini. Menurut perkiraan, sambil mempertahankan tren yang ada pada tahun 2016:

Lebih dari enam puluh persen jalan tidak akan memenuhi persyaratan transportasi dan operasional, akan terjadi kerusakan jaringan jalan yang signifikan;

Jumlah kecelakaan lalu lintas akan meningkat empat puluh sampai lima puluh persen (40 sampai 45%);

Lalu lintas yang hampir lumpuh total di wilayah metropolitan dan di jalan menuju kota-kota besar;

Panjang jalan raya federal melebihi beban standar akan meningkat empat kali lipat, yang akan menyebabkan penurunan kecepatan rata-rata di jalan negara sebesar dua puluh persen (20%);

Tren penurunan di pedesaan pemukiman dan kerugian jumlah yang besar lahan pertanian;

Pembangunan dan rekonstruksi hampir semua fasilitas akan dihentikan.

Langkah-langkah implementasi subprogram yang disajikan ditujukan untuk penyelesaian bertahap dari masalah yang dipertimbangkan dan mengatasi tren negatif dalam pengembangan industri jalan. Pengalaman negara-negara terkemuka di dunia (AS, Jepang, Jerman, Cina) membuktikan bahwa dengan strategi yang dipilih dengan tepat dan tingkat pembiayaan yang memadai, jalan dapat menjadi basis infrastruktur di mana pertumbuhan kualitatif ekonomi dibangun, sebuah meningkat aktivitas sosial dan kesejahteraan rakyat.

Di bidang infrastruktur jalan, pertama-tama memberikan solusi tiga tugas utama: tugas pertama adalah pelestarian dan modernisasi jalan yang ada, penyelesaian konstruksi yang telah dimulai, dan mengatasi kecenderungan untuk menghancurkan jalan. jaringan. Yang kedua adalah prioritas modernisasi dan pengembangan jaringan jalan tulang punggung, terutama jalan raya sebagai bagian dari koridor transportasi internasional, serta jalan yang memastikan integritas ruang ekonomi negara dan komunikasi antara wilayah Federasi Rusia. Dan tugas ketiga adalah meningkatkan dan mengembangkan jaringan jalan regional dan kota untuk mewujudkan potensi wilayah, kota, dan desa Federasi Rusia.

Hingga 2020, upaya dan sumber daya utama industri jalan akan dipusatkan pada pemeliharaan, modernisasi, dan pengembangan jaringan jalan federal. Di bawah kontrol khusus objek konstruksi yang belum selesai akan diambil. Pada saat yang sama, perlu untuk menyesuaikan subprogram "jalan" sebagai bagian dari FTP "modernisasi sistem transportasi Rusia", untuk menyelaraskannya dengan strategi transportasi, berdasarkan peluang anggaran yang ada, federal yang ada program target, dan juga karena peluang dan alat baru diciptakan untuk menarik investasi tambahan di luar anggaran. Berdasarkan analisis efisiensi sosial ekonomi, disusun daftar objek prioritas untuk rekonstruksi dan modernisasi jaringan jalan. Untuk masing-masing objek ini, jumlah pembiayaan yang diperlukan, urutan dan waktu yang diharapkan dari pekerjaan telah ditentukan.

Indikator kinerja dari investasi yang direncanakan diberikan. Setelah di eksekusi sepenuhnya pengerjaan konstruksi dalam penyelesaian, dimungkinkan untuk beralih ke pelaksanaan proyek infrastruktur lainnya, yang sebagian besar diharapkan dapat dilaksanakan di masa depan.

Pengalaman negara-negara Barat menunjukkan bahwa dengan kebijakan keuangan yang kompeten dan penciptaan kondisi kelembagaan yang memadai, jalan, terlepas dari bentuk kepemilikan negara, dapat menjadi segmen investasi swasta yang cukup menarik. Faktor penting adalah penciptaan preseden - yang pertama " cerita positif» keberhasilan implementasi seperti itu proyek investasi. Format organisasi dan hukum utama untuk menarik investasi di luar anggaran harus menjadi lembaga kemitraan publik-swasta, yang dilaksanakan melalui mekanisme konsesi. Diasumsikan bahwa subjek perjanjian konsesi adalah jalan tol yang dibangun dengan melibatkan dana dari pemegang konsesi di masa depan (biasa praktek dunia- ini adalah distribusi dana antara negara dan bisnis) dan ditransfer ke sana untuk operasi setelah penyelesaian konstruksi untuk waktu yang lama.

