A. Rikošinskij

V súčasnosti voj diaľnic zaostáva za motorizáciou, ktorej tempo rastu je od 5 do 7 % ročne. Teraz je dĺžka cestnej siete 925 tisíc km, a odborný názor by malo byť aspoň 1,5 milióna km. Až 20 % diaľnic funguje v režime preťaženia. Pri dĺžke 4,3 tisíc km viacpruhových diaľnic je ich potreba 8 tisíc.

Predtým dnes vytvorenie hlavnej siete federálnych diaľnic spájajúcich všetky hospodárskych regiónov, ktorá je akútna najmä na Sibíri a na Ďalekom východe. V súčasnosti Ďaleký východ, Čukotka, severné oblasti Jakutska, Krasnojarské územie, Tomský región a množstvo ďalších regiónov Ruska je odrezaných od jednotnej cestnej siete krajiny. Mnohé regióny nemajú vôbec priame vzájomné prepojenie, v dôsledku čoho prejazd vozidiel v niektorých smeroch presahuje 500 – 1 000 km.

Väčšina ciest v krajine má únosnosť, ktorá nezodpovedá moderným axiálnym zaťaženiam Vozidlo. Pohyb vozidiel vo veľkých mestách je náročný.

Na federálnej cestnej sieti pripadá 5 % z celkovej dĺžky a takmer polovica všetkých dopravných prác (kilometrová, nákladná a osobná doprava), vrátane takmer 100 % dopravnej obsluhy obratu zahraničného obchodu. Deficit sa zhoršuje šírku pásma federálna cestná sieť, predovšetkým na prístupoch k veľkým mestám a dopravné uzly krajín. 39 000 osád, kde žije viac ako 10 miliónov ľudí, nie je prepojených cestami s tvrdým povrchom. A dokonca aj cestná sieť európskej časti Ruska je výrazne nižšia ako v krajinách s rozvinutým trhovým hospodárstvom.

Nízka technická úroveň ciest znamená zvýšenie spotreby pohonných hmôt o 30 % a celkových nákladov na dopravu 1,5-násobne oproti r. rozvinuté krajiny. V porovnaní s nimi je nehodovosť pri Ruské cesty sekera je 2-3 krát vyššia, ročne zahynie pri dopravných nehodách 2000 ľudí a 9000 sa zraní. To všetko poukazuje na potrebu veľké diela na cestnej sieti.

V cestnej infraštruktúre Ruskej federácie pôsobí asi 3 000 organizácií, ktoré zamestnávajú viac ako 750 000 ľudí. Rozvoj trhu cestných prác, rastúci úroveň kvality hospodárska súťaž prostredníctvom širšieho zavedenia súťažného systému zadávania zákaziek by mala prispieť k zlepšeniu kvality cestných prác zavedením tzv najnovšie úspechy vedecký technický pokrok.

V súlade s programom „Cesty Ruska v 21. storočí“ (schválený 28. júna 2001), ktorý vypracovalo Ministerstvo dopravy Ruskej federácie, sa plánuje výstavba a rekonštrukcia 11 000 km diaľnic. Hlavná pozornosť sa venuje vytvoreniu viacpruhových diaľnic - základu cestnej siete. Dĺžka ciest I. kategórie sa do roku 2010 zvýši na 8 000 km, teda takmer dvojnásobne. Plánuje sa, že do roku 2010 by mala mať väčšina federálnych ciest hlavný povrch vhodný pre moderné vozidlá s vysokým nápravovým zaťažením a rýchlosťami. Celková dĺžka federálnych diaľnic sa do roku 2010 zvýši na 50 000 km.

Počíta sa s výstavbou a rekonštrukciou spoplatnených ciest a mostných priecestí v celkovej dĺžke 3 tis. km, ako aj so zabezpečením ich spoplatnenej prevádzky.

V strednom regióne okrem rekonštrukcie hlavových úsekov hlavných ciest Cholmogor, Bielorusko, Volga, Ural a Rusko sa plánuje rekonštrukcia federálnych diaľnic s rozšírením na štyri pruhy v rámci medzinárodných dopravných koridorov č. 2 a 9, dokončiť rekonštrukciu diaľnice "Don", ktorá poskytuje prístup k najväčšej rekreačnej oblasti v Rusku a námorné prístavy na pobreží Čierneho a Azovského mora, v oblasti od Moskvy po Voronež. Plánuje sa výstavba mostov cez Volhu pri Kineshme a na obchvate Jaroslavľa, ako aj dobudovanie medziregionálnej trasy Moskva-Jekaterinburg, na ktorej sa má postaviť množstvo zariadení vrátane obchvatu Kostromy s mostom. cez Volhu. Ukončenie výstavby a rekonštrukcie cestných úsekov na trase Ukrajinská hranica – Kursk – Voronež – Saratov – Uralsk zabezpečí najkratší výjazd z r. strednej Európe do Strednej Ázie a pomôže posilniť ekonomické záujmy a národnú bezpečnosť našej krajiny.

V regióne Severozápad vybuduje sa obchvat Petrohradu, vybudujú a zrekonštruujú sa vstupy do prístavov vo výstavbe a modernizácii vo Fínskom zálive v Leningradskej oblasti. Tým sa zlepší efektívnosť prístavov v severnej časti Fínsky záliv a zabezpečiť prechod do strategicky dôležitého prístavu Kronštadt.

Výstavba je plánovaná aj na trasách Petrohrad - Vologda - Kirov - Perm - Jekaterinburg, Petrohrad - Archangelsk - Kotlas - Syktyvkar - Kudymkar - Perm s využitím mosta, ktorý bol uvedený do prevádzky v roku 2001 cez Severnú Dvinu pri Kotlase. Veľké objekty na týchto trasách sú úseky ciest na území Karélie, Archangeľska a Vologdské regióny, ako aj most cez záliv Kola pri Murmansku na medzinárodnej trase do škandinávskych štátov. Plánuje sa aj zlepšenie technickej úrovne úsekov železničnej trate pozdĺž západnej hranice Ruska na území Leningradskej a Pskovskej oblasti výstavbou obchvatov v mestách Gatchina a Pskov.

AT Južný región, Popri prácach na cestách medzinárodného dopravného koridoru Sever – Juh a transkontinentálnych euroázijských bude pokračovať výstavba ďalších federálnych ciest, ktoré zabezpečia prerozdelenie a prejazd medziregionálnej a medzinárodnej cestnej dopravy po najkratších trasách do prístavov na hl. Čierna a Azovské moria a na Kaukaze. Mnohé z týchto zariadení majú veľký strategický a obranný význam. Medzi najväčšie objekty patria úseky diaľnic Minerálka- Kochubey, Beslan - Vladikavkaz - hranica Gruzínska, obchádzajúca Soči, ako aj most cez Volhu pri Volgograde.

V regióne Volga bude uvedený do prevádzky most cez Volhu v Uljanovsku a bude uvedená do prevádzky druhá etapa mosta cez Volgu pri Saratove.

v regióne Ural plánuje sa uviesť do prevádzky cestný obchvat Kazachstanu, výstavba a rekonštrukcia jednotlivých úsekov na trase Perm - Chanty-Mansijsk - Surgut - Tomsk.

v sibírskej oblasti Hlavná úloha bude dobudovanie východo-západného dopravného koridoru, ktorý má významnú geopolitickú a strategický význam. Najväčšie predmety ide o výstavbu obchvatov miest Novosibirsk, Krasnojarsk, ako aj rekonštrukcie cestných úsekov s nízkou technickou úrovňou v rámci medziregionálnych trás, ktoré zabezpečujú medzinárodná preprava. Výstavba ciest bude pokračovať v oblastiach novej zástavby na severe Irkutskej oblasti, v autonómnom okruhu Evenki a ďalších územiach severnej zóny, budú sa rekonštruovať cestné úseky na prístupoch k štátna hranica v južnej časti regiónu.

