Valko-Venäjän opetusministeriö
Oppilaitos "Brest State Technical University"
osasto OFIGiG
abstrakti
Aihe: Kehitysnäkymät tieverkosto ja pääsuunnat tekninen kehitys moottoritiet
Täydennetty: opiskelijaryhmä 611 Evgeniy Vorozin;
Vastaanottaja: Professori P.V. Shvedovski.
Brest - 2009
Johdanto
Tieverkoston ja valtateiden tila tänään
Teollisuusohjelma "Valko-Venäjän tiet"
Teiden ja siltojen suunnittelu- ja rakentamismenetelmien parantaminen
Teiden ja siltojen korjaus- ja kunnossapitomenetelmien parantaminen
Teiden ja tierakenteiden jälleenrakennusmenetelmien parantaminen
Liikenneturvallisuuden parantaminen
Laadun parantaminen tietyöt ja tielaitokset
Tiealan ympäristöturvallisuuden parantaminen
Henkilöstöasia
Johtopäätös
Luettelo käytetystä kirjallisuudesta
Tieverkko on yksi tärkeimmistä talouden sektoreista, joka toimii eräänlaisena verenkiertojärjestelmänä maan monimutkaisessa organismissa. Se ei ainoastaan auta vastaamaan talouden ja väestön tarpeisiin liikenteessä, vaan se muodostaa yhdessä kaupunkien kanssa alueen "rungon", tarjoaa merkittävä vaikutus sosiaalisten asioiden dynaamisuudesta ja tehokkuudesta taloudellinen kehitys yksittäisille alueille ja koko maalle. Maailman kokemus osoittaa, että ilman kehittynyttä liikennettä autoverkko tehokkaan markkinatalouden luominen on mahdotonta.
Nykyiset trendit, globaalit ja kansalliset vaatimukset määrittelevät Valko-Venäjän tasavallan kestävän kehityksen strategiseksi tavoitteeksi hyvinvoinnin tason dynaamisen kasvun, kulttuurin rikastamisen, ihmisten moraalin, joka perustuu talouden älylliseen ja innovatiiviseen kehitykseen. , sosiaaliset ja henkiset alueet, ympäristön säilyttäminen nykyisille ja tuleville sukupolville. Valko-Venäjän tasavallalla on joukko suotuisia tekijöitä ja olosuhteita, jotka edistävät sen siirtymistä kestävään kehitykseen. Tämä on ensinnäkin:
Suotuisa talousmaantieteellinen ja geopoliittinen asema;
Kehitetty liikenneviestintäjärjestelmä ja teollisuusinfrastruktuuri yleensä jne.;
Valko-Venäjän tasavallalla on suotuisa taloudellinen ja maantieteellinen asema, sillä se sijaitsee Euroopan keskustassa taloudellisesti kehittyneiden Länsi-Euroopan maiden ja rikkaimpien luonnonvarojen omaavien Euraasian alueiden välisten tärkeimpien kauppa- ja viestintäjärjestelmien risteyksessä. Tärkein integraation indikaattori liikennejärjestelmä Valko-Venäjän tasavalta on olemassa olevan tieverkoston järkevä käyttö, maantieteellisen sijaintinsa ja kommunikaatiokyvyn etujen toteuttaminen, lyhin reitti Euroopan maat itäisten ja Aasian mantereiden kanssa. Mutta jotta Valko-Venäjän tasavallan tiejärjestelmä muuttuisi maailmanluokan tiejärjestelmäksi mahdollisimman nopeasti, on tarpeen suorittaa kattava modernisointi koko tieteollisuudessa.
Siten työn valittu aihe on varsin relevantti.
Työn tavoitteena on tutkia tieverkoston organisointia ja kehittää keinoja tieteollisuuden parantamiseksi.
Tieverkoston ja valtateiden tila tänään
Valko-Venäjälle on luotu laaja tieverkosto, joka mahdollistaa ympärivuotisen yhteydenpidon kaikkien siirtokuntien kanssa. Tieverkoston pituus yleinen käyttö on 83 640 km, josta 15 426 km on tasavallan ja 68 214 km paikallisteitä, kun taas teiden tiheys 1000 neliökilometriä kohti tasavallan alueella on yli 360 km. Euroopan tiekehittyneistä maista Valko-Venäjä on kahdestoista sijalla pituudeltaan tuhatta asukasta kohden ja viidestoista valtateiden tiheydellä mitattuna.
Euroopan laajuisia ja kansainvälisiä kuljetusreittejä täydentävät kansalliset ja alueelliset liikennereitit liikenneviestintä yhdistää verkoston kaupunkien ja maaseudun siirtokuntia maiden välisiä taloussuhteita.
Valko-Venäjän geopoliittinen asema määräytyy sen perusteella, että tasavalta sijaitsee IVY:n, jonka jäsen se on, suurimpien maiden ja Euroopan unionin maiden välissä. Valko-Venäjän alue on vedenjakaja Itämeren ja Mustanmeren altaille.
Moottoritie M1/E30 Brest-Minsk-Venäjän raja (592 km) on jatkoa eurooppalaiselle moottoritielle Cork-Lontoo-Berliini-Varsova. Valkotie Kaliningrad - Kaunas - Vilna - Minsk - Gomel ylittää Valko-Venäjän luoteesta kaakkoon ja varmistaa tavarakuljetukset suurimpiin merisatamiin. Suurin valtatie, joka ulottuu Pietarista Odessaan Vitebskin, Orshan, Mogilevin ja Gomelin kautta, yhdistää Venäjän luoteisalueen ja sitä kautta Skandinavian maat Ukrainaan ja Mustanmeren satamiin. Tärkeä reitti Minsk - Grodno - Gdansk tarjoaa lyhimmän yhteyden Länsi-Euroopan pohjoisosan maiden välillä Puolan Gdanskin sataman kautta Valko-Venäjän, Venäjän ja Ukrainan kanssa.
Kansainväliset maantiekuljettajat toimittavat tavaroita yli 60 maahan ympäri maailmaa. Heidän palveluksessaan valtion raja Valko-Venäjällä on 37 tietarkastuspistettä, parkkipaikkojen, huoltoasemien, hotellien, kahviloiden ja lähetysasemien verkosto on luotu ja sitä kehitetään.
Valtion katsastuspalveluissa on 155 diagnoosiasemaa ja valvontapistettä, joista 25 on liikkuvia, autojen omistajien tarpeita varten.
Joka vuosi otetaan käyttöön uusia tasavallan valtateitä.
Moottoriteillä toimii 1116 maksullista palvelua ja 65 tienvarsipalvelupaikkaa on kunnostettu. Tienvarsihuoltotilojen sijoittamiselle myönnettiin 205 teknistä ehtoa ja hyväksyntää.
Maantieliikenteen edut
Maantiekuljetus on nykyään suosituin. Tieliikenteen edut muihin liikennemuotoihin verrattuna ovat seuraavat:
Ohjattavuus - kyky keskittää kuljetus tarvittaessa. Tavaroiden nouto ja toimitus voidaan suorittaa ilman uudelleenlastausta kaikkiin kohtiin, joihin auto pääsee käsiksi. Juuri tämä ominaisuus, enemmän kuin mikään muu, otetaan huomioon, kun kotimaan kuljetuksissa maantiekuljetusta suositaan kaikkiin muihin liikennemuotoihin verrattuna;
Toimituksen kiireellisyys ja säännöllisyys. Tavaroiden nouto- ja toimitusaika voidaan määrittää melko tarkasti. Tämä on tärkeää, kun työvoima on mukana lastaamisessa ja purkamisessa ja kun lastin saapuminen on synkronoitu tuotannon tarpeiden kanssa. Toimitus voidaan järjestää "just in time" -järjestelmän mukaan - juuri ajoissa;
Kuljetettujen tavaroiden parempi turvallisuus. Verrattuna muihin kuljetusmuotoihin tapahtuvaan kuljetukseen rahdin katoaminen, katoaminen ja saastuminen on paljon pienempi, koska kuljetuksen suorittava kuljettaja on vastuussa kuljetettavan lastin turvallisuudesta. Samanaikaisesti pakkausta vaaditaan pienempiä määriä tai jopa ei vaadita, koska tavaroita ei pääsääntöisesti lähetetä uudelleen.
Teollisuusohjelma "Valko-Venäjän tiet"
Osaston "Belavtodor" mukaan teollisuusohjelma "Valko-Venäjän tiet" toimii maassa vuoteen 2015 asti. Ohjelman tavoitteena on luoda edellytykset kansantalouden dynaamiselle kehitykselle, maan turvallisuuden ja puolustuskyvyn varmistamiselle, valtion sosiaalipolitiikan toteuttamiselle ja väestön elinkeinotoiminnan edelleen lisäämiselle.
Ohjelman tarjoama toimenpidejärjestelmä on joukko toisiinsa liittyviä toimenpiteitä ja mekanismeja, joilla pyritään parantamaan teiden liikenne- ja käyttökuntoa sekä tarjoamaan tieliikennettä reaalitalouden sektorille ja väestölle. Toimintaa tukevat rakennus- ja saneeraustyöt, peruskorjaukset, nykyiset korjaukset ja valtateiden kunnossapito. Ohjelma määrittelee pääasialliset toiminta-alueet tieturvallisuuden parantamisen, kehittämisen alalla tieteen ja teknologian kehitystä, henkilöstö, tienvarsipalvelujen kehittäminen.