.
Berdasarkan materi yang diberikan kepada Perusahaan Kesatuan Negara NIiPI dari Rencana Umum Moskow.

Masalah kota metropolitan modern.

Baru-baru ini, situasi transportasi yang agak sulit telah berkembang di ibukota. Alasan untuk ini adalah pertumbuhan armada yang longsor di satu sisi. Di sisi lain, terdapat jaringan jalan yang kurang berkembang, kurangnya jalan-jalan utama, kekurangan tempat parkir untuk menyimpan dan parkir mobil, kekurangan serius dalam sistem organisasi, manajemen dan pengendalian lalu lintas dan pejalan kaki, serta ketidaksempurnaan jaringan jalan. sistem perencanaan dan kurangnya database informasi. Dan tentunya permasalahan yang terkait dengan pembiayaan dan pengelolaan dalam pembangunan jaringan jalan tersebut.

Analisis yang dilakukan sebagai bagian dari bagian transportasi dari Rencana Umum Moskow memungkinkan untuk mengidentifikasi masalah utama dalam keadaan infrastruktur transportasi kota. Misalnya, kurangnya jaringan jalan utama dalam batas kota adalah sekitar 250-300 km.

Tunggakan kronis pembangunan jalan dan jembatan dari kebutuhan nyata kota, diperparah oleh peningkatan tajam dalam armada mobil, telah menyebabkan fakta bahwa sekitar 80% jalan raya dan pusat transportasi, terutama di bagian tengah kota, beroperasi pada batas kapasitas.

Kemacetan lalu lintas yang terus-menerus menyebabkan redistribusi arus lalu lintas ke jalan-jalan perumahan dan wilayah intra-kuartal yang tidak cocok untuk dilaluinya. Situasi lingkungan di kota memburuk secara signifikan. Kepadatan rendah di area baru pembangunan perumahan massal jaringan jalan kepentingan lokal, tidak ada jalan perumahan.

Saat ini, tidak cukup sekitar satu juta tempat parkir untuk menyimpan mobil pribadi.

Ditambah, ketidaksempurnaan angkutan penumpang umum.

Tugas utama pengembangan sistem transportasi.

Mengurangi hilangnya waktu penduduk untuk pergerakan transportasi; memastikan peningkatan yang signifikan dalam layanan transportasi untuk wilayah pinggiran pembangunan massal; bongkar muat wilayah tengah kota dari arus lalu lintas transit; meningkatkan kenyamanan transportasi penumpang; mengurangi dampak negatif transportasi terhadap lingkungan.

Masih ada kebutuhan untuk mengembangkan off-street transportasi umum, yang merupakan pencegah penggunaan mobil pribadi untuk transportasi perkotaan. PADA rencana utama diterima bahwa pada mobil penumpang transportasi individu tidak lebih dari 15-20% penumpang akan diangkut. Untuk memastikan indikator ini, perlu dilakukan penambahan 2.000 km jaringan tulang punggung dan membangun lebih dari 1.700.000 tempat parkir.

Jalan utama dan jaringan jalan.

Panjang total jaringan jalan raya untuk melewati volume lalu lintas yang diproyeksikan untuk periode perkiraan adalah 3100-3200 km.

Di Moskow, skema jalan raya cincin radial telah berkembang secara historis, yang tidak mungkin lagi diubah. Pengembangannya dipastikan dengan pembuatan jalan lingkar baru selain MKAD yang sudah ada dan Lingkar Taman. Ini termasuk Lingkar Ketiga Besar dan Kecil dan Jalan Raya Lingkar Dalam Kota, yang dirutekan di sepanjang Jalan Minskaya, Nakhimovsky Prospekt, kemudian melalui distrik Kolomenskoye dan Pechatniki.

Skema cincin radial ibukota dilengkapi dengan arah chordal dan melintang, menyediakan koneksi terpendek antara distrik kota.