V regióne Ďalekého východu okrem najdôležitejšieho staveniska v krajine - diaľnice Čita-Chabarovsk, budú vybudované cesty umožňujúce prístup do prístavov na Ďalekom východe, ktoré vykonávajú severnú dodávku do Jakutska, regiónu Magadan. a ďalšie severné územia, ako aj iné hlavné cesty ktoré zabezpečujú chod ekonomiky kraja a riešenie sociálne problémy populácia.

Prednosť majú objekty a smery, ktoré majú najvyššia hodnota pre rozvoj tak jednotlivých regiónov, ako aj krajiny ako celku, najmä diaľnice:

Omsk - Novosibirsk - Kemerovo - Krasnojarsk - Irkutsk - Ulan-Ude - Chabarovsk - Vladivostok Tichý oceán, Moskva - Vladivostok);

Moskva - Voronež - Rostov na Done (jej rekonštrukciou sa výrazne zvýši priepustnosť cesty a zabezpečí sa bezpečný pohyb motorových vozidiel v r. na juh s prístupom na Blízky východ);

Moskva – Minsk a Moskva – Petrohrad – štátna hranica spájajúca Rusko s krajinami západná Európa a Škandinávii.

Na rozvoj federálnych diaľnic sa plánuje vyčleniť 331,8 miliardy rubľov.

Predpokladá sa priniesť špecifická hmotnosť cesty I, II, III kategórie do 20 % oproti 18,3 v súčasnosti. Dĺžka územnej cestnej siete z dôvodu prevodu časti rezortných ciest a výstavby nových ciest na sieť verejných komunikácií sa zvýši na 620 tis. km. Celkovo sa za obdobie do roku 2010 plánuje vybudovať a zrekonštruovať 61 000 km územných komunikácií. Na tieto účely sa plánuje vyčleniť 803,3 miliardy rubľov vrátane 266,9 miliardy rubľov z federálneho rozpočtu. a z rozpočtov jednotlivých subjektov Ruskej federácie - 536,4 miliardy rubľov.

Počíta sa so zásadnou zmenou prístupov k opravám a údržbe ciest. Plánuje sa prechod z doteraz praktizovaných opráv jednotlivých malých úsekov ciest a stavieb na nich na technológiu opravy trás rozšírených úsekov na základe diagnostiky ich dopravného a prevádzkového stavu s využitím moderných automatizovaných metód predikcie stavu vozoviek a stavieb. plánovanie opravných prác. Plánuje sa aj modernizácia a uvedenie lokalít do normatívneho stavu cestnej siete v mestách využívaných na prechod tranzitných dopravných tokov v medziregionálnych a medzinárodných komunikáciách. Opravné práce budú zahŕňať celý rozsah prác na obnove prvkov a konštrukcií vozoviek s využitím pokrokových technológií a materiálov.

Osobitná pozornosť sa dáva na modernizáciu ciest, ktoré si z dôvodu preťaženia nevyžadujú prestup na viac vysokej kategórie ale neodpovedaj moderné požiadavky pre bezpečnosť a nosnosť. Plánuje sa vytvorenie udržateľného a efektívneho systému štátnej údržby ciest, ktorý bude schopný zabezpečiť údržbu a bezpečnosť stavieb pri optimálnom využití vyčlenených finančných prostriedkov a materiálno-technických zdrojov.

Opatrenia na opravu a údržbu federálnych diaľnic zabezpečujú zvýšenie objemu opravárenských prác v období rokov 2002-2005. o 4 - 6 % ročne s následným 1,6-násobným nárastom v období rokov 2006 - 2010. Plánuje sa opraviť 48 000 km federálnych ciest, na ktoré sa do roku 2010 vyčlení z federálneho rozpočtu 311,5 miliardy rubľov, z toho 127,2 miliardy rubľov na veľké opravy (investície), na údržbu (iné potreby) - 184,3 miliardy rubľov.

Program opráv a údržby územných ciest zabezpečuje generálnu opravu 54,5 tisíc km ciest, na ktoré sa do roku 2010 plánuje minúť 664,8 miliardy rubľov, vrátane 11,7 miliardy rubľov z federálneho rozpočtu. (vrátane kapitálových investícií 5,7 miliardy rubľov) a rozpočty subjektov federácie - 653,1 miliardy rubľov. (vrátane kapitálových investícií 177,0 miliárd rubľov).

Na modernizáciu výrobnej základne do roku 2010 sa plánuje minúť 14,1 miliardy rubľov na cestný sektor, z toho 3,5 miliardy rubľov. z federálneho rozpočtu a 10,6 miliardy rubľov. z mimorozpočtových zdrojov.

V súvislosti s pripravovaným zrušením existujúcej dane za používanie ciest program predpokladá reformu systému financovania ciest zavedením daní, ktoré kompenzujú zníženie rozpočtových výdavkov. Na základe zahraničných skúseností a všeobecných globálnych trendov v zlepšovaní daňových systémov by sa teda financovanie ciest malo uskutočňovať predovšetkým zdaňovaním priamo účastníkov cestnej premávky, vrátane zvýšenia daní za používanie palív a mazív. Ďalší vývoj a zlepšenie systému financovania ciest počas programového obdobia by malo zohľadňovať aj navrhovaný vstup Ruska do WTO a zabezpečiť harmonizáciu zavedených cestných mýt, ktoré sa budú musieť vyberať nielen od domácich, ale aj od zahraničných cestných dopravcov s poplatkami platnými v iných krajinách. Plánuje sa pokračovať v práci na pritiahnutí súkromného sektora na financovanie výstavby ciest na základe mechanizmu súkromných koncesií a vytvárania štátnych cestných korporácií.

Na najdôležitejších federálnych cestách, predovšetkým tých, ktoré sú súčasťou medzinárodných dopravných koridorov, sa plánuje vytvorenie a rozvoj odvetvovo špecifického komunikačného a informatizačného systému s využitím moderné technológie. Náklady na realizáciu informačnú podporu cestného komplexu bude predstavovať 7,5 miliardy rubľov, z toho 7,45 miliardy rubľov. z federálneho rozpočtu.

Hlavným cieľom programu „Cesty Ruska v 21. storočí“ je vytváranie podmienok na zlepšenie sociálno-ekonomickej situácie krajiny, posilnenie jej obranyschopnosti a ekonomickej bezpečnosti, zvýšenie konkurencieschopnosti domáceho tovaru, zvýšenie mobility obyvateľov a podpora rozvoja a rozvoja území znižovaním dopravných nákladov pri cestnej doprave a postupným rozvojom a modernizáciou verejných komunikácií.

Program „Cesty Rusko XXI storočia“ zohľadňuje skúsenosti z predchádzajúceho cestného programu, no na rozdiel od neho platí viac pozornosti výber investičných priorít, sústredenie zdrojov na najefektívnejšie investičné projekty, ktoré dávajú maximum ekonomický efekt, ako aj vytvorenie jednotnej cestnej siete krajiny, ako jednej z podstatné prvky jej dopravný systém, založené integrované plánovanie na federálnej a regionálnej úrovni.

Účinok realizácie programu „Cesty Ruska v 21. storočí“ má dve zložky: ekonomickú a sociálnu. Možnosť viac efektívne využitie regionálne zdroje predstavujú najdôležitejšiu rezervu tak pre rozvoj jednotlivých regiónov, ako aj pre Národné hospodárstvo krajiny ako celku. Impulz k ich realizácii dostávajú také odvetvia ako cestné staviteľstvo, výroba stavebných materiálov, doprava, rafinácia ropy a celý rad ďalších odvetví, vrátane vojensko-priemyselného komplexu, ktoré sa budú podieľať na realizácii programu ako dodávatelia tovarov a služieb. rozvoj. Národný ekonomický efekt z implementácie programu možno odhadnúť na 8,5 bilióna. trieť.