Siten ohjelman toimeenpanon tuloksena tasavallan teiden liikenne- ja käyttökunto paranee merkittävästi vuoteen 2016 mennessä: yhtenäisen tasaisuusindikaattorin mukaan epätyydyttävän kuljetus- ja käyttökuntoisten osien olemassa oleva pituus (2680 km) jätetään pois, tyydyttävällä se laskee 7734 km:stä 6897 km:iin ja hyvässä kunnossa kasvaa 4992 km:stä 8636 km:iin. Niiden moottoriteiden osien pituus, joilla on ylittynyt suurkorjausaika, pienenee 10 729 kilometristä 7 145 kilometriin. Kaikki sillat ja ylikulkusillat täyttävät viranomaisvaatimukset. Tasavallan I-luokan valtateiden osuuksien pituus kasvaa 314 km, mikä on yhteensä 1 408 km. Republikaanien moottoritiet, jotka yhdistävät Minskin aluekeskuksia ja kansainvälisten liikennekäytävien suunnissa mahdollistaa 11,5 tonnin painoisen kuorman kulkua yhdellä akselilla. Liikenteen intensiteetin, rakennuskustannusten ja taloudellisen tehokkuuden analyysin perusteella ohikulkuteitä rakennetaan seuraaviin kaupunkeihin: Baranovichi, Verkhnedvinsk, Vitebsk, Kalinkovitši, Volkovysk, Grodno, Lida, Slonim, Mogilev, Molodechno ja kaupunkityyppinen asutus Pogranichny.
Teiden ja siltojen suunnittelu- ja rakentamismenetelmien parantaminen
Laajennetun tuotannon intensiivinen polku asettaa useita tärkeitä asioita vaativat kiireellistä ratkaisua.
On tarpeen nopeuttaa päällystettyjen teiden rakentamista. Samaan aikaan liikennettä aktiivisimmin käyttävät ns. kuljetusintensiiviset toimialat asettavat sille uusia vaatimuksia nopeuksien lisäämiseksi ja toimitettavan tavaran tonnimäärän lisäämiseksi.
Tämä suuntaus mahdollistaa suunnittelu- ja kartoitustyön metodologian parantamisen uusimman laajan käytön pohjalta automatisoidut järjestelmät, muodostumista päivitetty sääntelykehystä teiden ja siltojen suunnittelun ja rakentamisen alalla, yleisten teiden rakentamisen organisointi ja laadunvalvonta. Suunnitelmissa on luoda uusia materiaaleja, rakenteita ja teknologioita rakenteiden luotettavuuden ja kestävyyden parantamiseksi perustuen syvenevään tietämykseen kaikkien mekanismien ja toimintatapojen alalla. rakenneosat tiet erilaisissa luonnonolosuhteissa. Samaan aikaan luotettavuuden ja kestävyyden lisäämisen ongelman ratkaisun ei pitäisi aiheuttaa merkittävää pääomasijoitusten lisäystä työvaiheessa. rakennuskompleksi. Tämänsuuntaisten töiden toteuttamisen pitäisi mahdollistaa lisärahoitusmahdollisuuksien saaminen yleisten teiden ja keinotekoisten rakenteiden rakentamiseen niille alentamalla rakennuskompleksin kustannuksia.
Suuntaus sisältää:
Parannettujen teknologioiden kehittäminen yleisten teiden ja siltojen teknisiin kartoituksiin ja tietokoneavusteiseen suunnitteluun, mm. GPS-järjestelmien käytön kehittäminen;
Yleisten teiden suunnittelustandardien kehittäminen ottaen huomioon tarve yhdenmukaistaa kotimaisia ja ulkomaisia standardeja yhtenäisten liikenneolosuhteiden varmistamiseksi kansainvälisillä reiteillä;
Normien kehittäminen yleisten teiden rakentamisen järjestämisen ja valvonnan alalla ottaen huomioon tietöiden vaaditun laatutason tarjoaminen;
Uusien keinotekoisten materiaalien luominen ja käyttöönotto, joilla on kontrolloidut fysikaaliset ja mekaaniset ominaisuudet käytettäväksi eri kerroksia tierakenteet ja uusien ei-perinteisten tierakenteiden luominen;
Vaihtoehtoisten sideaineiden kehittäminen korkealuokkaisten moottoriteiden pinnoitteille;
Kestävien sementtibetonipäällysterakenteiden käyttömenetelmien parantaminen.
Teiden ja siltojen korjaus- ja kunnossapitomenetelmien parantaminen
Tällä hetkellä on ominaista äärimmäisen epätoivottu tie- ja siltarakenteiden käyttöiän pidentyminen ilman suuria korjauksia, minkä vuoksi niiden rakenneosien materiaalien ikääntymisprosessi jatkuu. Tiepintojen ja siltojen keskimääräinen käyttöikä on pidentynyt.
Valko-Venäjän valtateiden nykyinen tila aiheuttaa vakavaa huolta tienrakentajien keskuudessa ja pakottaa heidät ehdottamaan hallitukselle ei aina suosittuja ehkäiseviä toimenpiteitä. Mutta tiettyjä päätöksiä tehdessään tienrakentajat ymmärtävät samalla hyvin, että tiet eivät ole olemassa itsestään, vaan ne on luotu liikkumaan niitä pitkin. Samaan aikaan tie-ideologia ei voi olla ristiriidassa valtakunnallisen ideologian kanssa, joka hylkäsi patologisen tavalliset ihmiset menetelmä" sokkiterapiaa". Tällaista "terapiaa" Valko-Venäjällä ei voida hyväksyä myöskään teillä. Puhumme tässä luonnollisesta, mutta epäsuotuisasta suuntauksesta tällä akuutilla taloudellisten resurssien puutteella saada hetkellistä voittoa mahdollisimman monen samanlaisen raskaan liikenneajoneuvon kulkemisesta tasavallamme läpi.
Tieverkoston säilyttämiseksi tässä tilanteessa tietyöntekijöitä pyydetään tahtomattaan toimimaan pelotteena. Tästä johtuen teiden toiminnassa on löydettävä kultainen keskitie, joka toisaalta tekisi mahdolliseksi tuoda voittoa tasavallamme kauttakulkuliikenteestä ja toisaalta ehkäisee kotimaan teille verrattomia vahinkoja. Eihän valtiolla ole vielä miljardin dollarin varoja teiden kunnostukseen. Ymmärtäen kaiken merkityksen tasavallan kotitalouksille ja kansalaisille paikalliset tiet On muistettava, että intensiivisimmin hyödynnetyt ovat tasavallan tiet, jotka tarjoavat yli 70 % maantieliikenteen ja lähes kaiken kansainvälisen tieliikenteen tavaraliikenteestä. Tasavallan valtateiden vuosittaisen diagnostiikan tulokset osoittavat, että keskeisten liikenne- ja käyttöindikaattoreiden (kantokyky ja tienpintojen tasaisuus) on nousemassa laskuun.
Säilyttääkseen tiet erityisen epäsuotuisissa sääoloissamme Valko-Venäjän tienrakentajat joutuvat keväällä ottamaan käyttöön tilapäisiä painoparametreja koskevia rajoituksia raskaiden ajoneuvojen liikkumiselle. Ajoneuvo useiden teiden varrella. Monet valittavat yleisesti maamme alhaisista sallituista kuormituksista ja viittaavat Euroopan teihin. Todellakin, eurooppalaisten standardien mukaan niiden parhaan suorituskyvyn mukaan yhden akselin kuormitus on 11,5 tonnia. Mutta tätä ei oteta huomioon tärkein näkökohta, Miten suunnitteluominaisuuksia Euroopan tiet. Joten useimmissa EU-maissa päällysteiden paksuus on 2 kertaa suurempi kuin Valko-Venäjän ja kantavuus on lähes 3 kertaa suurempi. Mutta silti superraskaiden kuorma-autojen kulku sinne on mahdollista vain kansainvälisiä liikennekäytäviä pitkin tiukasti vahvistettujen sääntöjen mukaisesti.
Teiden ja siltojen korjaus- ja kunnossapitojärjestelmän parantamisen tavoitteena on kehittää tehokas toimenpidekokonaisuus, jolla voidaan lyhyessä ajassa ja järkevällä kustannustasolla korvata rakenteiden kertynyt vajaakorjaus sekä luoda organisaation ja tieteellinen perusta siirtymiselle pääasiassa ennaltaehkäisevien toimenpiteiden laajaan käyttöön, joilla voidaan merkittävästi vähentää kustannuksia.teiden ja siltojen korjauksessa ja kunnossapidossa. Tärkein toimenpide on valtion tienpidon järjestelmän kehittäminen, sen organisaatiosuunnittelu ja metodologinen tuki. Vastaanottaja tieteellistä tukea teiden korjaus- ja kunnossapitomenetelmien parantamiseen kuuluvat myös:
Menetelmien kehittäminen pohjan, päällysteen ja pinnoitteiden tilan arvioimiseksi ja ennustamiseksi käytön aikana;
Asfalttibetonipäällysteiden halkeamiskestävyyden lisäämismenetelmien kehittäminen eri pohjalta;
Periaatteiden ja menetelmien kehittäminen ennaltaehkäisevien toimenpiteiden ja korjausten soveltamiseksi, joilla voidaan merkittävästi alentaa teiden korjaus- ja kunnossapitokustannuksia, mukaan lukien menetelmät urien, kuoppien, kuoppien, halkeamien, kuoriutumisen ja halkeilun arvioimiseksi, ennustamiseksi ja muodostamiseksi;
Menetelmien kehittäminen alustan ja päällysteen muodonmuutosten ja tuhoutumisen poistamiseksi niiden kehityksen varhaisessa vaiheessa;
Kylmien teknologioiden kehittäminen teiden korjauksessa ja kunnossapidossa;
Etsi uusia menetelmiä teiden talvikunnossapitoon, teiden suojaamiseen lumi aallot, ennakoida ja ehkäistä talven liukkautta luomalla jäänestopinnoitteita, uusia ympäristöystävällisiä kemiallisia materiaaleja;
Käytössä olevien siltojen käyttöiän arviointi- ja ennustamismenetelmien kehittäminen niiden seurantaan perustuen.