Pelaksanaan program ini akan secara signifikan membebaskan pusat kota dari lalu lintas transit dan secara signifikan memperbaiki situasi lingkungan.

Ini juga menyediakan untuk pembangunan cadangan jalan raya utama - Volgogradsky Prospekt, Jalan Raya Varshavskoye, Jalan Raya Mozhayskoye dan lainnya. Juga, langkah ini akan meningkatkan jumlah entri ke kota. Jalan raya seperti prospek Leningradsky, Kutuzovsky, Leninsky, Volgogradsky dan beberapa lainnya direncanakan menjadi jalan raya dengan lalu lintas berkelanjutan melalui pembangunan persimpangan transportasi.

Selamatkan kota besar.

Bahkan di paruh pertama abad ini, jelas bahwa pusat kota perlu dibongkar dari kemacetan lalu lintas sebanyak mungkin. Pada tahun 1971, direncanakan untuk membangun jalan raya lingkar tambahan dan beberapa arah lalu lintas akor untuk memotong pusat. Sayangnya, karena berbagai alasan, banyak dari proyek ini tidak pernah membuahkan hasil. Maka, beberapa tahun yang lalu, di bawah perlindungan Pemerintah Moskow dan secara pribadi walikota Yu.M. Luzhkov, pembangunan jalan raya lingkar baru yang vital telah dimulai, yang tanpanya kota itu hanya akan "mati lemas". Beberapa bagian melewati jalan yang ada yang memerlukan rekonstruksi dan membawa seluruh rute ke indikator teknis. Memasuki dering ketiga akan dapat membongkar Jalan Lingkar Taman dan pusat kota sebesar 15-20%.

Awal konstruksi dilakukan dengan kecepatan yang dipercepat: siang dan malam. Peralatan impor paling mahal dan modern terlibat, sumber daya manusia yang signifikan dilemparkan. Jalan tersebut dibangun serentak di beberapa ruas. Perlu dicatat bahwa selama periode ini proyek lain ditugaskan di kota. Namun sejak 2001, kesulitan baru muncul. Pengurangan tarif pajak federal untuk dana jalan dan, dengan demikian, penghapusan yang terakhir, menyebabkan kekurangan dana yang sangat besar. Perubahan ini menyebabkan penurunan tajam dalam pembangunan jalan di kota. Pembangunan semua fasilitas praktis dihentikan, kecuali ring ketiga. Jadi cincinnya adalah tugas yang paling penting untuk waktu dekat. Dan di masa depan ... itu akan terlihat. Jika ada dana, akan ada proyek.

Beberapa kata tentang cincin itu sendiri.

Dering ketiga terdiri dari dua. Kecil, panjang 35 kilometer, terletak hampir simetris dengan pusat kota. Dan Bolshoi, yang panjangnya 54 kilometer, melewati sebagian besar di sepanjang jalur cincin kecil Moskow kereta api. Di selatan, kedua cincin berjalan berdampingan. Lingkar ketiga adalah jalan raya perkotaan modern dengan lalu lintas berkelanjutan dan persimpangan jalan pada tingkat yang berbeda. Dari sudut pandang teknis, ini adalah proyek yang sangat kompleks. Setengah dari seluruh panjang rute adalah konstruksi buatan. Diperkirakan throughput akan menjadi 6-8 ribu kendaraan per jam di setiap arah. Perkiraan kecepatan trek adalah 120 km / jam. Batas kecepatan, dengan mempertimbangkan kondisi dan situasi jalan, adalah 80-100 km/jam. Perkiraan tanggal penyelesaian untuk seluruh jalur adalah 2005. Mari kita tunggu sampai menjadi lebih mudah dan menyenangkan untuk bergerak di sekitar kota kita.

Jaringan umum jalan raya Rusia saat ini 927 ribu km. Termasuk panjang jalan beraspal 728,3 ribu km (di mana 40,6 ribu km adalah jalan federal).

Indikator absolut dari panjang jalan tidak cukup objektif mencerminkan penyediaan negara, wilayah dengan jaringan transportasi. Sebagai indikator yang lebih objektif, biasanya digunakan dua indikator yang mencirikan kepadatan jaringan jalan:

Jum - panjang relatif jaringan jalan ke area wilayah yang dilayani oleh jaringan ini (kepadatan di atas wilayah - Jum, km / km 2);

Sen - kepadatan relatif jaringan jalan menurut populasi - Sen, km / 1000 orang.