Program je navrhnutý do roku 2010 s implementáciou v dvoch etapách.

V prvej etape (2002 – 2005) sa uskutočnia práce na údržbe cestnej siete, znižovaní nevybavených opráv ciest pri súčasnom zvýšení technickej úrovne a priepustnosti ciest. Pokračovať bude realizácia najefektívnejších investičných projektov v oblastiach preťažených dopravou – Moskva, Petrohrad a ďalšie cestné uzly, výstavba zariadení zabezpečujúcich geopolitické záujmy a bezpečnosť štátu.

V druhej etape (2006 – 2010) sa plánuje odstránenie nedostatkov v oblasti opráv na sieti spolkových ciest a ich zníženie na sieti územných ciest. Výrazne sa zvýši objem prác na rekonštrukciách existujúcich komunikácií, najmä na nájazdoch do veľkých miest. Pokračovať budú práce na úsekoch, ktoré sú súčasťou federálnych a hlavných územných ciest, ktoré zabezpečujú medzinárodnú a medziregionálnu komunikáciu.

Financovanie prác na uvedení diaľnic do normatívneho stavu sa vykonáva na základe dohody medzi cestným správnym orgánom zakladajúceho subjektu Ruskej federácie alebo ním poverenou právnickou osobou a zmluvnou organizáciou priťahovanou na základe súťaže. Cieľové rozpočtové prostriedky územných cestných fondov sa tvoria na úkor:

prepravná daň;

Spotrebné dane z ropných produktov vo výške 50 percent tržieb;

daň z pôdy vo výške 100 percent príjmov podliehajúcich prevodu do rozpočtov zakladajúcich subjektov Ruskej federácie;

Výnosy zo splatenia dlhov vzniknutých k 1.1.2014 na dani účastníkov cestnej premávky, pokutách a penále za omeškanie s platbou uvedenej dane, ako aj na konečných výpočtoch dane účastníkov cestnej premávky za rok 2013;

Dotácie do rozpočtov zakladajúcich subjektov Ruskej federácie pridelené z federálneho rozpočtu na financovanie cestného sektora;

Iné zdroje, ktoré nie sú v rozpore s právnymi predpismi Ruskej federácie, zaslané územným cestným fondom v súlade so zákonmi zakladajúcich subjektov Ruskej federácie o rozpočtoch.

Tendencia znižovania financovania cestného sektora, ktorá sa presadila v posledných rokoch, vedie k narušeniu fungovania ruskej ekonomiky a dopravného systému štátu. Výdavky na financovanie cestného sektora na úkor federálneho rozpočtu a rozpočtu subjektov Ruskej federácie sa za uvedené obdobie znížili z 389 miliárd rubľov. v roku 2011 na 182 miliárd rubľov očakávaných v roku 2016, teda viac ako 2-krát.

V rozpočte na rok 2015 je na financovanie cestného sektora vyčlenená suma 11,9 miliardy rubľov. menej ako v roku 2014

Znížil sa objem dotácií vyčlenených z rozpočtu jednotlivých subjektov Ruskej federácie na financovanie výstavby a rekonštrukcie verejných komunikácií. Ďalšie znižovanie financií pre cestný sektor povedie k tomu, že do roku 2016 sa dĺžka federálnych diaľnic, ktoré sú využívané nad rámec stanovených dopravných a prevádzkových ukazovateľov, zvýši 1,4-krát. To spôsobí pokles priemerná rýchlosť návštevnosť o 20 %. Viac ako 80 % spolkových ciest a viac ako 95 % verejných komunikácií regionálneho významu do roku 2016 nebude spĺňať štandardné dopravné a prevádzkové ukazovatele, čo nevyhnutne povedie k zvýšeniu nákladov na ich údržbu a opravy.

Faktom je, že po prijatí vládneho programu došlo k zmenám v r daňovej legislatívy: bola zrušená daň pre účastníkov cestnej premávky, zmenil sa systém odvodov do územných cestných fondov. Začali tvoriť spotrebné dane z palív a mazív, v dôsledku čoho sa vo väčšine subjektov federácie výrazne znížili prostriedky na rozvoj cestnej siete. Upustenie od systému cestného fondu stálo odvetvie straty vo výške 80 miliárd rubľov. Výsledkom je, že väčšinu prostriedkov, ktoré majú k dispozícii, vynakladajú cestári aspoň na údržbu existujúcej siete a výstavba nových zariadení je nútená realizovať podľa zvyškového princípu. Ale aj na splnenie tejto skromnej úlohy sú potrebné oveľa významnejšie finančné prostriedky ako tie, do ktorých spadá dnešné odvetvie.

Napriek tomu, že v poslednom čase sa postavilo množstvo diaľnic, ktoré spĺňajú najlepšie svetové štandardy, viac ako polovica ruských ciest má nedostatočnú pevnosť vozovky, viac ako tretina diaľnic si už dnes vyžaduje rekonštrukciu. K tomu ostáva dodať, že 40 percent našich mostov si vyžaduje väčšie opravy a 5 percent je v havarijnom stave. Takýto je stav cestnej siete dnes. A v roku 2010, ako viete, bola stanovená úloha zdvojnásobiť ruský HDP. Ale tak či onak sa to bude musieť niesť po našich cestách. Podiel motorovej dopravy na nákladnej doprave sa zvýši z 8,8 percenta na 11 percent a na objeme osobnej dopravy z 50 percent na 55 percent.Takúto záťaž naše diaľnice jednoducho nevydržia. Jedným slovom cesty v priamych aj obrazne povedané stať sa prekážkou pre napredovanie ruskej ekonomiky.

Nemôžete počítať s tým, že "trh bude regulovať všetko." Skúsenosti najvyspelejších krajín ukazujú, že cestný priemysel patrí do sféry štátnej regulácie. A naša ruská skúsenosť ukázala, že program rozvoja ciest je najúspešnejší, keď má prezidentský štatút.

Reforma systému financovania zo strany cestného priemyslu sa navrhuje uskutočniť v dvoch etapách. V prvej etape malo dôjsť k prepracovaniu právomocí a výdavkových povinností na úrovni štátnej moci a územnej samosprávy. Súčasný cieľový program napríklad vôbec nezohľadňuje otázky spojené s rozvojom mestských komunikácií. Výsledkom je, že v drvivej väčšine našich miest nie sú na údržbu mestských ulíc prakticky vyčlenené finančné prostriedky. Zdroje rozpočtu pre rozvoj cestného sektora by mali zodpovedať trom úrovniam rozpočtového systému: federálnej, regionálnej a komunálnej.

V druhej etape by malo dochádzať k postupnému zvyšovaniu daňového zaťaženia účastníkov cestnej premávky tak, aby ich údržbu nakoniec platili tí, ktorí po cestách jazdia. Zároveň navrhujú využiť viac mimorozpočtové fondy na realizáciu cestných zariadení, verejno-súkromné ​​partnerstvá vrátane výstavby spoplatnených ciest.

Realizáciou navrhovaných opatrení sa znížia náklady na osobnú a cestnú dopravu o 15-20 percent.

Ďalší problém – možno hlavný pre našich motoristov. Štatistiky prudkého nárastu autonehôd na našich cestách jasne ukazujú, že naše cesty nie vždy spĺňajú bezpečnostné normy. Napríklad potreba oplotenia na hlavných cestách je uspokojená len z jednej tretiny.

Legislatívne zmeny v posledných rokoch zameraná na zníženie daňového zaťaženia podnikov viedla k výraznému zníženiu zdrojov financovania cestného sektora. Navyše zníženie zdrojov pre jednotlivé subjekty Ruskej federácie je výraznejšie ako pre federáciu, hoci sa dopĺňajú z federálneho rozpočtu. Priaznivo sa prejavilo zníženie daňového zaťaženia ekonomický rast, avšak nadmerný pokles objemu daňovej kompetencie jednotlivých subjektov Ruskej federácie bráni rozvoju federalizmu. V budúcnosti sa to, znižovanie schopnosti regiónov udržať ekonomický rast, môže stať prekážkou rozvoja nielen cestného sektora.