Teiden ja tierakenteiden jälleenrakennusmenetelmien parantaminen
Taloudellisten resurssien puutteen vuoksi Belavtodor-osasto joutui vaihtamaan painopistealueet tietöissä. Päähuomio kiinnitetään olemassa olevan tieverkon systemaattiseen ylläpitoon, pienten teiden ja rakenteiden vaurioiden ehkäisemiseen ja eliminointiin sekä turvallisen liikenteen edellytysten parantamiseen. Tämän avulla voit nopeasti eliminoida tienpintojen kuoppailut, toteuttaa ohuita suojakerroksia, tehdä tiemerkintöjä, parantaa kuljettajien tietoisuutta olosuhteista ja kulkusuunnista ottamalla käyttöön reitin suuntaamisen ja liikennemerkkien oikea-aikaisen vaihdon tai asennuksen sekä tilanne tiellä tiedotusvälineiden kautta. Taloudellisten resurssien puutteen edessä taloudellisuus ja säästäväisyys nousevat luonnollisesti etusijalle.
Suuntaus sisältää:
Ratkaistaan olemassa olevan tien elementtien ja rakenteiden tehokkaimman käytön ongelma kehittämällä erityisiä standardeja ja vaatimuksia jälleenrakentamisen suunnittelulle;
Ratkaisemalla olemassa olevan ja uuden pohjakerroksen, pohjan ja päällysteen luotettavan pariliitoksen ongelmat, antamalla niille yhtä lujuutta ja vakautta;
Kehitys nykyaikaisia menetelmiä putkien, siltojen ja muiden teknisten rakenteiden saneeraus.
Tietöiden ja tierakenteiden laadun parantaminen
Tähän suuntaan tarvitaan ennen kaikkea tutkimusta, joka määrittää tietöiden laadulle vaadittavat standardit ottaen huomioon alan aineellisen ja teknisen tilan sekä tutkimuksia tien työn luotettavuudesta mm. monimutkainen järjestelmä, jonka avulla voidaan määrittää tämän järjestelmän yksittäisten osien taloudellisesti kannattava käyttöikä.
Teknisen kurinalaisuuden parantamiseksi on tarpeen kehittää säännöksiä, jotka määrittelevät vastuun työn laadusta, sekä standardeja, jotka määrittelevät tierakenteiden käyttöiän.
Suuntaus sisältää:
Teollisuuden laadunvalvontajärjestelmän kehittäminen tie- ja siltatöille sekä tieteollisuuden paketti normatiiviset asiakirjat laadun mukaan;
Teollisuuden sertifiointijärjestelmän kehittäminen tietuotteille ja -palveluille;
Metrologisen tukijärjestelmän kehittäminen tiealalle;
Pikamenetelmien ja -välineiden kehittäminen tiemateriaalien laadunvalvontaan sekä tie- ja siltatöihin.
Tiealan ympäristöturvallisuuden parantaminen
Yleisten teiden käytöllä ja rakentamisella on merkittäviä ympäristövaikutuksia ympäristöön. Ympäristönsuojelun ja kestävän kehityksen käsitteeseen perustuen tulisi kehittää ja ottaa käyttöön organisatoristen ja teknisten ratkaisujen järjestelmä väestön elinympäristön suojelemiseksi ajoneuvojen päästöiltä, vähentämään monimutkaisten tierakenteiden kielteisiä vaikutuksia. luonnollisia järjestelmiä, luonnonvarojen järkevästä käytöstä. Taajama- ja taajama-alueella olemassa olevien, erittäin vilkkaiden yleisten teiden ympäristöturvallisuuden parantamistehtävät vaativat ensisijaisesti huomiota.
Tältä osin etusijalla Tieteellinen tutkimus seuraavat ohjeet:
Sellaisten menetelmien kehittäminen, joiden avulla voidaan riittävän luotettavasti arvioida tienvarsialueiden ympäristön tilaa ottaen huomioon intensiteetti, koostumus ja liikenneolosuhteet, yleisten teiden kuljetus- ja käyttöominaisuudet, suojavarusteet ja muut paikalliset tekijät. ;
Menetelmien kehittäminen ympäristövaikutusten taloudellisten vahinkojen arvioimiseksi ja ennustamiseksi yleisten teiden rakentamisen ja käytön vaiheissa;
Asfalttitehtaiden ja muiden tieyritysten päästöjen vähentämismenetelmien kehittäminen ottaen huomioon tekniset ja luonnonominaisuudet;
Valvontajärjestelmän kehittäminen ekologinen tila yleiset tiet;
Tieliikenteen ympäristöasioiden hallinnan käsitteen kehittäminen;
Alueellisten ohjelmien kehittäminen ja toteuttaminen yleisten teiden ympäristöturvallisuuden parantamiseksi.
Henkilöstöasia
Tämän suunnan kehittämisen tarkoituksena on tarjota tiesektorille palvelukykyistä insinööri- ja tiedehenkilöstöä korkeatasoinen teiden rakentamisen, korjauksen ja kunnossapidon laatu uusimmilla kotimaisilla ja ulkomaisilla koneilla ja laitteilla sekä maailman käytännössä saavutetun tehokkaimman teknologian käyttö.
Suunnan relevanssia määrittää jatkuvasti lisääntyvä kilpailu ulkomaisten tienrakennus- ja korjaustöiden kotimarkkinoilla aktiivisesti toimivien ulkomaisten organisaatioiden ja yritysten taholta.
Suuntaus sisältää:
Insinöörin ja teknisen henkilöstön koulutus Valko-Venäjän korkea-asteen ja keskiasteen erikoistuneissa oppilaitoksissa sovittujen ohjelmien ja tieteellisen ja teknisen politiikan painopisteiden mukaisesti;
Taloudellinen tuki materiaalinen pohja ylemmän ja toisen asteen erikois koulutusinstituutiot järjestelmän kautta henkilöstön koulutusta ja jatkokoulutusta;
Lisäysjärjestelmän parantaminen ammatillinen koulutus tiealan henkilöstö, mukaan lukien henkilöstötarpeiden arviointi ja ennakointi, reservin laatiminen johtotehtävien täyttämistä varten;
Kannustinjärjestelmän luominen lahjakkaimpien nuorten tiedemiesten ja tiealan ammattilaisten houkuttelemiseksi jatko- ja tohtorintutkintoon;
Tieteellisen harjoittelujärjestelmän järjestäminen nuorille asiantuntijoille maissa, jotka ovat saavuttaneet suurimman edistyksen tekniikan alalla tietyöt;
Kandidaatin ja väitöskirjan aiheiden yhteensovittaminen tiealan tieteellisen ja teknisen politiikan painopisteiden kanssa.
Johtopäätös
Varmistimme sen prosessissa moderni kehitys on olemassa pohjimmiltaan uusia ongelmia, joilla ei ole aikaisemmin ollut analogia ja joiden ratkaiseminen edellyttää uusien metodologisten lähestymistapojen ja uusien ratkaisukeinojen etsimistä.
Valko-Venäjän tasavallalla on kyky parantaa maanteiden tavaraliikennettä.
Tutkimuksen tavoitteena on luoda teoreettiset perusteet ja periaatteet sekä tieverkon ylläpito-, parantamis- ja kehittämisprosessin hallintatekniikka, joka perustuu nykyaikaisiin diagnostiikkamenetelmiin, kokonaisvaltaiseen tilan arviointiin ja ennustamiseen; tieverkon kehittämisen tarpeiden perustelu ja strategian valinta; varojen tehokas jako kunnossapitoon, korjaukseen, jälleenrakennukseen jne.
Tieverkoston kehittämisen pääsuunnat ovat seuraavat:
Teiden ja siltojen suunnittelu- ja rakentamismenetelmien parantaminen;
Tiealan henkilöstön parantaminen;
Tiealan ympäristöturvallisuuden parantaminen;
Tietöiden ja tierakenteiden laadun parantaminen;
Tieturvallisuuden parantaminen;
Teiden ja tierakenteiden jälleenrakennusmenetelmien parantaminen;
Teiden ja siltojen korjaus- ja kunnossapitomenetelmien parantaminen.
Rikkaus luonnon monimuotoisuus, lukuisten järvien ja suojeltujen soiden esiintyminen määrää Valko-Venäjän merkityksen kiinteänä osana Euroopan ekologista verkostoa. Tässä suhteessa, eikä vain on tarpeen parantaa tarjottujen palvelujen laatua, ympäristöturvallisuus ja kilpailukykyä, saavuttaa korkeampi teknologisen palvelun taso.
Luettelo käytetystä kirjallisuudesta
1. Käsikirja "Maailman väestön tila". Yhdistyneiden kansakuntien väestörahasto, 1998
2. Tietolähteet Valko-Venäjä: Luettelo. Ongelma. 6 / komp. V. N. Agafonov [ja muut]; alla. kaikki yhteensä toim. O. I. Galinovsky, N. M. Strukov. - Minsk.: Adukatsiya i vykhavanne, 2007.