Angka-angka ini untuk beberapa negara diberikan dalam Tabel. 2.1.

T a b l e 2.1

Jalan-jalan Rusia hari ini, sayangnya, dibedakan tidak hanya oleh kepadatan yang sangat rendah (menurut ekonom asing, hubungan langsung telah dibuat antara kepadatan jaringan jalan beraspal dan tingkat perkembangan ekonomi), tetapi juga oleh teknis yang rendah. tingkat.

Di antara alasan yang menyebabkan keadaan proses transportasi seperti itu, berikut ini dapat dibedakan:

Hingga sekitar tahun 1984, laju perkembangan jalan raya tertinggal dari kendaraan bermotor. Akibatnya, beban spesifik di jalan terus bertambah, yang menyebabkan keausan dini;

pada tahun 1995 139 pusat distrik(7,5%) tidak memiliki koneksi melalui jalan beraspal dengan pusat republik, regional dan regional, dan 1688 perkebunan pusat perusahaan pertanian (6,7%) juga tidak memiliki pintu masuk beraspal;

jaringan jalan beraspal, menurut perhitungan spesialis, harus 1,5 juta km;

kualitas konstruksi yang rendah dikombinasikan dengan beban yang berlebihan. Lebih dari 70% jaringan jalan dirancang untuk beban 6 ton, sedangkan kebanyakan jaket truk memiliki beban aksial lebih dari 10 ton. Akibatnya, keausan lapisan pada jalan yang dirancang untuk beban 6 ton, dan digunakan oleh kendaraan dengan beban gandar 10 ton, meningkat 2,9 kali lipat;

dari total jumlah jembatan modal, 5% dalam keadaan rusak, 40% memerlukan rekonstruksi atau perbaikan besar, dan 40% lainnya memerlukan pemeliharaan preventif;

praktis tidak ada sistem layanan modern untuk semua pengguna jalan yang diperlukan di jalan, yang meningkatkan kelelahan pengemudi dan menghambat perkembangan pariwisata.

Hal ini bertujuan untuk mengubah situasi yang tidak menguntungkan di sektor jalan. Program target federal "MODERNISASI SISTEM TRANSPORTASI RUSIA (2002-2010)"Subrutin "Jalan mobil» .

Sebagai yang utama arah strategis subprogram diterima:

penyelesaian pembentukan jaringan jalan raya federal;

integrasi sebagian jalan raya ke dalam sistem Eurasia dari koridor transportasi internasional;

modernisasi jalan federal dan teritorial yang ada, membawa tingkat teknisnya sesuai dengan parameter parkir mobil negara dan intensitas lalu lintas;

peningkatan kualitas pengoperasian jalan, tingkat penataan, pelayanan jalan dalam rangka menjamin kenyamanan, keamanan, dan keekonomisan transportasi;

pembangunan jalan di pedesaan untuk memastikan komunikasi yang stabil di jalan beraspal dengan pemukiman di mana mayoritas penduduk pedesaan tinggal;

menambah panjang jaringan jalan sebesar 1,35–1,4 kali;

mencapai pengurangan tingkat dampak negatif jalan terhadap lingkungan.

A. Rikoshinsky

Saat ini, perkembangan jalan tertinggal dari motorisasi, yang laju pertumbuhannya berkisar antara 5 hingga 7% per tahun. Sekarang panjang jaringan jalan adalah 925 ribu km, dan menurut perkiraan ahli, setidaknya harus 1,5 juta km. Hingga 20% jalan raya beroperasi dalam mode kelebihan beban. Dengan panjang jalan raya multi lajur 4,3 ribu km, kebutuhannya 8 ribu.