Rosavtodor (štátna správa ciest) požaduje, aby náklady na opravy a údržbu ciest vykonávané DRSU boli nižšie ako na voľnom trhu. Dumping so silnou vôľou v štátnom poriadku však ani tak „nešetrí“ rozpočtové peniaze, ale s istotou vedie odvetvie k poklesu a strate personálu. Toto ustanovenie súvisí predovšetkým so skutočnosťou, že Rosavtodor je postavený do pozície konfliktu záujmov: zabezpečuje riadenie činnosti štátnych DRSU (v skutočnosti vykonávajúce funkcie zriaďovateľa) a zároveň čas je pre nich odberateľom štátu.

Analýza dynamiky financovania zameraného na údržbu, bežné a veľké opravy federálnych diaľnic ukázala, že tieto náklady s klesajúcim trendom celkové objemy financovanie ciest sa takmer zdvojnásobilo: z 18 804 miliónov rubľov. v roku 2010 na 35 409 miliónov rubľov. v roku 2014 (v porovnateľných cenách roku 2010).

Podľa výsledkov analýzy domácich a zahraničných skúseností v oblasti manažérstva kvality je hlavným trendom v tejto oblasti prechod od konceptu optimálna kvalita ku koncepcii systému manažérstva kvality založeného na medzinárodné normy kvalitu. Teda _ budovať prácu celého podniku podľa systému manažérstva kvality (QMS) v súlade s požiadavkami ISO 9001.

V procese formovania požadovanej úrovne kvality počas celého životného cyklu vozovky (od marketingový výskum pred prevádzkou) sa hlavné problémy zabezpečenia kvality prejavujú vo fáze výstavby, najmä dnes v podnikoch, ktoré vykonávajú technický dozor, neexistujú žiadne systémy riadenia kvality.

Samostatným problémom je zlepšovanie stavu vozoviek za účelom zníženia miery ich opotrebovania a zvýšenia prípustného zaťaženia (len asi štvrtina všetkých spevnených vozoviek je dimenzovaná na nápravové zaťaženie 10 ton, pričom obmedzenie stanovené európskymi krajinami vyžaduje, aby cesty boli projektované na zaťaženie 11,5 tony).

Vnútorné problémy odvetvia sú: nízka efektívnosť riadenia a výdavkov rozpočtové prostriedky; nízka technologická úroveň a kvalita cestných prác, nedostatok zrelosti trhové inštitúcie a mechanizmy na reguláciu trhového dopytu. Ak hovoríme o nízkej technologickej úrovni odvetvia, jednou z hlavných príčin tohto stavu je nezáujem trhu zo strany objednávateľa a zhotoviteľa o zabezpečenie vysokej kvality cestných prác. Bez ohľadu na výsledok „spotrebiteľ aj tak zaplatí“. Len on neplatí peniazmi, ale pokazeným zavesením auta, strateným zdravím a časom. Ďalší systémový problém je nízky investičná atraktivita priemyslu, v dôsledku čoho dnes takmer všetky náklady na údržbu a rozvoj cestnej infraštruktúry pripadajú na rozpočet.

Na druhej strane vážnou prekážkou prilákania súkromného kapitálu je nedostatok potrebného legislatívneho rámca. Dnes nemáme zákony, ktoré by upravovali koncesné zmluvy, tvorbu spoplatnených ciest, pozemkové vzťahy pri výstavbe ciest. Bez toho je ťažké vytvoriť adekvátny trhový mechanizmus pre fungovanie a rozvoj cestného priemyslu, aby bol atraktívny a transparentný pre účasť súkromného kapitálu. Už dnes sa cesty stávajú jedným z hlavných faktorov brzdiacich ekonomický rast v krajine. Podľa prognóz pri zachovaní existujúcich trendov do roku 2016:

Vyše šesťdesiat percent ciest nebude spĺňať regulačné dopravné a prevádzkové požiadavky, dôjde k výraznej deštrukcii cestnej siete;

Zvýši sa počet dopravných nehôd o štyridsať až päťdesiat percent (40 až 45 %);

Takmer úplne paralyzoval dopravu v metropolitných oblastiach a na prístupoch k veľkým mestám;

Dĺžka federálnych diaľnic presahujúcich štandardné zaťaženie sa zvýši štyrikrát, čo povedie k zníženiu priemernej rýchlosti na cestách krajiny o dvadsať percent (20 %);

Trend zmenšovania sa vidieckych sídiel a straty Vysoké číslo poľnohospodárska pôda;

Zastaví sa výstavba a rekonštrukcia takmer všetkých zariadení.

Predložené opatrenia na implementáciu podprogramu sú zamerané na postupné riešenie uvažovaných problémov a prekonávanie negatívnych trendov vo vývoji cestnej dopravy. Skúsenosti popredných krajín sveta (USA, Japonsko, Nemecko, Čína) dokazujú, že pri vhodne zvolenej stratégii a primeranej úrovni financovania sa cesty môžu stať infraštruktúrnym základom, na ktorom je vybudovaný kvalitatívny rast ekonomiky. nárast v spoločenská aktivita a blaho ľudí.

V oblasti cestnej infraštruktúry zabezpečuje predovšetkým riešenie troch hlavných úloh: prvou úlohou je zachovanie a modernizácia existujúcich ciest, dokončenie začatej výstavby a prekonanie tendencie deštrukcie cesty. siete. Druhou prioritou je modernizácia a rozvoj chrbticovej cestnej siete, predovšetkým diaľnic ako súčasti medzinárodných dopravných koridorov, ako aj ciest zabezpečujúcich integritu hospodárskeho priestoru krajiny a komunikácie medzi regiónmi Ruskej federácie. A treťou úlohou je zlepšiť a rozvíjať sieť regionálnych a mestských ciest, aby sa využil potenciál území, miest a obcí Ruskej federácie.

Do roku 2020 sa hlavné úsilie a zdroje cestného priemyslu sústredí na údržbu, modernizáciu a rozvoj federálnej cestnej siete. Pod špeciálna kontrola budú odobraté objekty nedokončenej stavby. Zároveň je potrebné upraviť podprogram „cesty“ v rámci FTP „modernizácia dopravného systému Ruska“, aby bol zosúladený s dopravnou stratégiou, na základe existujúcich rozpočtových možností, existujúcich federálnych cieľových programov, ako aj vytvárania nových príležitostí a nástrojov na prilákanie ďalších mimorozpočtových investícií. Na základe analýzy soc ekonomická efektívnosť boli vytvorené zoznamy prioritných objektov pre rekonštrukciu a modernizáciu cestnej siete. Pre každý z týchto objektov boli stanovené potrebné sumy financovania, postupnosť a predpokladané načasovanie prác.

Uvádzajú sa ukazovatele výkonnosti plánovaných investícií. Po vykonaní v plne prác na rozostavanej výstavbe je možné prejsť k realizácii ďalších infraštruktúrnych projektov, ktorých realizácia hlavnej časti sa predpokladá v budúcnosti.

Skúsenosti západných krajín ukazujú, že kompetentnou finančnou politikou a vytvorením adekvátnych inštitucionálnych podmienok sa cesty napriek štátna forma sa môže stať celkom atraktívnym segmentom súkromných investícií. Dôležitým faktorom je vytvorenie precedensu – prvých „pozitívnych príbehov“ úspešnej realizácie takýchto investičných projektov. Hlavným organizačným a právnym formátom na prilákanie mimorozpočtových investícií by mala byť inštitúcia verejno-súkromného partnerstva realizovaná prostredníctvom mechanizmu koncesií. Predpokladá sa, že predmetom koncesných zmlúv budú spoplatnené cesty vybudované so zapojením financií budúceho koncesionára (bežnou svetovou praxou je rozdelenie financií medzi štát a podnikateľské subjekty) a prevedené naň do prevádzky po ukončení výstavby na r. dlhé obdobie.