3. Aksenok I.Ya. Liikenne: historia, nykyaika, näkymät, ongelmat - M.: Nauka. - 1985.
4. Degtyarenko V.P. Teollisuusyritysten moottoritiet ja tiekuljetukset. – M.: Vysh. koulu - 1981.
5. Tieliikennettä koskeva yleissopimus. Tieliikennesopimusta täydentävä eurooppalainen sopimus. Moskova, ASMAP, 1990
6. Ohjelma tavaroiden ja matkustajien kauttakulkuliikenteen kehittämiseksi rautateitse ja maanteitse Valko-Venäjän tasavallan alueen läpi vuoteen 2005 asti (hyväksytty Valko-Venäjän tasavallan ministerineuvoston 11. tammikuuta 2001 annetulla päätöslauselmalla nro 33 ).
7. Valko-Venäjän tasavallan sosiaalisen ja taloudellisen kehityksen ohjelma vuosille 2001-2005 (hyväksytty Valko-Venäjän tasavallan presidentin asetuksella 8. elokuuta 2001 nro 427).
8. Alexander PANICH “Tasavallan tiet ja sillat. Tie- ja siltarakennusten asema ja kehitysnäkymät”
9. Rakennusnäyttelyn "Budpragres" materiaalit.
Teiden saattamista normatiiviseen tilaan liittyvien töiden rahoittaminen tapahtuu Venäjän federaation muodostavan yksikön tienhoitoviranomaisen välisen tai sen valtuuttaman sopimuksen perusteella. laillinen taho ja urakoitsija kilpailun perusteella. Alueellisten tierahastojen tavoitebudjettivarat muodostetaan seuraavien kustannuksella:
liikennevero;
Öljytuotteiden valmisteverot 50 prosenttia tuloista;
Maavero, jonka määrä on 100 prosenttia tuloista, jotka siirretään Venäjän federaation muodostavien yksiköiden talousarvioihin;
1.1.2014 alkaen muodostuneiden tienkäyttäjäveron velkojen takaisinmaksun tuotto, mainitun veron sakkoja ja viivästyskorkoja sekä vuoden 2013 tienkäyttäjäveron lopullisia laskelmia;
Venäjän federaation muodostavien yksiköiden talousarvioihin myönnetyt tuet, jotka on myönnetty liittovaltion budjetista tiealan rahoittamiseen;
Muut lähteet, jotka eivät ole ristiriidassa Venäjän federaation lainsäädännön kanssa, lähetetään alueellisille tierahastoille Venäjän federaation muodostavien yksiköiden talousarviota koskevien lakien mukaisesti.
Viime vuosina vakiintunut suuntaus vähentää tiealan rahoitusta johtaa Venäjän talouden ja valtion liikennejärjestelmän toiminnan häiriintymiseen. Tiesektorin rahoituksen kulut liittovaltion budjetin ja Venäjän federaation subjektien budjetin kustannuksella laskivat 389 miljardista ruplasta kauden aikana. vuonna 2011 182 miljardiin ruplaan vuonna 2016, eli yli 2 kertaa.
Vuoden 2015 talousarviossa tiealan rahoitukseen on varattu 11,9 miljardia ruplaa. vähemmän kuin vuonna 2014
Venäjän federaation muodostavien yksiköiden budjetista yleisten teiden rakentamisen ja jälleenrakentamiseen myönnettyjen tukien määrä on vähentynyt. Tiealan rahoituksen vähentäminen edelleen johtaa siihen, että vuoteen 2016 mennessä liittovaltion valtateiden pituus, joita käytetään vahvistetut liikenne- ja käyttöindikaattorit ylittävät, kasvaa 1,4-kertaiseksi. Tämä aiheuttaa laskun keskinopeus liikennettä 20 prosenttia. Yli 80 % liittovaltion teistä ja yli 95 % yleisistä teistä alueellista merkitystä vuoteen 2016 mennessä ne eivät täytä normatiivisia kuljetus- ja käyttöindikaattoreita, mikä johtaa väistämättä niiden huolto- ja korjauskustannusten nousuun.
Tosiasia on, että hallitusohjelman hyväksymisen jälkeen verolainsäädännössä tapahtui muutoksia: tienkäyttäjien vero peruuntui, alueellisten tierahastojen vähennysjärjestelmää muutettiin. He alkoivat muodostaa valmisteveroja polttoaineille ja voiteluaineille, ja tämän seurauksena useimmissa liiton aiheissa tieverkoston kehittämiseen varatut varat ovat vähentyneet jyrkästi. Tierahastojärjestelmästä luopuminen aiheutti teollisuudelle 80 miljardin ruplan tappioita. Tästä johtuen tienrakentajat käyttävät suurimman osan käytettävissä olevista varoista ainakin olemassa olevan verkon ylläpitoon ja uusien tilojen rakentaminen on pakko toteuttaa jäännösperiaatteella. Mutta jopa tämän vaatimattoman tehtävän suorittamiseen tarvitaan paljon enemmän varoja kuin ne, joihin teollisuus nykyään kuuluu.
Huolimatta siitä, että viime aikoina on rakennettu useita maailman parhaat vaatimukset täyttäviä moottoriteitä, yli puolella Venäjän teistä on riittämätön päällystelujuus, yli kolmasosa moottoriteistä vaatii jo tänään kunnostusta. Tähän on vielä lisättävä, että 40 prosenttia silloistamme vaatii suuria korjauksia ja 5 prosenttia on huonokuntoisia. Tämä on tämän päivän tieverkoston tila. Ja vuonna 2010, kuten tiedätte, tehtäväksi asetettiin Venäjän BKT:n kaksinkertaistaminen. Mutta tavalla tai toisella se on kuljetettava teillämme. Moottoriliikenteen osuus tavaraliikenteestä kasvaa 8,8 prosentista 11 prosenttiin ja matkustajaliikenteen määrässä 50 prosentista 55 prosenttiin.. Meidän moottoritiemme eivät yksinkertaisesti kestä tällaista kuormitusta. Sanalla sanoen tiet sekä suoraan että kuvaannollisesti muodostua pullonkaulaksi Venäjän talouden edistymiselle.
Et voi luottaa siihen, että "markkinat säätelevät kaikkea". Kehittyneimpien maiden kokemus osoittaa, että tieteollisuus kuuluu valtion sääntely. Ja meidän Venäjän kokemus osoitti, että teiden kehittämisohjelma on menestynein, kun sillä on presidentin asema.
Tieteollisuuden rahoitusjärjestelmän uudistamista ehdotetaan kahdessa vaiheessa. Ensimmäisessä vaiheessa oli tarkoitus tarkistaa valtuuksia ja menovelvoitteita valtiovallan ja paikallisen itsehallinnon tasolla. Nykyisessä kohdeohjelmassa esimerkiksi kuntien teiden kehittämiseen liittyviä asioita ei käsitellä ollenkaan. Tämän seurauksena suurimmassa osassa kaupungeistamme varoja kaupunkikatujen ylläpitoon ei käytännössä osoiteta. Tiesektorin kehittämisen budjettilähteiden tulee vastata kolmea budjettijärjestelmän tasoa: liittovaltion, alueellisen ja kunnallisen.
Toisessa vaiheessa tienkäyttäjien verotaakkaa pitäisi nostaa asteittain niin, että loppujen lopuksi tiellä ajavat maksavat niiden kunnossapidosta. Samalla he ehdottavat käyttämään enemmän budjetin ulkopuoliset varat tierakenteiden toteuttamiseen, julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksiin, mukaan lukien maksullisten teiden rakentaminen.
Ehdotettujen toimenpiteiden toteuttaminen alentaa henkilö- ja tieliikenteen kustannuksia 15-20 prosenttia.
Toinen ongelma - ehkä tärkein autoilijoillemme. Tilastot auto-onnettomuuksien nopeasta kasvusta teillämme osoittavat selvästi, että tiemme eivät aina täytä turvallisuusstandardeja. Esimerkiksi pääteiden aidan tarve on vain kolmannes tyydytetty.
Lakimuutokset Viime vuosina Yritysten verorasituksen keventämiseen tähtäävä tavoite johti tiealan rahoituslähteiden merkittävään vähenemiseen. Lisäksi Venäjän federaation muodostavien yksiköiden lähteiden vähentäminen on merkittävämpää kuin federaation, vaikka sitä täydennetään liittovaltion budjetista. Verorasituksen keventäminen on vaikuttanut suotuisasti talouskasvuun, mutta Venäjän federaation muodostavien yksiköiden verotusosaamisen volyymin liiallinen lasku estää federalismin kehittymistä. Tämä, alueiden kykyä ylläpitää talouskasvua, voi tulevaisuudessa muodostua esteeksi paitsi tiealan kehitykselle.
Rosavtodor (valtion tienhoitopalvelu) edellyttää, että DRSU:n suorittamien teiden korjaus- ja kunnossapitopalveluiden kustannukset ovat alhaisemmat kuin vapailla markkinoilla. Tahdonvoimainen polkumyynti valtion määräyksessä ei kuitenkaan niinkään "säästöä" budjettirahoja, vaan johtaa luottavaisesti alan taantumaan ja henkilöstön menetyksiin. Tämä säännös liittyy ennen kaikkea siihen, että Rosavtodor on asetettu eturistiriita-asemaan: se tarjoaa valtion DRSU:n toiminnan hallinnan (itse asiassa toimien perustajana) ja samalla se on valtion asiakas heille.