Sebelum hari ini pembentukan jaringan utama jalan raya federal yang menghubungkan semua wilayah ekonomi, yang sangat akut di Siberia dan Timur Jauh. Saat ini, Timur Jauh, Chukotka, wilayah utara Yakutia, wilayah Krasnoyarsk, wilayah Tomsk dan sejumlah wilayah lain di Rusia terputus dari jaringan jalan terpadu negara itu. Banyak daerah sama sekali tidak memiliki hubungan langsung satu sama lain, akibatnya kelebihan kendaraan di beberapa arah melebihi 500-1000 km.

Sebagian besar jalan di tanah air memiliki daya dukung yang tidak sesuai dengan beban gandar kendaraan modern. Pergerakan kendaraan di kota-kota besar sulit.

Jaringan jalan federal menyumbang 5% dari total panjang dan hampir setengah dari semua pekerjaan transportasi (jarak tempuh, lalu lintas barang dan penumpang), termasuk hampir 100% dari layanan transportasi dari omset perdagangan luar negeri. Kekurangan kapasitas jaringan jalan federal menjadi semakin diperparah, pertama-tama, pada pendekatan ke kota-kota besar dan pusat transportasi negara. 39.000 pemukiman, di mana lebih dari 10 juta orang tinggal, tidak terhubung dengan jalan dengan permukaan yang keras. Dan bahkan jaringan jalan di bagian Eropa Rusia secara signifikan lebih rendah daripada negara-negara dengan ekonomi pasar maju.

Tingkat teknis jalan yang rendah menyebabkan peningkatan konsumsi bahan bakar sebesar 30%, dan total biaya transportasi 1,5 kali dibandingkan dengan indikator negara maju. Dibandingkan dengan mereka, tingkat kecelakaan di jalan Rusia 2-3 kali lebih tinggi; 2.000 orang meninggal dan 9.000 terluka dalam kecelakaan di jalan setiap tahun. Semua ini menunjuk pada kebutuhan karya besar pada jaringan jalan.

Sekitar 3.000 organisasi beroperasi di sektor jalan Federasi Rusia, mempekerjakan lebih dari 750.000 orang. Perkembangan pasar pekerjaan jalan, peningkatan tingkat kualitas persaingan karena pengenalan yang lebih luas dari sistem persaingan untuk pemberian kontrak akan membantu meningkatkan kualitas pekerjaan jalan berdasarkan pengenalan pencapaian terbaru dari kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi.

Sesuai dengan program "Jalan Rusia di abad ke-21" (disetujui pada 28 Juni 2001), yang dikembangkan oleh Kementerian Transportasi Federasi Rusia, direncanakan untuk membangun dan merekonstruksi jalan raya sepanjang 11.000 km. Perhatian utama diberikan pada penciptaan jalan raya multi-jalur - dasar dari jaringan jalan. Panjang jalan kategori I akan meningkat pada tahun 2010 menjadi 8.000 km, atau hampir dua kali lipat. Direncanakan bahwa pada tahun 2010 sebagian besar jalan federal harus memiliki permukaan modal yang cocok untuk kendaraan modern dengan beban gandar dan kecepatan tinggi. Total panjang jalan raya federal pada tahun 2010 akan meningkat menjadi 50.000 km.

Direncanakan untuk membangun dan merekonstruksi jalan tol dan jembatan panjang total 3 ribu km, serta pengaturan operasi berbayar mereka.

Di wilayah Tengah, selain rekonstruksi bagian utama jalan utama Kholmogory, Belarus, Volga, Ural dan Rusia, direncanakan untuk merekonstruksi jalan raya federal dengan perluasan menjadi empat jalur sebagai bagian dari koridor transportasi internasional No. 2 dan 9, selesaikan rekonstruksi jalan raya "Don", menyediakan akses ke yang terbesar di Rusia daerah resor dan pelabuhan di pantai Laut Hitam dan Azov, di daerah dari Moskow hingga Voronezh. Direncanakan untuk membangun jembatan melintasi Volga dekat Kineshma dan di jalan pintas Yaroslavl, serta untuk menyelesaikan pembentukan rute antarwilayah Moskow-Ykaterinburg, di mana sejumlah fasilitas akan dibangun, termasuk jalan pintas Kostroma dengan jembatan. melintasi Volga. Penyelesaian konstruksi dan rekonstruksi ruas jalan di rute perbatasan Ukraina - Kursk - Voronezh - Saratov - Uralsk akan memberikan jalan keluar terpendek dari Eropa Tengah ke Asia Tengah dan akan membantu memperkuat kepentingan ekonomi dan keamanan nasional negara kami.