Za posledný rok bolo v Rusku uvedených do prevádzky viac ako 2 000 km diaľnic, z toho 169,2 km federálnych diaľnic. Objem rozpočtových prostriedkov pridelených cestnému sektoru krajiny dosiahol v minulom roku viac ako 250 miliárd rubľov. Z toho 120,35 miliardy rubľov tvoria fondy federálneho rozpočtu. Na výstavbu, rekonštrukciu a modernizáciu federálnych diaľnic bolo pridelených asi 38 miliárd rubľov. Vozový park v krajine zároveň rýchlo rastie a rozvoj cestnej siete zaostáva. Stav existujúcich ciest nie je ani zďaleka dokonalý. Na sieti federálnych diaľnic má asi 56 % dĺžky nevyhovujúcu pevnosť vozovky, 37 % - nevyhovujúca rovnosť povrchu vozovky. Asi 28 % dĺžky federálnych ciest slúži premávke v režime preťaženia, to znamená, že približne 48 % celkovej dopravy na federálnych cestách sa uskutočňuje s výraznými stratami času dopravcov.
Otázka, ako rozvíjať priemysel, je veľmi dôležitá. Dnes však v Rusku nie je dostatočný počet mocných stavebných organizácií schopných včas a efektívne zvládnuť finančné prostriedky pridelené na výstavbu ciest. Stretli sme sa s tým napríklad v roku 2005 pri výstavbe Ring Road v Petrohrade. Rovnaká situácia bola aj pri výstavbe jednotlivých úsekov na diaľnici Čita – Chabarovsk. V Európe sa veľké stavebné firmy rozrastajú do veľkých priemyselných a finančných skupín. Ako príklad známe francúzske spoločnosti, ktoré sa venujú nielen výstavbe, ale aktívne participujú aj na koncesných projektoch. Dúfam, že sa takéto firmy objavia aj u nás. V roku 2005 Rusko prijalo zákon o koncesiách, nariadenie o investičnom fonde a objavili sa prvé projekty verejno-súkromného partnerstva. O naše súťaže prejavujú záujem nielen ruskí, ale aj zahraniční investori.
Nevyhovujúci dopravný a prevádzkový stav mnohých úsekov ciest, zlá úroveň úpravy hlavných ťahov cestné križovatky, nerozlišujúce získavanie pozemkov pri ceste miestnych úradov stavebný úrad, nedostatočné množstvo križovatky v rôzne úrovne s železnice viesť k značnému počtu nehôd na cestách.
Na cestách spolkovej siete stále nie je dostatok obchvatov sídiel. Napríklad na diaľnici M-10 Moskva - Petrohrad je asi 130 km trasy položených pozdĺž ulíc miest a vidiecke sídla s hustou historickou zástavbou. Pass nákladná doprava realizované na územiach rezidenčného rozvoja v Petrohrade, Vyborgu, Uljanovsku, Perme, Orle, Jaroslavli, Vologde, Novosibirsku, Krasnojarsku, Irkutsku, Volgograde a ďalších veľkých mestách.
V mnohých smeroch, najmä v regiónoch Ural a Sibír, v dôsledku chýbajúcej dostatočne rozsiahlej cestnej siete nie je možné v prípade potreby preložiť dopravné prúdy na iné cesty, čo spôsobuje nízku stabilitu systému, vedie k prerušeniam dopravy. v prípade nepriaznivých podmienok. poveternostné podmienky a núdzové situácie.
Oneskorenie modernizácie medzinárodných trás môže viesť k nenahraditeľná strata tranzitná konkurencieschopnosť ruského dopravného systému v dôsledku presunu tokov nákladu do iných smerov prechádzajúcich cez územie iných štátov. Je potrebné urýchliť práce na rekonštrukciách hlavných ťahov, o ktorých zaradenie do európskej siete „E“ a ázijskej siete „AN“ sa v uplynulom desaťročí usilovala Ruská federácia.
Zložitá je situácia so stavom územnej zložky ruskej cestnej siete. Dĺžka úsekov územných komunikácií, ktoré spĺňajú regulačné požiadavky na dopravu a prevádzkový stav, je cca 24 % z celkovej dĺžky siete. Nedostatok prístupových ciest s tvrdým povrchom do malých a odľahlých vidieckych osád spôsobuje veľké dodatočné náklady na prepravu po poľných cestách, ktoré sú 3-4 krát vyššie ako na cestách so zlepšeným pokrytím. Dĺžka prašné cesty do takýchto sídiel je asi 220 tis. km, doprava a prístup k pozemkom na týchto cestách je v období jeseň-jar mimoriadne sťažený, čo vedie k predčasným siatiam, zberom a iným prácam, čo spôsobuje značné straty poľnohospodárskych podnikov.

Približne 50 000 sídiel nemá celoročnú komunikáciu po spevnených cestách, čo vedie k obmedzovaniu výroby vrátane poľnohospodárstva a odlivu obyvateľstva z týchto regiónov.

Mnohé kraje zároveň nemajú dostatok financií na zabezpečenie nielen rozvoja svojej cestnej siete, ale ani údržby a opráv ciest.
V súvislosti s nadobudnutím účinnosti federálny zákonč.131-FZ „Na všeobecné zásady organizácie miestnej samosprávy v Ruskej federácii“ by mala byť významná časť verejných komunikácií prevedená do vlastníctva obcí. Do obecných verejných komunikácií by sa mali zaradiť aj takzvané „rezortné“ cesty, z ktorých mnohé sú skutočne bez vlastníka. Značnú časť z nich nemožno podľa parametrov zaradiť do žiadnej z kategórií v súlade s stavebné predpisy a pravidlá. Ich bežná prevádzka, najmä s ohľadom na zabezpečenie dopravy verejná doprava, nemožno vykonať bez vykonania značnej práce na jej uvedení na regulačnú úroveň. Celková dĺžka mestských diaľnic môže presiahnuť 500 000 km. Zdroje financovania týchto diaľnic však neboli identifikované. Subjekty federácie brzdia implementáciu tejto časti zákona pre vysokú pravdepodobnosť zničenia ciest pre nedostatok financií.
Smery rozvoja cestného sektora krajiny určuje Dopravná stratégia Ruskej federácie na obdobie do roku 2020 schválená nariadením Ministerstva dopravy Ruskej federácie z 12. mája 2005 č. 45 v zmysle protokolárne rozhodnutie z 28. apríla 2005 č. 17 zo zasadnutia vlády Ruskej federácie.
Dopravná stratégia definuje ciele a zámery rozvoja cestného sektora Ruskej federácie, ako aj hlavné ukazovatele dopravného a prevádzkového stavu a rozvoja ciest v r. dlhý termín do roku 2020 v spojení s činnosťou iných druhov dopravy.
Strednodobé ustanovenia dopravnej stratégie sú podrobne rozpracované v návrhu Stratégie rozvoja dopravy Ruskej federácie na obdobie do roku 2010.
Z hľadiska konkrétnych aktivít a projektov rozvoja cestného sektora smery stratégie rozvoja dopravný komplex sú podrobne uvedené v podprograme „Cesty“ spolkovej krajiny cieľový program"Modernizácia dopravného systému Ruska (2002-2010)". Federálny cielený program bol schválený nariadením vlády Ruskej federácie z 5. decembra 2001 č. 848 a je značne zastaraný. V minulom roku došlo k významným úpravám. Boli zavedené nové cieľové ukazovatele, bolo prijaté zdrojové zabezpečenie programu v súlade s rozpočtovými prognózami. Celková výška výdavkov na realizáciu aktivít upraveného podprogramu za obdobie 2006-2010. prijaté vo výške 2478,7 miliardy rubľov, a to aj na náklady federálneho rozpočtu - 878,5 miliardy rubľov (z toho 198,1 miliardy rubľov sú dotácie), na úkor rozpočtov jednotlivých subjektov Ruskej federácie - 1703,1 miliardy rubľov. V súlade so skutočnými objemami finančných prostriedkov boli stanovené cieľové ukazovatele, ako aj prioritné aktivity podprogramu.
S cieľom sústrediť finančné zdroje do oblastí, ktoré zaisťujú maximálnu nákladovú efektívnosť, bol vyvinutý systém priorít v oblastiach investícií. Za najvyššie priority boli označené: po prvé, zabezpečenie bezpečnosti ciest, teda ich údržba a opravy. Osobitná pozornosť by sa mala venovať revíziám a opravám prístupov k veľkým mestám, od ktorých závisí zásobovanie obyvateľov miest a cez ktoré ľudia každodenne dochádzajú do práce. Prioritou sú aj opatrenia na elimináciu miest koncentrácie dopravných nehôd (neupravené priecestia, železničné priecestia, neosvetlené úseky ciest v sídlach a pod.); po druhé, modernizácia prostredníctvom generálnej opravy a rekonštrukcie úsekov existujúcich ciest preťažených dopravou alebo vyžadujúcich spevnenie konštrukcie vozovky, predovšetkým tých, ktoré sú súčasťou medzinárodných dopravných koridorov, ktoré vedú najväčšie dopravné prúdy vrátane medzinárodných. Význam dopravy po týchto cestách je najväčší aj pre ekonomiku krajiny.