Liittovaltion valtateiden kunnossapitoon, nykyiseen ja suuriin korjauksiin suunnatun rahoituksen dynamiikan analyysi osoitti, että nämä kustannukset laskivat kokonaismäärät teiden rahoitus lähes kaksinkertaistui: 18 804 miljoonasta ruplasta. vuonna 2010 35 409 miljoonaan ruplaan. vuonna 2014 (vuoden 2010 vertailukelpoisin hinnoin).
Laadunhallinnan alalta saadun kotimaisen ja ulkomaisen kokemuksen analyysin tulosten mukaan tämän alueen päätrendi on siirtyminen optimaalisen laadun käsitteestä kansainvälisiin laatustandardeihin perustuvaan laatujärjestelmän käsitteeseen. Eli _ koko yrityksen työn rakentamiseen laatujärjestelmän (QMS) mukaisesti ISO 9001:n vaatimusten mukaisesti.
Muodostettaessa vaadittua laatutasoa tien koko elinkaaren ajan (alkaen markkinointitutkimus ennen käyttöä), laadunvarmistuksen tärkeimmät ongelmat ilmenevät rakennusvaiheessa, erityisesti nykyään teknistä valvontaa suorittavissa yrityksissä ei ole laatujärjestelmiä.
Erillinen ongelma on tienpintojen kunnon parantaminen niiden kulumisasteen vähentämiseksi ja sallitun kuormituksen lisäämiseksi (vain noin neljännes päällystetyistä teistä on suunniteltu 10 tonnin akselipainolle, kun taas Euroopan maiden asettama rajoitus edellyttää, että tiet on suunniteltu 11,5 tonnin kuormitukselle).
Alan sisäiset ongelmat ovat: johtamisen ja kulutuksen heikko tehokkuus budjettivaroja; alhainen tekninen taso ja tietöiden laatu, kypsyyden puute markkinainstituutiot ja mekanismeja markkinoiden kysynnän säätelemiseksi. Kun puhutaan alan alhaisesta teknologisesta tasosta, yksi tärkeimmistä syistä tähän tilanteeseen on tilaajan ja urakoitsijan vähäinen kiinnostus markkinoilla varmistaa tietöiden korkea laatu. Lopputuloksesta riippumatta "kuluttaja maksaa joka tapauksessa". Vain hän ei maksa rahalla, vaan autonsa rikkinäisellä jousituksella, menetetyllä terveydellä ja ajalla. Seuraava systeeminen ongelma on alan alhainen investointihalukkuus, jonka seurauksena lähes kaikki tieinfrastruktuurin ylläpidon ja kehittämisen kustannukset jäävät nykyään budjetille.
Yksityisen pääoman houkuttelemisen vakava este on puolestaan välttämättömän puute lainsäädäntökehystä. Tänään meillä ei ole lakeja, jotka sääntelevät toimilupasopimuksia, maksullisten teiden luomista, maasuhteita tienrakennuksessa. Ilman tätä on vaikea luoda riittävää markkinamekanismia tieteollisuuden toiminnalle ja kehitykselle, tehdä siitä houkutteleva ja läpinäkyvä yksityisen pääoman osallistumiselle. Teistä on jo nykyään tulossa yksi tärkeimmistä maan talouskasvua jarruttavista tekijöistä. Ennusteiden mukaan nykytrendit säilyttäen vuoteen 2016 mennessä:
Yli kuusikymmentä prosenttia teistä ei täytä liikenne- ja käyttövaatimuksia, tieverkosto tuhoutuu merkittävästi;
Liikenneonnettomuuksien määrä lisääntyy 40-50 prosentilla (40-45 %);
Liikenne pääkaupunkiseudulla ja niiden lähestymisalueilla lähes täysin halvaantunut isot kaupungit;
Pituus liittovaltion moottoritiet vakiokuormitus kasvaa neljä kertaa, mikä johtaa keskinopeuden laskuun maan teillä kahdellakymmenellä prosentilla (20%);
Laskeva trendi maaseudulla siirtokunnat ja menetys suuri numero maatalousmaa;
Lähes kaikkien tilojen rakentaminen ja jälleenrakennus lopetetaan.
Esitetyt toimenpiteet alaohjelman toteuttamiseksi tähtäävät käsiteltyjen ongelmien vaiheittaiseen ratkaisemiseen ja tieteollisuuden kehityksen negatiivisten suuntausten voittamiseen. Maailman johtavien maiden (USA, Japani, Saksa, Kiina) kokemus osoittaa, että oikein valitulla strategialla ja riittävällä rahoitustasolla teistä voi muodostua infrastruktuuripohja, jolle rakennetaan talouden laadullinen kasvu. lisääntyä sosiaalinen toiminta ja ihmisten hyvinvointi.
Tieinfrastruktuurin alalla se tarjoaa ennen kaikkea kolmen päätehtävän ratkaisun: ensimmäinen tehtävä on olemassa olevien teiden säilyttäminen ja nykyaikaistaminen, aloitetun rakentamisen loppuun saattaminen ja tien tuhoutumisalttiuden voittaminen. verkkoon. Toinen on runkotieverkoston ensisijaisesti modernisointi ja kehittäminen, ensisijaisesti valtateitä osana kansainvälisiä liikennekäytäviä sekä maan talousalueen eheyden ja Venäjän federaation alueiden välisen liikenteen turvaavia teitä. Ja kolmas tehtävä on parantaa ja kehittää alueellisten ja kunnallisten teiden verkkoa Venäjän federaation alueiden, kaupunkien ja kylien potentiaalin toteuttamiseksi.
Vuoteen 2020 asti tieteollisuuden pääpanos ja voimavarat keskitetään liittovaltion tieverkon ylläpitoon, modernisointiin ja kehittämiseen. Alla erityinen ohjaus keskeneräiset rakennuskohteet otetaan. Samanaikaisesti on tarpeen mukauttaa alaohjelmaa "tiet" osana FTP:tä "Venäjän liikennejärjestelmän nykyaikaistaminen", jotta se saataisiin vastaamaan liikennestrategiaa olemassa olevien budjettimahdollisuuksien, olemassa olevien liittovaltion mahdollisuuksien perusteella. kohdeohjelmissa sekä kun luodaan uusia mahdollisuuksia ja työkaluja lisäbudjetin ulkopuolisten investointien houkuttelemiseen. Sosioekonomisen tehokkuuden analyysin perusteella laadittiin luettelot tieverkoston jälleenrakennus- ja modernisointikohteista. Jokaiselle kohteelle on määritelty tarvittavat rahoitusmäärät, töiden järjestys ja arvioitu ajoitus.
Suunniteltujen investointien tulosindikaattorit esitetään. Suorituksen jälkeen kokonaan keskeneräisillä rakennustöillä on mahdollista siirtyä muiden infrastruktuurihankkeiden toteutukseen, joista pääosan odotetaan toteutuvan tulevaisuudessa.
Länsimaiden kokemus osoittaa, että osaavalla finanssipolitiikalla ja riittävien institutionaalisten edellytysten luomisella teistä voi valtion omistusmuodosta huolimatta muodostua varsin houkutteleva segmentti yksityisille investoinneille. Tärkeä tekijä on ennakkotapauksen luominen - ensimmäinen " positiivisia tarinoita» sellaisen onnistunut toteuttaminen investointihankkeita. Pääasiallisen organisatorisen ja oikeudellisen muodon budjetin ulkopuolisten investointien houkuttelemiseksi tulisi olla julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuden instituutio, joka toteutetaan myönnytysmekanismin avulla. Toimilupasopimusten kohteena oletetaan olevan maksullisia teitä, jotka rakennetaan tulevan toimiluvan haltijan varoilla (tavallinen maailman käytäntö- tämä on rahoituksen jako valtion ja elinkeinoelämän välillä) ja siirretään sille käyttöön rakentamisen valmistuttua pitkäksi aikaa.
.
Perustuu Moskovan yleissuunnitelman valtion yhtenäisyritykselle NIiPI:lle toimitettuihin materiaaleihin.
Nykyajan metropolin ongelmat.
Viime aikoina pääkaupungissa on kehittynyt melko vaikea liikennetilanne. Syynä tähän on toisaalta laivaston maanvyörymäinen kasvu. Toisaalta tieverkosto on alikehittynyt, pääkatujen puute, pysäköintipaikoista autojen säilytykseen ja pysäköintiin on pulaa, liikenteen ja jalankulkijoiden organisointi-, hallinta- ja valvontajärjestelmässä on vakavia puutteita sekä liikenteen epätäydellisyys. suunnittelujärjestelmä ja tietokannan puute. Ja tietysti tieverkon kehittämisen rahoitukseen ja hallintoon liittyvät ongelmat.
Moskovan yleissuunnitelman liikenneosion osana tehty analyysi mahdollisti kaupungin liikenneinfrastruktuurin tilan pääongelmat. Esimerkiksi pääkatuverkoston puute kaupungin rajojen sisällä on noin 250-300 km.
Tie- ja siltarakentamisen krooninen ruuhkautuminen kaupungin todellisista tarpeista, jota pahentaa moottoriajoneuvojen jyrkkä kasvu, on johtanut siihen, että noin 80 % maanteistä ja liikenteen solmukohdista, erityisesti kaupungin keskustassa. kaupunki, toimivat kapasiteettirajoituksella.
Jatkuvasti esiintyvät ruuhkat johtavat liikennevirtojen uudelleen jakautumiseen asuinkaduille ja korttelien sisäisille alueille, jotka eivät sovellu niiden kulkemiseen. Kaupungin ympäristötilanne heikkenee merkittävästi. Alhainen tiheys uusilla massatalorakentamisen alueilla katuverkosto paikallista merkitystä, ei ole asuinkatuja.