Di wilayah Barat Laut jalan lingkar St. Petersburg akan dibangun, pintu masuk ke pelabuhan yang sedang dibangun dan dimodernisasi di Teluk Finlandia di wilayah Leningrad akan dibangun dan direkonstruksi. Ini akan meningkatkan efisiensi pelabuhan di bagian utara Teluk Finlandia dan menyediakan akses ke pelabuhan penting Kronstadt yang strategis.

Konstruksi juga direncanakan pada rute St. Petersburg - Vologda - Kirov - Perm - Yekaterinburg, St. Petersburg - Arkhangelsk - Kotlas - Syktyvkar - Kudymkar - Perm menggunakan jembatan yang ditugaskan pada tahun 2001 melintasi Dvina Utara dekat Kotlas. Objek besar di rute ini adalah bagian jalan di wilayah Karelia, Arkhangelsk dan Wilayah Vologda, serta jembatan melintasi Teluk Kola dekat Murmansk pada rute internasional ke negara-negara Skandinavia. Direncanakan juga untuk meningkatkan tingkat teknis bagian jalur kereta api di sepanjang perbatasan barat Rusia di wilayah Leningrad dan Pskov dengan pembangunan jalan pintas di kota Gatchina dan Pskov.

PADA Wilayah selatan, Selain pekerjaan di jalan-jalan koridor transportasi internasional Utara-Selatan dan yang lintas benua Eurasia, pembangunan jalan federal lainnya akan terus memastikan redistribusi dan lalu lintas jalan antarwilayah dan internasional di sepanjang rute terpendek ke pelabuhan di Black dan Laut Azov dan di Transcaucasia. Banyak dari fasilitas ini sangat penting strategis dan defensif. Antara benda terbesar bagian jalan motor Mineralnye Vody - Kochubey, Beslan - Vladikavkaz - perbatasan Georgia, melewati Sochi, serta jembatan melintasi Volga dekat Volgograd.

Di wilayah Volga sebuah jembatan melintasi Volga di Ulyanovsk akan dioperasikan dan tahap kedua jembatan melintasi Volga dekat Saratov akan dioperasikan.

di wilayah Ural direncanakan untuk mengoperasikan jalan pintas Kazakhstan, konstruksi dan rekonstruksi bagian individu pada rute Perm - Khanty-Mansiysk - Surgut - Tomsk.

PADA wilayah Siberia tugas utamanya adalah menyelesaikan pembentukan koridor transportasi Timur-Barat, yang memiliki geopolitik dan kepentingan strategis. Objek terbesar di sini adalah pembangunan bypass Novosibirsk dan Krasnoyarsk, serta rekonstruksi ruas jalan dengan tingkat teknis rendah sebagai bagian dari rute antar daerah yang menyediakan transportasi internasional. Pembangunan jalan akan berlanjut di area pengembangan baru di utara wilayah Irkutsk, di Okrug Otonom Evenk dan wilayah lain di zona utara, bagian jalan akan direkonstruksi pada pendekatan ke perbatasan negara di bagian selatan dari wilayah tersebut.

Di wilayah Timur Jauh selain situs konstruksi paling penting di negara itu - jalan raya Chita-Khabarovsk, jalan akan dibangun menyediakan akses ke pelabuhan Timur Jauh, yang melakukan pengiriman utara ke Yakutia, wilayah Magadan. dan wilayah utara lainnya, serta jalan penting lainnya yang memastikan operasi dan penyelesaian ekonomi kawasan masalah sosial populasi.

Prioritas diberikan kepada objek dan arah yang memiliki nilai tertinggi untuk pembangunan baik daerah masing-masing maupun negara secara keseluruhan, khususnya jalan raya:

Omsk - Novosibirsk - Kemerovo - Krasnoyarsk - Irkutsk - Ulan-Ude - Khabarovsk - Vladivostok Samudera Pasifik, Moskow - Vladivostok);

Moskow - Voronezh - Rostov-on-Don (rekonstruksinya akan secara signifikan meningkatkan kapasitas jalan dan memastikan pergerakan kendaraan bermotor yang aman di arah selatan dengan akses ke Timur Tengah);

Moskow - Minsk dan Moskow - St. Petersburg - Perbatasan negara yang menghubungkan Rusia dengan negara-negara Eropa Barat dan Skandinavia.