Na odstránenie kľúčových medzier a prekážok v podpore je potrebné zrýchlenie dopravnej siete v oblasti diaľnic. Ak hovoríme o konkrétnych pozíciách, dôležité je v roku 2008 dokončiť výstavbu amurskej federálnej diaľnice Čita – Chabarovsk na území Čitskej a Amurskej oblasti, židovskej autonómnej oblasti v prvej etape výstavby a v oblastiach s najväčšou premávkou, ako aj na prístupoch k sídlam, ktorých stav závisí od zásobovania obyvateľstva, jeho dodávky na miesta práce, štúdia a rekreácie - s kapitálový typ chodníka. Zároveň sa dokončí odstraňovanie poslednej 79 km dlhej zemnej trhliny na diaľnici Kolyma v Republike Sakha (Jakutsko). Na úseku od diaľnice Rossija po federálnu diaľnicu Narva bude dokončená výstavba druhej etapy cestného okruhu okolo mesta Petrohrad. Plánuje sa dokončenie výstavby niekoľkých obchvatov miest, vrátane v roku 2006 obchvatu Vyborgu na škandinávskej diaľnici a Kolomny na Uralskej diaľnici M-5; v roku 2007 - obchádzanie mesta Vladikavkaz po diaľnici M-29 "Kavkaz"; v roku 2008 - obídenie mesta Krasnojarsk mostom cez rieku. Yenisei na diaľnici "Bajkal", Lugi - na diaľnici Petrohrad - Pskov. V roku 2009 sa plánuje uvedenie do prevádzky prvej a druhej etapy obchvatu Soči na diaľnici M-27 Dzhubga - Soči k hranici s Gruzínskou republikou, pričom mesto Novosibirsk bude obchádzať mostom cez rieku. Ob na Bajkalskej magistrále.

Pokračovať bude realizácia viacerých projektov zameraných na vytváranie alternatívnych trás v hlavných smeroch obehu komodít so zapojením mimorozpočtových zdrojov v rámci verejno-súkromného partnerstva. Hovoríme o výstavbe vysokorýchlostnej diaľnice Moskva - St. Odintsovo, úsekov centrálneho okruhu Moskovskej oblasti. Implementácia špecifikovaného najväčšie projekty ktoré majú celoštátny význam, je účelné uskutočniť za účasti investičného fondu. S cieľom zvýšiť tranzitný potenciál Ruska sa zintenzívňuje výstavba, rekonštrukcia a generálne opravy úsekov diaľnic, ktoré sú súčasťou medzinárodných dopravných koridorov.
V smere dopravného koridoru „Sever – Juh“ je okrem spomínanej výstavby obchvatu sv. Rostovské regióny, Krasnodarské územie. V roku 2006 sa plánuje kolaudácia úsekov Donskej cesty v celkovej dĺžke 55 km, ako aj tzv. umelé štruktúry na ňom s celkovou dĺžkou 1300 bežných metrov. Na diaľnici M-5 Ural v Moskovskej oblasti a Republike Bashkortostan sa plánuje uviesť do prevádzky úseky v celkovej dĺžke 19,5 km.
V smere dopravného koridoru Transsib sa okrem spomínanej výstavby amurskej federálnej diaľnice Čita - Chabarovsk vybudujú úseky trasy Perm - Jekaterinburg - Ťumeň s uvedením do prevádzky v roku 2007 úseky v dĺžke 17,8 km, úseky federálnych ciest "Bajkal", "Ussuri" a ďalšie.
Jednou z najdôležitejších priorít je realizácia programu výstavby nadštandardných mostných a dopravných zariadení. Program zabezpečuje dokončenie výstavby niekoľkých mostov mimo triedy cez veľké rieky, vrátane cez rieku. Ob pri Novosibirsku, Jenisej pri Krasnojarsku, Angara v Irkutsku, cez rieku. Volga pri mestách Jaroslavľ, Uljanovsk, Volgograd, Saratov, cez rieku. Kama pri meste Perm a pri Strakových horách v Tatarskej republike a iné. V období do roku 2008 sa plánuje uviesť do prevádzky 12 mimotriednych mostov. Tieto mosty otvoria nové príležitosti na zlepšenie kvality života pre mnoho tisíc ruských občanov.
Realizácia takýchto veľkých investičných projektov celoštátneho významu si zároveň vyžaduje značné rozpočtové prostriedky. Uvedený program výstavby mimotriednych mostných a dopravných zariadení si vyžaduje investície v období rokov 2006-2010. viac ako 100 miliárd rubľov, z čoho asi 78 miliárd rubľov by malo byť vyčlenených z federálneho rozpočtu a 22 miliárd rubľov z rozpočtov jednotlivých subjektov Ruskej federácie. Zároveň je zrejmé, že tieto stavby pri plnení najdôležitejších sociálnych a ekonomických úloh prakticky nepredlžujú cestnú sieť krajiny.
Implementácia Dopravnej stratégie Ruskej federácie na obdobie do roku 2020 a podprogramu Diaľnice federálneho cieľového programu Modernizácia dopravného systému Ruska (2002-2010) umožní do roku 2010 zvýšiť podiel dĺžky federálnych diaľnic, ktoré spĺňajú regulačné požiadavky na prepravu a ukazovatele výkonnosti v porovnaní s rokom 2000 z 39 % na 43 %, a podiel federálnych ciest obsluhujúcich premávku presahujúcu štandardné zaťaženie sa zníži z 26,1 % na 25 %. To povedie k zvýšeniu priemernej rýchlosti dopravy na sieti federálnych diaľnic o
osem %. Počet dopravných nehôd na 1 000 vozidiel v dôsledku súvisiacej situácie na cestách sa zníži o 8 %.
Počas obdobia implementácie programu bude 3 100 sídiel trvalo celoročne prepojených spevnenými komunikáciami s verejnou cestnou sieťou. Zlepší sa zásobovanie obyvateľov miest tovarom a potravinami, ako aj podmienky na dodávanie ľudí na miesta práce a rekreácie.
Dokončenie výstavby cesty Čita-Chabarovsk poskytne nielen priechodný prechod vozidiel z pobrežia Tichého oceánu k západným hraniciam Ruska, ale poskytne príležitosť aj pre obyvateľov celých regiónov Transbaikalia a Ďaleký východ ktorí predtým mohli používať iba železnicu.
Vo všeobecnosti sa zvýši bezpečnosť dopravy, výrazne sa zlepší environmentálna situácia na cestách (predovšetkým v mestách), zníži sa hlučnosť dopravy, emisie škodlivých látok v vzdušné prostredie a pôdy. A zvýšenie rýchlosti dodania tovaru povedie k zníženiu nákladov podnikov cestnej dopravy, vytvorí predpoklady na zníženie rastu taríf za prepravu tovaru a cestujúcich, čo bude mať za následok zníženie výrobných nákladov a ovplyvní náklady na tovar, práce a služby.
Zabezpečenie opráv a údržby federálnych diaľnic je veľmi dôležité pre zlepšenie bezpečnosti a udržateľnosti dopravného systému. Program cestných prác počíta so sústredením finančných prostriedkov na opravu trasy viacerých federálnych diaľnic. Federálne diaľnice, ktoré sú súčasťou medzinárodných dopravných koridorov, sú označené ako prioritné oblasti, kde je zaznamenaná najvyššia intenzita dopravy, ako aj nezrovnalosti s regulačnými požiadavkami na dopravný a prevádzkový stav a vysoká nehodovosť. Opravné práce budú prebiehať aj na prístupoch k väčším mestám. Plánuje sa sústrediť pridelené zdroje na opravu a generálnu opravu federálnych diaľnic M-10 „Rusko“, M-5 „Ural“, M-7 „Volga“, M-4 „Don“, M-8 „Kholmogory “, cesta Perm – Jekaterinburg – Ťumeň. Celkovo sa v roku 2006 plánuje realizovať opravy a generálne opravy na úsekoch federálnych diaľnic v celkovej dĺžke 4 200 km.