Tällä hetkellä noin miljoona pysäköintipaikkaa ei riitä yksityisautojen säilytykseen.
Lisäksi julkisen henkilöliikenteen epätäydellisyys.
Liikennejärjestelmän kehittämisen päätehtävät.
Vähentää väestön ajanhukkaa kuljetusliikenteeseen; kuljetuspalvelujen merkittävän parantamisen varmistaminen massakehityksen reuna-alueilla; purku keskialueille kaupungit kauttakulkuliikennevirroilta; matkustajien kuljetuksen mukavuuden parantaminen; vähentää liikenteen kielteisiä ympäristövaikutuksia.
Ulkopuolella on edelleen kehittämistarvetta julkinen liikenne, joka estää henkilökohtaisen auton käytön kaupunkiliikenteessä. AT yleiskaava se hyväksytään henkilöautossa yksilöllinen kuljetus enintään 15-20 % matkustajista kuljetetaan. Tämän indikaattorin varmistamiseksi on tarpeen ottaa käyttöön 2 000 kilometriä runkoverkkoa ja rakentaa yli 1 700 000 pysäköintipaikkaa.
Pääkatu ja tieverkosto.
Valtatieverkoston kokonaispituus ennustettujen liikennemäärien ohittamiseksi arvioidulle ajanjaksolle on 3100-3200 km.
Moskovassa on historiallisesti kehittynyt moottoriteiden säteittäinen rengasjärjestelmä, jota ei ole enää mahdollista muuttaa. Sen kehittäminen varmistetaan luomalla uusia kehäväyliä olemassa olevan MKAD:n ja Garden Ringin lisäksi. Näitä ovat Big and Small Third Rings ja Intracity Ring Highway, joka kulkee Minskaya Streetin, Nakhimovsky Prospektin ja sitten Kolomenskoje- ja Pechatniki-alueiden läpi.
Pääkaupungin säteittäistä rengasrakennetta täydentävät sointu- ja poikittaissuunnat, jotka tarjoavat lyhyimmät yhteydet kaupunginosien välillä.
Ohjelman toteuttaminen vapauttaa keskustaa merkittävästi kauttakulkuliikenteestä ja parantaa merkittävästi ympäristötilannetta.
Siinä säädetään myös pääteiden - Volgogradsky Prospektin, Varshavskoye Highwayn, Mozhayskoye Highwayn ja muiden - varmuuskopioiden rakentamisesta. Tämä askel lisää myös kaupunkiin saapuvien kulkujen määrää. Tällaisista moottoriteistä, kuten Leningradsky, Kutuzovsky, Leninsky, Volgogradsky prospektit ja jotkut muut, suunnitellaan jatkuvan liikenteen moottoriteitä rakentamalla liikenneliittymiä.
Pelastakaa suurkaupunki.
Jo vuosisadan ensimmäisellä puoliskolla oli selvää, että kaupungin keskusta oli purettava mahdollisimman paljon liikenneruuhista. Jo vuonna 1971 suunniteltiin rakentaa ylimääräinen kehätie ja useita liikennesuuntia keskustan ohittamiseksi. Valitettavasti useista eri syistä monet näistä hankkeista eivät koskaan toteutuneet. Ja niin, pari vuotta sitten Moskovan hallituksen ja henkilökohtaisesti pormestari Yu.M. Luzhkov, uuden, elintärkeän kehätien rakentaminen on alkanut, jota ilman kaupunki yksinkertaisesti "tukkeutuu". Jotkut osuudet kulkevat olemassa olevia katuja pitkin, jotka vaativat jälleenrakennusta ja koko reitin saattamista teknisiin indikaattoreihin. Kolmannen renkaan sisääntulo voi purkaa Puutarhan kehätie ja keskustaan 15-20 %.
Rakentamisen alkua tehtiin kiihdytetyllä tahdilla: päivällä ja yöllä. Mukana oli kalleimmat ja nykyaikaisimmat tuontilaitteet, merkittäviä henkilöresursseja heitettiin. Tie rakennettiin samanaikaisesti usealla osuudella. On huomattava, että tänä aikana kaupungissa otettiin käyttöön muita hankkeita. Mutta vuodesta 2001 lähtien on ilmaantunut uusia vaikeuksia. Tierahaston liittovaltion verokannan alentaminen ja sellaisenaan sen poistaminen johti katastrofaaliseen varojen puutteeseen. Nämä muutokset johtivat tienrakennusten jyrkkään vähenemiseen kaupungissa. Kaikkien tilojen rakentaminen on käytännössä keskeytetty kolmatta kehää lukuun ottamatta. Sormus on siis tärkein tehtävä lähitulevaisuudessa. Ja tulevaisuudessa ... se nähdään. Jos olisi rahaa, olisi hankkeita.
Muutama sana itse sormuksesta.
Kolmas rengas koostuu kahdesta. Pieni, 35 kilometriä pitkä, sijaitsee lähes symmetrisesti kaupungin keskustaan nähden. Ja Bolshoi, jonka pituus on 54 kilometriä, kulkee suurimmaksi osaksi Moskovan pienen renkaan polkua pitkin rautatie. Etelässä molemmat renkaat kulkevat vierekkäin. Kolmas kehä on moderni kaupunkitie, jolla on jatkuvaa liikennettä ja tien risteyksissä eri tasoilla. Tekniseltä kannalta tämä on erittäin monimutkainen projekti. Puolet koko reitin pituudesta on keinotekoisia rakenteita. Arvioitu läpikulkunopeus on 6-8 tuhatta ajoneuvoa tunnissa kumpaankin suuntaan. Radan arvioitu nopeus on 120 km/h. Nopeusrajoitus on tieolosuhteet ja tilanne huomioiden 80-100 km/h. Koko linjan arvioitu valmistumispäivä on 2005. Odotetaan, kunnes kaupungissamme liikkuminen on helpompaa ja mukavampaa.
Yleinen verkko moottoritiet Venäjä on tällä hetkellä 927 tuhatta km. Sisältää päällystettyjen teiden pituuden 728,3 tuhatta km (joista 40,6 tuhatta km on liittovaltion teitä).
Teiden pituuden absoluuttiset indikaattorit eivät kuvaa riittävän objektiivisesti maan, alueen tarjontaa liikenneverkolla. Objektiivisempina indikaattoreina käytetään yleensä kahta tieverkoston tiheyttä kuvaavaa:
pe - tieverkon suhteellinen pituus tämän verkon palveleman alueen alueelle (tiheys alueella - pe, km / km 2);
Ma - tieverkon suhteellinen tiheys väestön mukaan - ma, km / 1000 henkilöä.
Nämä luvut joidenkin maiden osalta on esitetty taulukossa. 2.1.
T a b l e 2.1
Valitettavasti Venäjän nykyiset tiet eroavat paitsi erittäin alhaisesta tiheydestä (ulkomaisten taloustieteilijöiden mukaan päällystetyn tieverkoston tiheyden ja taloudellisen kehityksen tason välille on saatu suora yhteys), vaan myös alhaisella teknisellä tasolla. taso.
Syistä, jotka aiheuttavat tällaisen kuljetusprosessin tilan, voidaan erottaa seuraavat:
Noin vuoteen 1984 asti moottoriteiden kehitysvauhti jäi moottoriajoneuvojen kehityksestä jälkeen. Tämän seurauksena teiden ominaiskuormitus kasvoi jatkuvasti, mikä johti niiden ennenaikaiseen kulumiseen;
vuoteen 1995 mennessä 139 piirikeskukset(7,5 %) ei ollut päällystettyjen teiden kautta yhteyttä tasavalta-, alue- ja aluekeskuksiin, ja 1688 maatalousyritysten keskustilalla (6,7 %) ei myöskään ollut päällystettyä sisäänkäyntiä;
päällystettyjen teiden verkon tulisi asiantuntijoiden laskelmien mukaan olla 1,5 miljoonaa kilometriä;
rakennusten heikko laatu yhdistyy liiallisiin kuormituksiin. Yli 70 % tieverkosta on suunniteltu 6 tonnin kuormalle suurin osa anorakki kuorma-autot joiden aksiaalinen kuorma on yli 10 tonnia. Tämän seurauksena pinnoitteiden kuluminen teillä, jotka on suunniteltu 6 tonnin kuormalle ja joita käyttävät 10 tonnin akselipainolla varustetut ajoneuvot, kasvaa 2,9-kertaiseksi;
pääomasiltojen kokonaismäärästä 5 % on huonokuntoisia, 40 % vaatii jälleenrakennusta tai suuria korjauksia ja 40 % ennakkohuoltoa;
Teillä ei käytännössä vaadita nykyaikaista palvelujärjestelmää kaikille tienkäyttäjille, mikä lisää kuljettajien väsymystä ja haittaa matkailun kehittymistä.
Sen tarkoituksena on muuttaa tätä tiealan epäsuotuisaa tilannetta. Liittovaltion kohdeohjelma "VENÄJÄN LIIKENNEJÄRJESTELMÄN UUDISTAMINEN (2002-2010)"Aliohjelma"Autotiet» .