Direncanakan untuk mengalokasikan 331,8 miliar rubel untuk pengembangan jalan raya federal.

Direncanakan untuk membawa berat jenis jalan I, II, III kategori hingga 20% terhadap 18,3 saat ini. Panjang jaringan jalan teritorial akibat pengalihan sebagian jalan departemen dan pembangunan jalan baru menjadi jaringan jalan umum akan bertambah menjadi 620 ribu km. Secara total, untuk periode hingga 2010, direncanakan membangun dan merekonstruksi jalan teritorial sepanjang 61.000 km. Direncanakan untuk mengalokasikan 803,3 miliar rubel untuk tujuan ini, termasuk 266,9 miliar rubel dari anggaran federal. dan dari anggaran entitas konstituen Federasi Rusia - 536,4 miliar rubel.

Perubahan mendasar dalam pendekatan perbaikan dan pemeliharaan jalan direncanakan. Direncanakan untuk beralih dari perbaikan yang dipraktikkan sebelumnya pada bagian-bagian kecil jalan dan struktur di atasnya ke teknologi perbaikan rute bagian yang diperpanjang berdasarkan diagnosis transportasi dan kondisi operasionalnya menggunakan metode otomatis modern untuk memprediksi kondisi jalan dan merencanakan pekerjaan perbaikan. Direncanakan juga untuk memodernisasi dan membawa ke kondisi standar ruas jalan dan jaringan jalan di kota-kota yang digunakan untuk melewati arus lalu lintas transit berikut dalam antar wilayah dan komunikasi internasional. Pekerjaan perbaikan akan mencakup seluruh rangkaian pekerjaan restorasi elemen dan struktur jalan menggunakan teknologi dan material canggih.

Perhatian khusus diberikan pada modernisasi jalan yang, karena kemacetan, tidak memerlukan pemindahan ke kategori yang lebih tinggi, tetapi tidak memenuhi persyaratan modern untuk keselamatan dan daya dukung. Direncanakan untuk menciptakan berkelanjutan dan efisien sistem negara pemeliharaan jalan, yang mampu menjamin perawatan dan keselamatan struktur dengan penggunaan dana dan sumber daya material dan teknis yang dialokasikan secara optimal.

Langkah-langkah untuk perbaikan dan pemeliharaan jalan raya federal menyediakan peningkatan volume pekerjaan perbaikan pada periode 2002-2005. sebesar 4 - 6% per tahun dengan peningkatan berikutnya sebesar 1,6 kali lipat pada periode 2006 - 2010. Direncanakan untuk memperbaiki 48 ribu km jalan federal, di mana 311,5 miliar rubel akan dialokasikan dari anggaran federal hingga 2010, di mana 127,2 miliar rubel untuk perbaikan besar (investasi), untuk pemeliharaan (kebutuhan lain ) - 184,3 miliar rubel.

Program perbaikan dan pemeliharaan jalan teritorial menyediakan perbaikan jalan sepanjang 54,5 ribu km, yang direncanakan menghabiskan 664,8 miliar rubel pada 2010, termasuk 11,7 miliar rubel dari anggaran federal. (termasuk investasi modal 5,7 miliar rubel) dan anggaran mata pelajaran Federasi - 653,1 miliar rubel. (termasuk investasi modal 177,0 miliar rubel).

Untuk modernisasi basis produksi direncanakan untuk menghabiskan 14,1 miliar rubel di sektor jalan pada 2010, di mana 3,5 miliar rubel. dari anggaran federal dan 10,6 miliar rubel. dari sumber di luar anggaran.