Všeobecná sieť diaľnic Rusko je práve 927 tis km. Vrátane dĺžky spevnených ciest 728,3 tis. km (z toho 40,6 tis. km federálne cesty) .

Absolútne ukazovatele dĺžky ciest objektívne dostatočne nevyjadrujú vybavenosť krajiny, územia dopravnou sieťou. Ako objektívnejšie ukazovatele sa zvyčajne používajú dva, ktoré charakterizujú hustotu cestnej siete:

Pi - relatívna dĺžka cestnej siete k oblasti územia obsluhovaného touto sieťou (hustota nad územím - Pi, km / km 2);

Po - relatívna hustota cestnej siete podľa počtu obyvateľov - Po, km / 1000 osôb.

Tieto čísla pre niektoré krajiny sú uvedené v tabuľke. 2.1.

T a b l e 2.1

Cesty Ruska sa dnes, žiaľ, vyznačujú nielen extrémne nízkou hustotou (podľa zahraničných ekonómov sa vytvoril priamy vzťah medzi hustotou spevnenej cestnej siete a úrovňou ekonomický vývoj), ale aj nízka technická úroveň.

Medzi dôvody, ktoré spôsobujú takýto stav prepravného procesu, možno rozlíšiť:

Približne do roku 1984 tempo rozvoja diaľnic zaostávalo za motorovou dopravou. V dôsledku toho neustále rástlo špecifické zaťaženie ciest, čo viedlo k ich predčasnému opotrebovaniu;

do roku 1995 139 regionálne centrá(7,5 %) nemalo spojenie spevnenými cestami s republikovými, krajskými a regionálne centrá, a 1688 centrálnych usadlostí poľnohospodárskych podnikov (6,7 %) tiež nemá spevnené vjazdy;

sieť spevnených ciest by podľa výpočtov odborníkov mala byť 1,5 milióna km;

nízka kvalita konštrukcie je kombinovaná s nadmerným zaťažením. Viac ako 70 % cestnej siete je dimenzovaných na zaťaženie 6 ton, pričom väčšina parka kamióny majú axiálne zaťaženie viac ako 10 ton. Výsledkom je 2,9-násobné zvýšenie opotrebenia vozoviek na cestách navrhnutých pre 6-tonové zaťaženie a využívaných vozidlami s 10-tonovým zaťažením nápravy;

od Celkom 5 % hlavných mostov je v havarijnom stave, 40 % si vyžaduje rekonštrukciu alebo väčšie opravy a ďalších 40 % vyžaduje preventívnu údržbu;

na cestách prakticky neexistuje potrebný systém modernej obsluhy všetkých účastníkov cestnej premávky, čo zvyšuje únavu vodičov a bráni rozvoju cestovného ruchu.

Jeho cieľom je zmeniť túto nepriaznivú situáciu v cestnom sektore. Federálny cieľový program "MODERNIZÁCIA DOPRAVNÉHO SYSTÉMU RUSKA (2002-2010)"podprogram "Cesty pre autá» .

Ako hlavný strategické smery podprogramu prijatý:

dokončenie vytvorenia siete federálnych diaľnic;

integrácia časti diaľnic do euroázijského systému medzinárodných dopravných koridorov;

modernizácia existujúcich spolkových a územných ciest, prispôsobenie ich technickej úrovne parametrom parkoviska krajiny a intenzite dopravy;

zlepšenie kvality cestnej prevádzky, úrovne ich usporiadania, cestnej obsluhy s cieľom zabezpečiť pohodlie, bezpečnosť a hospodárnosť dopravy;

výstavba ciest v vidiek s cieľom zabezpečiť stabilnú komunikáciu na spevnených cestách s osadami, kde žije väčšina vidieckeho obyvateľstva;

zvýšiť dĺžku cestnej siete 1,35–1,4 krát;

dosiahnuť zníženie miery negatívneho vplyvu ciest na životné prostredie.

Ministerstvo školstva Bieloruskej republiky

Vzdelávacia inštitúcia "Brest State Technical University"

Oddelenie OFIGiG

abstraktné

Predmet: Perspektívy rozvoja cestnej siete a hlavné smery technického pokroku ciest

Vyplnil: študentská skupina 611 Jevgenij Vorozin;

Prijal: profesor P.V. Švedovský.

Brest - 2009

Úvod

Dnešný stav cestnej siete a diaľnic

Priemyselný program „Cesty Bieloruska“

Zlepšenie návrhových a konštrukčných metód pre cesty a mosty

Zlepšenie spôsobov opráv a údržby ciest a mostov

Zdokonaľovanie metód rekonštrukcie ciest a cestných stavieb

Zvýšte bezpečnosť premávky

Zlepšenie kvality cestných prác a cestných konštrukcií

Zlepšenie environmentálnej bezpečnosti cestného sektora

Personálny problém

Záver

Zoznam použitej literatúry

Cestná sieť je jedným z najdôležitejších odvetví hospodárstva, ktorý plní funkciu svojho druhu obehový systém v zložitom organizme krajiny. Pomáha nielen uspokojovať potreby ekonomiky a obyvateľstva v doprave, ale spolu s mestami tvorí „kostru“ územia, zabezpečuje významný vplyv o dynamike a efektívnosti sociálno-ekonomického rozvoja jednotlivých regiónov a krajiny ako celku. Svetové skúsenosti ukazujú, že bez rozvinutej dopravy automobilová sieť nie je možné vytvoriť efektívne trhové hospodárstvo.

Určujú súčasné trendy, globálne a národné imperatívy strategický cieľ trvalo udržateľný rozvoj Bieloruskej republiky ako dynamické zvyšovanie úrovne blahobytu, obohatenie kultúry, morálky ľudí na základe intelektuálneho a inovatívneho rozvoja ekonomickej, sociálnej a duchovnej sféry, zachovanie životné prostredie pre súčasné a budúce generácie. Bieloruská republika má súbor priaznivých faktorov a podmienok, ktoré prispievajú k jej prechodu k trvalo udržateľnému rozvoju. Toto je v prvom rade:

Priaznivá ekonomicko-geografická a geopolitická poloha;

Rozvinutý systém dopravných komunikácií a priemyselnej infraštruktúry všeobecne atď.;

Bieloruská republika má priaznivú ekonomickú a geografickú polohu, nachádza sa v strede Európy na križovatke najdôležitejších obchodných a komunikačných systémov medzi ekonomicky vyspelými západoeurópskymi krajinami a regiónmi Eurázie, ktoré majú najbohatšie prírodné zdroje. Najdôležitejším ukazovateľom integrácie dopravného systému Bieloruskej republiky je racionálne využitie existujúcej cestnej siete, využívajúc jej geografickú polohu a komunikačnú schopnosť, poskytujúcu najkratšiu trasu európske krajiny s východným a ázijským kontinentom. Ale aby sa cestný systém Bieloruskej republiky pretransformoval na cestný systém svetovej triedy, je potrebné uskutočniť komplexnú modernizáciu celého cestného priemyslu.