Pääasiallisena alaohjelman strategiset suunnat hyväksytty:
liittovaltion valtateiden verkoston muodostamisen saattaminen päätökseen;
osan valtateistä integrointi Euraasian kansainvälisten liikennekäytävien järjestelmään;
nykyisten liittovaltion ja alueellisten teiden nykyaikaistaminen saattamalla niiden tekninen taso vastaamaan maan pysäköintialueen ja liikenteen intensiteetin parametreja;
tieliikenteen laadun, niiden järjestelyn tason, tiepalvelun parantaminen kuljetuksen mukavuuden, turvallisuuden ja taloudellisuuden varmistamiseksi;
tienrakennus vuonna maaseutu vakaan kommunikoinnin varmistamiseksi päällystetyillä teillä siirtokuntien kanssa, joissa suurin osa maaseutuväestöstä asuu;
lisää tieverkon pituutta 1,35–1,4 kertaa;
vähentää teiden haitallisia ympäristövaikutuksia.
A. Rikoshinsky
Tällä hetkellä teiden kehitys jää jälkeen autoilusta, jonka kasvuvauhti on 5-7 % vuodessa. Nyt tieverkon pituus on 925 tuhatta km, ja asiantuntija-arvioiden mukaan sen pitäisi olla vähintään 1,5 miljoonaa km. Jopa 20 % moottoriteistä toimii ylikuormitustilassa. Kun monikaistaisia moottoriteitä on pituudeltaan 4,3 tuhatta kilometriä, niiden tarve on 8 tuhatta.
Ennen tänään liittovaltion valtateiden pääverkoston muodostuminen, joka yhdistää kaikki talousalueet, mikä on erityisen akuuttia Siperiassa ja Kaukoidässä. Tällä hetkellä Kaukoitä, Chukotka, pohjoiset alueet Jakutia, Krasnojarskin alue, Tomskin alue ja monet muut Venäjän alueet ovat erillään maan yhtenäisestä tieverkosta. Monilla alueilla ei ole lainkaan suoria yhteyksiä toisiinsa, minkä seurauksena ajoneuvojen yliajo joissain suunnissa ylittää 500-1000 km.
Suurin osa maan teistä on kantokykyä, joka ei vastaa nykyaikaisten ajoneuvojen akselipainoja. Ajoneuvojen liikkuminen suurissa kaupungeissa on vaikeaa.
Liittovaltion tieverkoston osuus on 5 % kokonaispituudesta ja lähes puolet kaikesta kuljetustyöstä (kilometrit, rahti- ja henkilöliikenne), mukaan lukien lähes 100 % ulkomaankaupan liikevaihdon kuljetuspalvelusta. Liittovaltion tieverkoston kapasiteetin puute pahenee yhä enemmän ennen kaikkea suurten kaupunkien ja liikenteen solmukohtia maat. 39 000 siirtokuntaa, joissa asuu yli 10 miljoonaa ihmistä, ei ole yhdistetty kovapintaisilla teillä. Ja jopa Venäjän Euroopan osan tieverkko on huomattavasti huonompi kuin kehittyneen markkinatalouden maat.
Teiden alhainen tekninen taso lisää polttoaineen kulutusta 30 % ja kuljetusten kokonaiskustannuksia 1,5-kertaisesti verrattuna kehittyneiden maiden indikaattoreihin. Niihin verrattuna onnettomuuksien määrä Venäjän teillä on 2-3 kertaa korkeampi: 2 000 ihmistä kuolee ja 9 000 loukkaantuu liikenneonnettomuuksissa vuosittain. Kaikki tämä viittaa tarpeeseen suuria töitä tieverkostossa.
Venäjän federaation tieinfrastruktuurissa toimii noin 3 000 organisaatiota, jotka työllistävät yli 750 000 henkilöä. Tietyömarkkinoiden kehittymisen ja kilpailun laatutason nousun, joka johtuu kilpailullisen sopimusten myöntämisjärjestelmän laajemmasta käyttöönotosta, pitäisi auttaa parantamaan tietöiden laatua tieteen ja tekniikan viimeisimpien saavutusten käyttöönoton pohjalta.
Venäjän federaation liikenneministeriön kehittämän ohjelman "Venäjän tiet 21. vuosisadalla" (hyväksytty 28. kesäkuuta 2001) mukaisesti suunnitellaan rakentaa ja rekonstruoida 11 000 kilometriä moottoriteitä. Päähuomio kiinnitetään monikaistaisten moottoriteiden luomiseen - tieverkoston perustaan. Luokan I teiden pituus kasvaa vuoteen 2010 mennessä 8 000 kilometriin eli lähes kaksinkertaiseksi. Suunnitelmana on, että vuoteen 2010 mennessä suurimmalla osalla liittovaltion teistä tulee nykyaikaisille ajoneuvoille soveltuva pinta-ala, jossa on suuri akselipaino ja nopeus. Liittovaltion valtateiden kokonaispituus kasvaa vuoteen 2010 mennessä 50 000 kilometriin.
Maksullisia teitä ja siltoja on tarkoitus rakentaa ja rekonstruoida kokonaispituus 3 tuhatta km, sekä niiden maksullisen toiminnan järjestely.
Keskialueella, Kholmogoryn, Valko-Venäjän, Volgan, Uralin ja Venäjän pääteiden pääosuuksien saneerauksen lisäksi suunnitellaan liittovaltion valtateiden rekonstruointia laajentamalla nelikaistaiseksi osana kansainvälisiä liikennekäytäviä 2 ja 9, saatetaan päätökseen Donin valtatien jälleenrakennus, joka tarjoaa pääsyn Venäjän suurimmalle tielle lomakeskusalue ja merisatamat Mustan ja Azovinmeren rannikolla alueella Moskovasta Voronežiin. Suunnitelmissa on rakentaa siltoja Volgan yli Kineshman lähellä ja Jaroslavlin ohitustielle sekä saattaa päätökseen Moskovan ja Jekaterinburgin välisen alueiden välisen reitin muodostaminen, jolle rakennetaan useita tiloja, mukaan lukien Kostroman ohitus sillalla. Volgan yli. Tieosuuksien rakentamisen ja jälleenrakentamisen valmistuminen reitillä Ukraina - Kursk - Voronezh - Saratov - Uralsk tarjoaa lyhimmän uloskäynnin Keski-Euroopasta Keski-Aasiaan ja auttaa vahvistamaan taloudellisia etuja ja kansallinen turvallisuus meidän maamme.
Luoteisalueella rakennetaan Pietarin kehätie, rakennetaan ja rekonstruoidaan Suomenlahden rakenteilla olevien ja modernisoitujen satamien sisäänkäynnit Leningradin alueella. Tämä tehostaa Suomenlahden pohjoisosan satamia ja mahdollistaa pääsyn strategisesti tärkeään Kronstadtin satamaan.
Myös reiteillä Pietari - Vologda - Kirov - Perm - Jekaterinburg, Pietari - Arkangeli - Kotlas - Syktyvkar - Kudymkar - Perm suunnitellaan rakentamista vuonna 2001 käyttöön otettavalla sillalla Pohjois-Dvinan yli Kotlasin lähellä. Suuria kohteita näillä reiteillä ovat tieosuudet Karjalan, Arkangelin ja Vologdan alueet, sekä silta Kuolanlahden yli Murmanskin lähellä kansainvälisellä reitillä Skandinavian maihin. Suunnitelmissa on myös parantaa Venäjän länsirajaa pitkin Leningradin ja Pihkovan alueilla kulkevan rautatien osien teknistä tasoa rakentamalla ohikulkuteitä Gatšinan ja Pihkovan kaupunkeihin.
AT Eteläinen alue,
Pohjois-etelä-kansainvälisen liikennekäytävän ja mannertenvälisten Euraasian teiden töiden lisäksi muiden liittovaltion teiden rakentamisella varmistetaan edelleen alueiden välisen ja kansainvälisen tieliikenteen uudelleenjako ja kulkeminen lyhimpiä reittejä pitkin Mustanjoen satamiin. ja Azovinmerellä ja Transkaukasiassa. Monet näistä laitoksista ovat erittäin strategisesti ja puolustuksellisesti tärkeitä. Joukossa suurimmat esineet moottoriteiden osuudet Mineralnye Vody - Kochubey, Beslan - Vladikavkaz - Georgian raja, joka ohittaa Sotšin, sekä Volgan yli Volgogradin lähellä sijaitseva silta.
Volgan alueella Uljanovskissa otetaan käyttöön silta Volgan yli ja Saratovin lähellä sijaitsevan Volgan ylittävän sillan toinen vaihe otetaan käyttöön.
Uralin alueella suunnitellaan ottaa käyttöön Kazakstanin ohikulkutie, rakentaminen ja jälleenrakennus yksittäisiä osia reitillä Perm - Hanti-Mansiysk - Surgut - Tomsk.
AT Siperian alue
päätehtävänä on saada päätökseen itä-länsi-liikennekäytävä, jolla on tärkeä geopoliittinen ja strateginen merkitys. Suurimmat kohteet täällä ovat Novosibirskin ja Krasnojarskin ohikulkuteiden rakentaminen sekä matalan teknisen tason tieosuuksien jälleenrakentaminen osana kansainvälistä liikennettä tarjoavia alueiden välisiä reittejä. Teiden rakentamista jatketaan Irkutskin alueen pohjoisosassa, Evenkin autonomisessa piirikunnassa ja muilla pohjoisen vyöhykkeen alueilla uudisrakentamisen alueilla, eteläosan valtionrajan lähestymiskohdissa rakennetaan tieosuuksia. alueelta.
 |
Kaukoidän alueella maan tärkeimmän rakennustyömaan - Chita-Habarovskin valtatien - lisäksi rakennetaan teitä Kaukoidän satamiin, jotka suorittavat pohjoisen toimituksen Jakutiaan, Magadanin alueelle. ja muut pohjoiset alueet sekä muut tärkeät tiet, jotka varmistavat alueen talouden toiminnan ja ratkaisevat sosiaaliset ongelmat väestö.