Sehubungan dengan penghapusan pajak pengguna jalan yang akan datang, program ini menyediakan reformasi sistem pembiayaan jalan melalui pengenalan pajak yang mengkompensasi pengurangan pengeluaran anggaran. Oleh karena itu, berdasarkan pengalaman asing dan kecenderungan umum global dalam perbaikan sistem perpajakan, pembiayaan jalan harus dilakukan, pertama-tama, dengan mengenakan pajak langsung kepada pengguna jalan, termasuk peningkatan pajak atas penggunaan bahan bakar dan pelumas. Pengembangan lebih lanjut dan peningkatan sistem pembiayaan jalan selama periode program juga harus mempertimbangkan usulan masuknya Rusia ke dalam WTO dan menyediakan harmonisasi biaya jalan yang ditetapkan, yang harus dipungut tidak hanya dari dalam negeri, tetapi juga dari operator jalan asing, dengan biaya yang berlaku di negara lain. Direncanakan untuk terus berupaya menarik sektor swasta untuk membiayai pembangunan jalan berdasarkan mekanisme konsesi swasta dan pembentukan perusahaan jalan negara.

Di jalan federal yang paling penting, terutama yang merupakan bagian dari koridor transportasi internasional, direncanakan untuk membuat dan mengembangkan sistem komunikasi dan informasi khusus industri menggunakan teknologi modern. Biaya implementasi dukungan informasi kompleks jalan akan berjumlah 7,5 miliar rubel, di mana 7,45 miliar rubel. dari anggaran federal.

Tujuan utama dari program "Jalan Rusia di abad ke-21" adalah untuk menciptakan kondisi untuk meningkatkan situasi sosial-ekonomi negara, memperkuat kemampuan pertahanan dan keamanan ekonominya, meningkatkan daya saing barang-barang domestik, meningkatkan mobilitas barang-barang domestik. populasi dan mempromosikan pengembangan dan pengembangan wilayah dengan mengurangi biaya transportasi saat transportasi melalui jalan darat dan pengembangan bertahap dan modernisasi jalan umum.

Program Jalan Rusia Abad ke-21 memperhitungkan pengalaman pelaksanaan program jalan sebelumnya, tetapi tidak seperti itu, ia lebih memperhatikan pilihan prioritas investasi, konsentrasi sumber daya pada proyek investasi paling efektif yang memberikan hasil maksimal efek ekonomi, serta terbentuknya kesatuan jaringan jalan negara, sebagai salah satu elemen penting sistem transportasinya, berdasarkan perencanaan terpadu di tingkat federal dan regional.

Efek dari pelaksanaan program "Jalan Rusia di abad ke-21" memiliki dua komponen: ekonomi dan sosial. Kemungkinan penggunaan sumber daya daerah yang lebih efisien merupakan cadangan terpenting baik untuk pengembangan masing-masing daerah maupun untuk ekonomi Nasional negara secara keseluruhan. Sektor-sektor seperti rekayasa jalan, produksi bahan bangunan, transportasi, penyulingan minyak dan sejumlah industri lainnya, termasuk kompleks industri militer, yang akan berpartisipasi dalam pelaksanaan program sebagai pemasok barang dan jasa, mendapat dorongan untuk mereka. perkembangan. Dampak ekonomi nasional dari pelaksanaan program tersebut diperkirakan mencapai 8,5 triliun. menggosok.

Program ini dirancang hingga tahun 2010 dengan implementasi dalam dua tahap.

Pada tahap pertama (2002-2005), pekerjaan akan dilakukan untuk memelihara jaringan jalan, mengurangi backlog dalam hal perbaikan jalan dengan sekaligus meningkatkan tingkat teknis dan throughput jalan. Implementasi proyek investasi paling efektif di daerah yang dipenuhi lalu lintas - Moskow, St. Petersburg, dan persimpangan jalan lainnya, pembangunan fasilitas yang memastikan kepentingan geopolitik dan keamanan negara akan terus berlanjut.

Pada tahap kedua (2006-2010), direncanakan untuk menghilangkan backlog dalam hal perbaikan jaringan jalan federal dan menguranginya pada jaringan jalan teritorial. Volume pekerjaan rekonstruksi jalan yang ada akan meningkat secara signifikan, terutama pada pendekatan ke kota-kota besar. Pekerjaan akan dilanjutkan pada bagian-bagian yang merupakan bagian dari jalan federal dan jalan teritorial utama yang menyediakan komunikasi internasional dan antarwilayah.