Zvolená téma práce je teda celkom relevantná.

Cieľom práce je študovať organizáciu cestnej siete a vyvinúť spôsoby zlepšenia cestného priemyslu.

Dnešný stav cestnej siete a diaľnic

V Bielorusku bola vytvorená rozsiahla sieť ciest, ktorá umožňuje celoročnú komunikáciu so všetkými sídlami. Dĺžka verejnej cestnej siete je 83 640 km, z toho republikových 15 426 km a miestnych komunikácií 68 214, pričom hustota ciest na 1 000 kilometrov štvorcových územia republiky je viac ako 360 kilometrov. Medzi cestne rozvinutými krajinami Európy patrí Bielorusku dvanáste miesto z hľadiska dĺžky na 1000 obyvateľov a pätnáste miesto z hľadiska hustoty vnútroštátnych ciest.

Transeurópske a medzinárodné dopravné cesty dopĺňajú vnútroštátne a regionálne dopravných komunikácií prepojenie siete mestských a vidieckych sídiel krajiny a zabezpečenie ich zahraničných ekonomických vzťahov.

Geopolitická poloha Bieloruska je daná tým, že sa republika nachádza medzi najväčšími krajinami SNŠ, ktorých je členom, a krajinami Európskej únie. Územie Bieloruska je rozvodím pre povodia Baltského a Čierneho mora.

Diaľnica M1/E30 Brest-Minsk-Ruská hranica (592 km) je pokračovaním európskej diaľnice Cork-Londýn-Berlín-Varšava. Diaľnica Kaliningrad - Kaunas - Vilnius - Minsk - Gomel prechádza Bieloruskom zo severozápadu na juhovýchod a zabezpečuje prepravu tovaru do najväčších námorných prístavov. Najväčšia diaľnica, tiahnuca sa z Petrohradu do Odesy cez Vitebsk, Orša, Mogilev a Gomel, spája severozápadnom regióne Rusko a prostredníctvom neho škandinávske krajiny s Ukrajinou a prístavmi v Čiernom mori. Dôležitá trasa Minsk - Grodno - Gdansk poskytuje najkratšie spojenie medzi krajinami severnej časti západnej Európy cez námorný prístav Gdansk v Poľsku s Bieloruskom, Ruskom a Ukrajinou.

Medzinárodní cestní prepravcovia doručujú tovar do viac ako 60 krajín sveta. Na ich obsluhu na štátnej hranici Bieloruska je 37 cestných kontrolných bodov, vznikla a rozvíja sa sieť parkovísk, čerpacích staníc, hotelov, kaviarní, expedičných staníc.

Pre majiteľov áut v službách štátnej kontroly je 155 diagnostických staníc a kontrolných bodov, z toho 25 mobilných.

Každoročne sa uvádzajú do prevádzky nové úseky republikových diaľnic.

Na diaľniciach je v prevádzke 1 116 mýtnych zariadení a zrekonštruovaných je 65 miest cestnej obsluhy. Bolo vydaných 205 technických podmienok a súhlasov na umiestnenie zariadení cestnej obsluhy.

Výhody cestnej dopravy

Cestná doprava je dnes najpopulárnejšia. Výhody cestnej dopravy oproti iným druhom dopravy sú nasledovné:

Manévrovateľnosť – schopnosť sústrediť dopravu tam, kde je to potrebné. Vyzdvihnutie a doručenie tovaru je možné vykonať bez prekládky, na všetky miesta, kam sa auto dostane. Práve táto charakteristika je v viac pri uprednostňovaní vnútroštátnej dopravy sa berie do úvahy akákoľvek iná cestná preprava v porovnaní so všetkými ostatnými druhmi dopravy;

Naliehavosť a pravidelnosť dodania. Čas vyzdvihnutia a doručenia tovaru sa dá celkom presne priradiť. To je dôležité, keď sa nakládka a vykládka podieľa na práci a keď je príchod nákladu synchronizovaný s potrebami výroby. Doručenie je možné dohodnúť podľa systému „just in time“ – just in time;

Väčšia bezpečnosť prepravovaného tovaru. V porovnaní s prepravou inými druhmi dopravy sú straty, straty a znečistenie nákladu oveľa nižšie, pretože za bezpečnosť prepravovaného nákladu je zodpovedný vodič, ktorý prepravu vykonáva. Zároveň sa vyžaduje balenie v menších objemoch alebo dokonca nie je potrebné, pretože spravidla nedochádza k prekládke tovaru.

Priemyselný program „Cesty Bieloruska“

Podľa oddelenia "Belavtodor" priemyselný program "Cesty Bieloruska" funguje v krajine do roku 2015. Účelom programu je vytvárať podmienky pre ďalší dynamický rozvoj národného hospodárstva, zabezpečenie bezpečnosti a obrany krajiny, realizácia Sociálnej politikyštát a ďalšie zvýšenie podnikateľskej činnosti obyvateľstva.

Systém opatrení zabezpečovaných programom je súborom vzájomne prepojených opatrení a mechanizmov zameraných na zlepšenie dopravno-prevádzkového stavu pozemných komunikácií a zabezpečenie cestnej dopravy reálneho sektora hospodárstva a obyvateľstva. Aktivity sú podporené objemom prác na výstavbe a rekonštrukciách, generálnych opravách, bežných opravách a údržbe diaľnic. Program vymedzuje hlavné oblasti činnosti v oblasti zvyšovania bezpečnosti cestnej premávky, rozvoj vedecko-technický pokrok, personálne obsadenie, rozvoj cestnej obsluhy.

V dôsledku implementácie programu sa teda do roku 2016 výrazne zlepší dopravno-prevádzkový stav republikových ciest: podľa integrálneho ukazovateľa rovnomernosti jestvujúca dĺžka úsekov s nevyhovujúcim dopravným a prevádzkovým stavom (2680 km) bude vylúčená, pri vyhovujúcej sa zníži zo 7734 km na 6897 km a s. dobrý stav zvýšil zo 4992 km na 8636 km. Dĺžka úsekov diaľnic s prekročenými lehotami generálnych opráv pre veľké opravy sa zníži z 10 729 km na 7 145 km. Všetky mosty a nadjazdy budú spĺňať regulačné požiadavky. Dĺžka úsekov republikových diaľnic I. kategórie sa zvýši o 314 km, čo bude spolu 1 408 km. Republikové diaľnice spájajúce Minsk s regionálnymi centrami a na smeroch medzinárodných dopravných koridorov zabezpečia prejazd nákladu na jednej náprave s hmotnosťou 11,5 tony. Na základe analýzy intenzity dopravy, nákladov výstavby, ekonomickej efektívnosti budú vybudované obchvaty pre mestá: Baranoviči, Verkhnedvinsk, Vitebsk, Kalinkovichi, Volkovysk, Grodno, Lida, Slonim, Mogilev, Molodechno a sídlisko mestského typu Pogranichny.

Zlepšenie návrhových a konštrukčných metód pre cesty a mosty

Intenzívna cesta rozšírenej výroby predstavuje pre dopravu množstvo dôležitých problémov, ktoré si vyžadujú urgentné riešenia.