Etusija annetaan kohteille ja ohjeille, joilla on korkein arvo sekä yksittäisten alueiden että koko maan, erityisesti moottoritien, kehittämiseksi:
Omsk - Novosibirsk - Kemerovo - Krasnojarsk - Irkutsk - Ulan-Ude - Habarovsk - Vladivostok Tyyni valtameri, Moskova - Vladivostok);
Moskova - Voronezh - Rostov-on-Don (sen jälleenrakennus lisää merkittävästi tien kapasiteettia ja varmistaa moottoriajoneuvojen turvallisen liikkumisen etelään päin pääsy Lähi-itään);
Moskova - Minsk ja Moskova - Pietari - Valtionraja, joka yhdistää Venäjän Länsi-Euroopan ja Skandinavian maihin.
Liittovaltion valtateiden kehittämiseen on tarkoitus osoittaa 331,8 miljardia ruplaa.
Se on tarkoitus tuoda tietty painovoima tiet I, II, III kategoriassa jopa 20 % nykyisestä 18,3:sta. Alueellisen tieverkon pituus kasvaa 620 tuhanteen kilometriin, koska osa departementtiteistä siirretään ja uusia teitä rakennetaan yleiseksi tieverkostoksi. Vuoteen 2010 asti suunnitellaan yhteensä 61 000 kilometriä alueellisten teiden rakentamista ja kunnostamista. Näihin tarkoituksiin on tarkoitus osoittaa 803,3 miljardia ruplaa, joista 266,9 miljardia ruplaa liittovaltion budjetista. ja Venäjän federaation muodostavien yksiköiden budjeteista - 536,4 miljardia ruplaa.
Teiden korjaamiseen ja kunnossapitoon on suunnitteilla perustavanlaatuinen muutos. Aiemmin harjoitetusta yksittäisten pienten tieosuuksien ja niillä olevien rakenteiden korjaamisesta suunnitellaan siirtymistä pidennettyjen osien reittikorjaustekniikkaan, joka perustuu niiden kuljetus- ja käyttökuntodiagnoosiin käyttämällä nykyaikaisia automatisoituja teiden kunnon ennakointimenetelmiä ja remonttitöiden suunnittelu. Suunnitelmissa on myös modernisoida ja saattaa standardikuntoon katu- ja tieverkoston osia kaupungeissa, joita käytetään kauttakulkuliikennevirtojen ohittamiseksi alueiden välisellä ja kansainvälinen viestintä. Korjaustyöt kattavat kaikki tieelementtien ja -rakenteiden entisöintityöt kehittyneitä teknologioita ja materiaaleja käyttäen.
Erityistä huomiota kiinnitetään sellaisten teiden modernisointiin, jotka eivät ruuhkien vuoksi vaadi siirtoa korkeampaan luokkaan, mutta eivät täytä nykyaikaisia turvallisuus- ja kantokykyvaatimuksia. Suunnitelmissa on luoda kestävä ja tehokas valtion järjestelmä teiden kunnossapito, joka pystyy varmistamaan rakenteiden huollon ja turvallisuuden kohdennettujen varojen ja materiaalisten ja teknisten resurssien optimaalisella käytöllä.
Liittovaltion valtateiden korjaus- ja kunnossapitotoimenpiteet lisäävät korjaustöiden määrää vuosina 2002-2005. 4 - 6 % vuodessa, minkä jälkeen kasvu on 1,6-kertainen vuosina 2006 - 2010. Suunnitelmissa on korjata 48 tuhatta kilometriä liittovaltion teitä, joihin liittovaltion budjetista osoitetaan 311,5 miljardia ruplaa vuoteen 2010 asti, josta 127,2 miljardia ruplaa suuriin korjauksiin (investointeihin), kunnossapitoon (muihin tarpeisiin) - 184,3 miljardia ruplaa.
Alueellisten teiden korjaus- ja kunnossapitoohjelma kattaa 54,5 tuhatta kilometriä teitä, joihin on tarkoitus käyttää 664,8 miljardia ruplaa vuoteen 2010 mennessä, mukaan lukien 11,7 miljardia ruplaa liittovaltion budjetista. (mukaan lukien pääomasijoitukset 5,7 miljardia ruplaa) ja federaation subjektien budjetit - 653,1 miljardia ruplaa. (mukaan lukien pääomasijoitukset 177,0 miljardia ruplaa).
Modernisointia varten tuotantopohja tieteollisuuteen on tarkoitus käyttää 14,1 miljardia ruplaa vuoteen 2010 mennessä, josta 3,5 miljardia ruplaa. liittovaltion budjetista ja 10,6 miljardia ruplaa. budjetin ulkopuolisista lähteistä.
Nykyisen tienkäyttöveron tulevan poistamisen yhteydessä ohjelmassa on tarkoitus uudistaa teiden rahoitusjärjestelmää ottamalla käyttöön veroja, jotka kompensoivat budjettimenojen vähenemistä. Näin ollen ulkomaisten kokemusten ja yleisten globaalien verojärjestelmien parantamista koskevien suuntausten perusteella teiden rahoitus tulisi toteuttaa ensisijaisesti verottamalla suoraan tienkäyttäjiä, mukaan lukien polttoaineen ja voiteluaineiden käyttöveroja korottamalla. Edelleen kehittäminen ja tierahoitusjärjestelmän parantamisessa ohjelmakauden aikana tulisi myös ottaa huomioon Venäjän ehdotettu liittyminen WTO:hon ja yhdenmukaistaa vahvistettuja tiemaksuja, joita on perittävä paitsi kotimaisista myös ulkomaisille maantieliikenteen harjoittajille, muissa maissa voimassa olevilla maksuilla. Yksityisen sektorin houkuttelemiseksi rahoittamaan teiden rakentamista on tarkoitus jatkaa yksityisten toimilupamekanismien ja valtion tieyhtiöiden perustamisen pohjalta.
Tärkeimmille liittovaltion teille, ensisijaisesti kansainvälisiin liikennekäytäviin kuuluville teille, suunnitellaan nykyaikaista teknologiaa hyödyntävän toimialakohtaisen viestintä- ja tietojärjestelmän luomista ja kehittämistä. Toteutuskustannukset tietotuki tiekompleksin arvo on 7,5 miljardia ruplaa, josta 7,45 miljardia ruplaa. liittovaltion budjetista.
"Venäjän tiet 2000-luvulla" -ohjelman päätavoite on luoda edellytykset maan sosioekonomisen tilanteen parantamiselle, sen puolustuskyvyn ja taloudellisen turvallisuuden vahvistamiselle, kotimaisten tavaroiden kilpailukyvyn lisäämiselle, maiden liikkuvuuden lisäämiselle. Väestön vähentäminen ja alueiden kehityksen ja kehityksen edistäminen alentamalla tieliikenteen kuljetuskustannuksia sekä yleisten teiden vaiheittaista kehittämistä ja modernisointia.
2000-luvun Venäjän tiet -ohjelma ottaa huomioon edellisen tieohjelman toteuttamisesta saadut kokemukset, mutta toisin kuin se kiinnittää enemmän huomiota investointiprioriteettien valintaan, resurssien keskittämiseen tehokkaimpiin investointiprojekteihin, jotka antavat maksimaalisen hyödyn. taloudellinen vaikutus, sekä maan yhtenäisen tieverkoston muodostaminen yhtenä niistä tarvittavat elementit sen liikennejärjestelmä, joka perustuu integroitu suunnittelu liittovaltion ja alueellisella tasolla.
 |
"Venäjän tiet 2000-luvulla" -ohjelman täytäntöönpanolla on kaksi osaa: taloudellinen ja sosiaalinen. Mahdollisuus alueellisten resurssien tehokkaampaan käyttöön on tärkein reservi sekä yksittäisten alueiden kehittämisen että alueiden kehittämisen kannalta kansallinen talous koko maata. Sellaiset alat kuin tietekniikka, rakennusmateriaalien tuotanto, liikenne, öljynjalostus ja monet muut teollisuudenalat, mukaan lukien sotilas-teollinen kompleksi, jotka osallistuvat ohjelman toteuttamiseen tavaroiden ja palvelujen toimittajina, saavat sysäyksen kehitystä. Ohjelman toteuttamisen kansantaloudellinen vaikutus voidaan arvioida 8,5 biljoonaan. hieroa.
Ohjelma on suunniteltu vuoteen 2010 asti ja se toteutetaan kahdessa vaiheessa.
Ensimmäisessä vaiheessa (2002-2005) tehdään töitä tieverkoston ylläpitämiseksi, tien korjausruuhkan vähentämiseksi ja samalla teiden teknisen tason ja läpikulkukyvyn lisäämiseksi. Tehokkaimpien investointihankkeiden toteuttaminen liikenteestä ylikuormitetuilla alueilla - Moskovassa, Pietarissa ja muilla tieristeyksillä, valtion geopoliittisia etuja ja turvallisuutta turvaavien tilojen rakentaminen jatkuu.
Toisessa vaiheessa (2006-2010) on tarkoitus poistaa liittovaltion tieverkoston korjausruuhka ja vähentää sitä aluetieverkostossa. Olemassa olevien teiden saneeraustyön määrää lisätään merkittävästi erityisesti suurten kaupunkien lähestymiskohdissa. Töitä jatketaan osuuksilla, jotka ovat osa liittovaltion ja alueellisia pääteitä, jotka tarjoavat kansainvälistä ja alueiden välistä viestintää.
